kaczorek79

Chodzi o minimum przy przepisowej jeździe w trasie i na autostradach, choć faktycznie to nadal oszczędne silniki na tle konkurencji. Dynamiczna jazda w mieście, to już 11+.

O ile przy tsi do 1.5 można spokojnie, bez napinki schodzić poniżej 5/100, a autostradowo 6,5-7,5/100, to przy 2.0 tsi już tak różowo nie jest. Tam minimum, to już ponad 6/100, a autostrady ponad 8/100. 2.0 tdi oczywiście poza tymi mocniejszymi wersjami należałoby porównywać z 1.4 i 1.5 tsi i tu różnica w spalaniu będzie do 1 litra, jak @mrBEAN wspominał.

Katalizatory w Suzuki ogólnie są mało żywotne. Fabryczne potrafiły się skończyć przy 150 kkm. Albo zamiennik słabej jakości i nie wyrabia, albo sonda, która była wymieniona jest do dupy. Z sondami jest tak, że najlepiej kupować firmy, która robiła na pierwszy montaż, bo bardzo czułe te cholerstwa są, a ECU nie daje dużej tolerancji. Nie pamiętam, co tam w Suzuki siedzi, ale pewnie NTK lub Denso. Jak chodzi dobrze, tylko check zapala, to bym zrobił, jak @Maciej__ pisze, emulator za 10 zł na drugą sondę i jazda.

Podlewanie paliwem katalizatora na zimnym nie ma wpływu na trwałość. Ma się szybko dogrzać, żeby wcześniej podjął swoją pracę, bo potrzebuje ok 400 stopni do poprawnego działania. Przelanie paliwem mu szkodzi (np przy uszkodzonym zapłonie, albo złej mapie) kiedy jest już w temperaturze pracy 400-900 stopni.

Tam jest silnik elektryczny pod autem i dwie linki do zacisków, które należy sprawdzić. Aż dziwne, że wcześniej nikt tam nie zajrzał.

Zapach ma Ci opisać słowami? Nowsze silniki benzynowe mają capić benzyną na zimno. Nie szukać dziur w wydechu, bo to spaliny śmierdzą za autem. Konstruktorzy przewidują, że statystyczny użytkownik odpali auto i będzie jechał przez jakiś czas, aż mu się silnik nagrzeje do temp roboczej. Wtedy ma być najbardziej eko, ale żeby było szybko eko, to najpierw musi być mocno nie-eko, czyli ładowanie benzyny z opóźnionym zapłonem. To pozwala na szybsze nagrzanie silnika i katalizatora, który wcześniej będzie mógł spełnić swoje zadanie.

Tak. W Golfie 1.0 1.2 tsi i 1.6 tdi mają belkę, a cała reszta silników na wielowahaczu. Octavia chyba od silnika 1.8 tsi i 2.0 tdi miała wielowahacz.

Zostaw, jak jest i obserwuj zużycie oleju. Prawdopodobnie po zastosowanej płukance olej nie był dokładnie spuszczony, w niektórych miskach zostaje nawet 0,4 L ze względu na umiejscowienie korka spustowego. Dochodzi magistrala olejowa, pompa oleju, zakamarki w głowicy i 16 hydraulicznych popychaczy. Lekka frakcja z płukanki odparowuje dość szybko, po kilku nagrzaniach oleju powyżej 100 st. To mogło spowodować obniżenie poziomu.

W G7 wielowahacz jest od silników 1.4 tsi i 2.0 tdi.

Elektronicy zajmujący się programowaniem, kodowaniem w autach mogą pchnąć do przodu przebieg. Np w VAGu popularna jest zmiana zegarów z analogowych na virtual i trzeba kupować takie z mniejszym przebiegiem, bo wtedy łatwo się go zwiększa. Sam kiedyś do BMW kupiłem sobie kabelek za 100 zł do ściągnięcia flash z zegarów. Zmieniłem bufor wskaźnika temperatury, skróciłem interwał inspekcji i dałem lekką korektę średniego spalania. Była też możliwość zmiany przebiegu do przodu. To samo robi się zwykłym MES w Fiatach. Korekta u elektronika kosztuje 100-200 zł. Przy zmianie zegarów wolałbym ustawić rzeczywisty przebieg "nielegalnie", niż cofnięty o 100 kkm z kwitami z SKP. Później przy sprzedaży na zegarach np 120 kkm, ktoś podłączy kompa i z ECU, immobilizera, sterownika swiateł, centralnej magistrali odczyta np 220 kkm. Niby kwity są, ale jakiś niesmak pozostaje. Od jakichś 20 lat licznik jest tylko jednym z 3-5 sterowników w aucie, które rejestrują przebieg.

Normalnie. Przebieg nie może być mniejszy od tego z przeglądu w poprzednim roku. Licznik kupuje się z mniejszym przebiegiem i programuje na właściwy dodając mu km. W niektórych jest problem z cofnięciem, więc lepiej kupować z mniejszym.

Rapid 1.2 tsi będzie dobrym wyborem, tylko z silnikiem ea211 na pasku. Jednak poważnie bym się zastanowił nad biedniejszą wersją Golfa 7, czy Leona 3 z silnikiem 1.4 tsi. Spalanie identyczne, osiągi lepsze, więcej miejsca i dużo lepiej wyciszone auta. Do tego w G7 1.4 będzie wielowahacz z tyłu. Stałem przed takim samym wyborem równo 2 lata temu (kupiłem Golfa 4.03.2020), chciałem coś do 40 k, trafiła się okazja po znajomości w salonie kupić trochę droższego, ale z rabatem dla mnie 3 kzł. Z tego co wiem, to słabiej wyposażone wersje z przebiegami 100-150 kkm chodzą dziś po ok 40 k. Dwa lata temu rozważałem również Aurisa 2 1.6, Civica 9 1.8. Pierwszy był trochę mułowaty, drugi zupełnie nie podpasował w prowadzeniu. Dziś absolutnie nie żałuję i dalej mam motyle w brzuchu wsiadając za kółko, przejechałem 42 kkm, sprawuje się świetnie, a patrząc na rosnące ceny nowych i używek, czuję, zostanie jeszcze długo w moich rękach.

Szczegółów nie zdradzili, ale nie sądzę, aby według nowego. Mnie to już kompletnie nie obchodzi, ale cieszę się, że nie będę się szarpał przez sąd grodzki.

Sprawa zakończona. Dziś dodzwoniłem się do wydziału wykroczeń drogowych i powiedziano mi, że akurat dzisiaj przesłuchali kierowcę Touarega. Przyznał się, przyjął mandat, a mi po niedzieli wyślą pismo, żebym mógł dokończyć sprawę z odszkodowaniem.

Ciężko powiedzieć. Na Sachsa nie wygląda, bo oem vag ma zawsze podany swój numer i Sachsa. Pozostaje Monroe, ten nr wytłoczony na rurze nic nie powie. Jak da się zajrzeć pod plastik na podszybiu, to dodam, że Monroe używa nakrętek amortyzatora samokontrujących calostalowych (zagniecone) i podkładki pod nakrętką, a Sachs używa nakrętek z teflonem bez podkładki.

Nakrętka powinna wziąć ok 6 zwojów, czyli ok 6 obrotów. Zwróć uwagę, czy przegub wszedł do końca, bo w tym zawieszeniu wieloklin piasty potrafi mocno skorodować i przegub nie wchodzi. Trzeba niekiedy pomóc pilniczkiem na wieloklinie, potem dać jakiś poślizg smarem i wpychać przegub. Problem jest z jego wbiciem do piasty, bo nie ma gdzie uderzyć, ale można ciągnąć za półoś i wbijać całą piastą przez drewienko. Jak nie pójdzie, to przegub GSP będzie na lata.

Tego gwintu jest mało, ale w Fabii i tak się mocno nie dokręca. Narzynki takie są, raczej w hydraulice, a tam gwinty o innym skoku. Albo nowy przegub, bo jest tani, jak barszcz, albo mały pilnik o przekroju trójkąta, bądź kwadratu i jedziesz. W pół godziny przeszlifujesz dookoła cały zwój i nakrętka złapie. To jest miękki materiał, nie jak kulka z łożyska.

Z przodu w Kamiq były stosowane dwa rodzaje niezależnie od wersji silnikowej, 5Q3413031L dla wersji PR:G01 i 5Q3413031K dla wersji PR:G02. Wersje PR są ściśle powiązane z tzw wzmocnionym zawieszeniem, hamulcami, łożyskami itp., natomiast zamienniki, jak to zamienniki, dla obu oryginalnych amortyzatorów zamieniają się na jednego Monroe, jednego Sachs itp. Sachs, to już w ogóle poszedł na łatwiznę i dzisiaj potrafi robić uniwersalny zamiennik amorka dla BMW z zawieszeniem standard i M-technik, podobnie dla Forda Focusa, są dwa Motorcrafty (robione przez Sachs) dla zawiasu zwykłego i sport, a zamiennik Sachs jeden i twardy jak kamień. W takim ciężkim 2.0 tdci sobie radzi, ale wsadzisz do 1.6 benz i stoi, jak koza, prowadzi się bardzo sztywno. Różnice w numerach oryginałów, to zazwyczaj kilka % większa twardość, fizycznie reszta to samo, wysokość etc.

Warto spróbować z gwarą. W końcu tak być nie powinno, że amorki mają za krótki skok w stosunku do zawieszenia. W skrajnych przypadkach, jak np doły na A1, kiedy karoseria jest podbita i słychać uderzenie przy rozprężonym zawieszeniu, koła nie mają pełnego styku z nawierzchnią.

Jak załatwi sprawę z przodem, to wyda ok 600 zł na markowe amorki i ze 200 zł na montaż. Stare prawie nowe amortyzatory opitoli raz dwa na alle.

Przejrzałem na szybko. W Kamiq są te same amorki, co w G7 GTI (gruba rura z przodu na zwrotnicy), Passacie B8, Audi A3 8V itp, a tam zawias ma chyba trochę krótszy skok i wszystko pasuje. Według Monroe max długość przedniego amorka to 550 mm, tylnego 631 mm. Tu w Skodzie zapewne siedzi Sachs, ale nie mogę się dokopać do jego parametrów. Dobrze byłoby spisać numery Sachs z amorka i zadać pytanie u dystrybutora, lub odnaleźć taki amor w hurtowni motoryzacyjnej i samemu pomierzyć. Myślę, że tył spokojnie mógłby zostać, tam chyba amor się wyrabia @sowik85 ? Jeszcze KYB na przód ma długość 550 mm i chyba jest tam sprężyna odbicia, bo rysunek techniczny podaje max długość 520-550 mm, co może wskazywać, że 30 mm to właśnie ścisk sprężyny wewnątrz amortyzatora.

Doskonale znam uczucie. Nie raz jechałem autem, w którym do fabrycznego zawieszenia były włożone zbyt długie sprężyny. Efekt analogiczny, na progach zwalniających, czy zjeżdżając jednym kołem z wysokiego krawężnika było słychać, jak koło szybko "spada" w dół i zanim dotknie drogi zatrzymuje je koniec pracy amorka. Masz dwa wyjścia, krótsze sprężyny, lub dłuższe amorki. Może będę miał czas jutro, to pogrzebię w katalogach. Niby na zwolnieniu siedzę, ale zalatany jestem cholera.

Chyba nie każdy Cię tu rozumie. Bardziej gumowy zawias w aucie typu SUV, to jedno, ale to odbijanie przy dołach, kiedy zawieszenie chciałoby się bardziej rozprężyć, to drugie. Tu żadna belka nie jest winna, po prostu amor za krótki. Drogę, o której piszesz znam dobrze, Golfem przejeżdżam tam 120-130 i jakoś idzie, nikt nie rzyga, a córka mówi, że prawie Energylandia. BMW było podobnie i nigdy nie słyszałem, by amor zakończył skok na rozciągniętym. Jeśli jesteś w stanie przyjąć na klatę nowe amortyzatory w nowym aucie, to można poszukać, akurat VAG ma tak namieszane, że Golf 7, Golf 8, T-roc, Passat B8, Touran, Audi A3, Q2, Q3, Skody O3, O4, Karoq i bliźniacze Seaty mają amorki wspólne, ale różniące się numerami kat. ze względu właśnie na skok, siłę tłumienia. W każdym modelu jest jeden parametr, który nie pasuje naprzemiennie, chodzi o przedni amortyzator, bo może mieć średnicę osadzenia w zwrotnicy 50, lub 55 mm. Sachs i Monroe mają zazwyczaj w opisach podany skok i długość max.

@sowik85 Tak nieśmiało zapytam, czy aby na pewno są wyjęte kielichy zabezpieczające samochód w transporcie na lawecie? Wiem, że zdarza się przeoczenie w salonie VAG, tyle, że wtedy auto prowadzi się jak wóz drabiniasty i tłucze na nierównościach. Jeśli to nie to, to taka jest charakterystyka. Amory mają za krótki skok w stosunku skoku zawieszenia. Prawdopodobnie są też zastosowane amorki bez sprężyny odbicia. Np BMW mają w amorkach sprężynę, która nie pozwoli wypchnąć swobodnie tłoczyska do końca i wtedy to się przekłada na komfort względem dobrego prowadzenia. Trzeba by poszperać w katalogach, lub popytać u producentów Sachs, Monroe, czy są dostępne amorki ze sprężyną odbicia. Jeśli nie ma, to wyjściem jest też obniżenie na sprężynach ok 15-20 mm.

A potem będzie Tomek takie posty zakładał bo kupił prawie Opla, ale jednak trochę innego.