> "Knock xx cyl. retard" opóźnienie xx cylindra ze wzgl na stuk

Tak.

> "Spark angel before TDC" - to kąt zapłonu

Tak, przyśpieszenie przed GMP chwilowe, aktualne w danej chwili.

> "Knock cell number" - ilość stuknięć czy jak to rozumieć?

Nie, "number cell" to raczej jak dla BLM numer komórki w "tabeli kątów", czyli mapie kątów, z której pochodzi wartość w "Spark angel before TDC". Pisałem kiedyś dość obszernie o BLM na podstawie angielskojęzycznej stronki, poczytaj to, tam występuje termin "BLM number Cell" czy jakoś tam... Myslę, że tu jest podobnie. Wskazywałoby to, że jest to dodatkowa adaptacja, jak O2 integrator i BLM, albo też raczej są to stałe wartości, podczas jazdy korygowane czujnikiem stuku o wartości "Knock xx cyl. retard". W końcu gdzieś ECM musi mieć zapisane, jaki ma ustawić kąt przy konkretnej prędkości obrotowej, obciążeniu, ciśnieniu w dolocie, czy czymś tam jeszcze...? Graficzną prezentacją tej macierzy byłyby takie pagórki, jak wyżej prezentowaliście, ECM nie potrafi czytać wykresów, ale tabelki jak najbardziej...

PS. Zabierając się za zabawę z Opelscennerem, liczyłem, że będzie można zrobić dump pamięci ECM i stamtąd "wydłubać" wszystkie mapy. Niestety, dla mojego silnika nie ma nawet odpowiedniego guzika, żeby to zrobić. Ciekawe, że użytkownicy "starszych" Astr F maja taką możliwość w niektórych sterownikach...

Pozdr.

> To moge jutro Ci wrzucic na maila, oczywiscie dochodzi speed, obroty

> silnika. Mam zrzuty, ale obserwowalem inne wartosci i te- teraz

> tak interesujace sa nie kompletne .

> Po ostatnim tankowaniu nam spalanie stukowe, az pomyslalem ze mi

> panewki padaja Co dziwne tankuje na tej stacji juz od x czasu.

> A pare dni nastepne, bo zatankuje Pb98z Shella, teraz jest Pb95 z

> Lotosu.

no mi może za kilka(naście) dni też się coś uda z mojej maszynki wypocić jakieś dane

> Tak.

> Tak, przyśpieszenie przed GMP chwilowe, aktualne w danej chwili.

> Nie, "number cell" to raczej jak dla BLM numer komórki w "tabeli

> kątów", czyli mapie kątów, z której pochodzi wartość w "Spark

> angel before TDC". Pisałem kiedyś dość obszernie o BLM na

> podstawie angielskojęzycznej stronki, poczytaj to, tam występuje

> termin "BLM number Cell" czy jakoś tam...

kojarzę już

> Myslę, że tu jest

> podobnie. Wskazywałoby to, że jest to dodatkowa adaptacja, jak

> O2 integrator i BLM, albo też raczej są to stałe wartości,

> podczas jazdy korygowane czujnikiem stuku o wartości "Knock xx

> cyl. retard". W końcu gdzieś ECM musi mieć zapisane, jaki ma

> ustawić kąt przy konkretnej prędkości obrotowej, obciążeniu,

> ciśnieniu w dolocie, czy czymś tam jeszcze...? Graficzną

> prezentacją tej macierzy byłyby takie pagórki, jak wyżej

> prezentowaliście, ECM nie potrafi czytać wykresów, ale tabelki

> jak najbardziej...

> PS. Zabierając się za zabawę z Opelscennerem, liczyłem, że będzie

> można zrobić dump pamięci ECM i stamtąd "wydłubać" wszystkie

> mapy. Niestety, dla mojego silnika nie ma nawet odpowiedniego

> guzika, żeby to zrobić. Ciekawe, że użytkownicy "starszych" Astr

> F maja taką możliwość w niektórych sterownikach...

> Pozdr.

może się boja żeby nie korzystać do bazowania w żyłowaniu w chip tuningu?

> PS. Zabierając się za zabawę z Opelscennerem, liczyłem, że będzie

> można zrobić dump pamięci ECM i stamtąd "wydłubać" wszystkie

> mapy. Niestety, dla mojego silnika nie ma nawet odpowiedniego

> guzika, żeby to zrobić. Ciekawe, że użytkownicy "starszych" Astr

> F maja taką możliwość w niektórych sterownikach...

A co powiesz na te obrazki z Ab-coma, jeszcze nie widzialem, aby ktos do tego doszedl. W sensie, ze wykrzystal, uzyl lub wyswietlilo mu sie takie okno.

Cos mi nie wychodzi z wklejaniem, slaby IT jestem

> A co powiesz na te obrazki z Ab-coma, jeszcze nie widzialem, aby ktos

> do tego doszedl. W sensie, ze wykrzystal, uzyl lub wyswietlilo

> mu sie takie okno.

Mi się nie wyświetliło nigdy - skąd je masz? Włamałeś się do exe-ca!!!

Myslę, że ABCom nie jest całkowicie złamany, albo to co mamy, to demo dla ubogich i naiwnych - niech się cieszą...

Pozdr.

> Mi się nie wyświetliło nigdy - skąd je masz? Włamałeś się do

> exe-ca!!!

> Myslę, że ABCom nie jest całkowicie złamany, albo to co mamy, to demo

> dla ubogich i naiwnych - niech się cieszą...

> Pozdr.

No przeciez caly czas tlumacze, ze takie tlumaczenie jak jest dotej pory mnie nie satysfakcjonuje, skoro tam sa takie i jeszcze ciekawsze rzeczy.

Rozwalilem juz dawno exeka, ale takze przetlumaczylem, nie czytales , tylko mam maly problem, bo orginal nie ma koncowej sumy kontrolnej. A moje programy narzedziowe tworza i Ab-com mi sie wyklada .

Teraz juz mam srodowisko Delphi 6 i 7, bo w tych wyswietla mi sie, ze to jest napisane.

Nareszcie dziś mnie grypa opuściła i mogłem cos zdziałać choć niewiele. Podpiałem się z AB-COMEem - zagadało. Poprzeglądałem te okna , dużo tych parametrów i nie wszystkie jeszcze kumam. Dotankowałem też 95 bo 98 mi się wyjeździła więc wyjdzie teraz na oko jakieś 96,5 . Na benzynce kąt był od 5 do 23 CA w zależności od obrotów. Niestety nie udało mi się nic podpatrzec na LPG. Po przełączeniu na LPG komunikacja zdychała. Se myślę co jest Ale po chwili zajarzyłem. Mam podpięty pod 7 pin emulator OBD2 i to on po załączeniu mi blokował transmisję. Musze więc jeszce dorobić sobie jego odłączenie. Tak więc na razie niewiele wniosków w zasadzie chwile sie rozgladałem po programie i kombinowałem co do czego. Z ciekawszych rzeczy to opóźnienie mam dla każdego cylindra osobno i pojawiały sie one głównie na biegu jałowym. Inaczej mam tez rozwiązane sprawy z pomiarem z sond.

edit porobiłem printscreeny wszystkich parametrów ale nie wiem czy umieszczać żeby nie robić OT

Zwracaj uwagę podczas testów, czy nie masz przypadkiem "Knock Control - Inactive", sprawdź, kiedy sie to robi, bo inaczej całe eksperymenty pójda do kosza...

Pozdr.

a dlaczego jest nieaktywany? a ignition retard miałem nawet 3 stopnie na 2 cylindrze na samych jałowych obrotach - a wczesniej jeździłem na LPG - może to cos znaczy

> Cos mi nie wychodzi z wklejaniem, slaby IT jestem

klikasz we własny załącznik, kopiujesz link Ctrl C, wracasz do edycji postu i wklejasz link do OBRAZEK. Upierdliwe ale działa.

> a dlaczego jest nieaktywany?

A tego ja nie wiem, u mnie tego parametru nie ma, musisz ustalić to metodą eksperymentalną - jak tak doszedłem, że "BLM enable" włacza sie dopiero po osiągnięciu dokładnie 80*C przez silnik.

Za to u ciebie nie zauważyłem "Knock cell number", czyżby nie było tabelki?

Pozdr.

> A tego ja nie wiem, u mnie tego parametru nie ma, musisz ustalić to

> metodą eksperymentalną - jak tak doszedłem, że "BLM enable"

> włacza sie dopiero po osiągnięciu dokładnie 80*C przez silnik.

> Za to u ciebie nie zauważyłem "Knock cell number", czyżby nie było

> tabelki?

> Pozdr.

U mnie są banki dla sondy I i II i jakieś B1 Long term Fuel Trim w % oraz B1 Short term Fuel Trim ale co to robi

> U mnie są banki dla sondy I i II i jakieś B1 Long term Fuel Trim w %

> oraz B1 Short term Fuel Trim ale co to robi

Sorry, ja swoich dzisiaj nie zrobilem

Jutro sie poprawie

Wlasnie zaciekawilo mnie, ze masz 62 wartosci i teraz widze nowe

Wrzucam tylko jeden ze screenow, mam mniej opcji i inaczej wyswietlone. Silnik na wolnych obrotach 950RPM.

[image]http://autokacik.pl/download.php?Number=279782106[/image]

[image]http://autokacik.pl/download.php?Number=279782106[/image]

Za trudne dzisiaj dla mnie, wole wgryzac sie w programy

> U mnie są banki dla sondy I i II i jakieś B1 Long term Fuel Trim w %

> oraz B1 Short term Fuel Trim ale co to robi

Widzę, że nie odrobiłeś lekcji... Odsyłam do literatury -> link, tam dokładnie wyjaśnili pojęcia Long Term i Short Term oraz inne na przykładzie... Bez dokładnego zapoznania się z tą treścią nie dojdziesz o co chodzi z tymi adaptacjami, polecam!

PS. Wręczam kol. JerryG1 i wklejam obrazek, lepiej się czyta posty z obrazkami wyświetlonymi....

Pozdr.

> Widzę, że nie odrobiłeś lekcji... Odsyłam do literatury -

> Pozdr.

Jestem Twardy, dzialam na zywej tkance i dupa

To czytalem, myslalem ze chodzi o te wklejanie

> Widzę, że nie odrobiłeś lekcji... Odsyłam do literatury -

Czytałem kiedyś już dawno temu tą stronkę i nie skojarzyłem tych określeń a ostatnio jak o tym wspominałeś we wcześniejszym temacie nie chciało mi się przegryzać ponownie ponieważ temat ten mniej jest dla mnie istotny.

> Wrzucam tylko jeden ze screenow, mam mniej opcji i inaczej

> wyswietlone. Silnik na wolnych obrotach 950RPM.

> [image]http://autokacik.pl/download.php?Number=279782106[/image]

> [image]http://autokacik.pl/download.php?Number=279782106[/image]

> Za trudne dzisiaj dla mnie, wole wgryzac sie w programy

skąd ty wziąłeś te http://autokacik.pl/download.php?Number=279782106? Przecież jak klikniesz w swój załącznik w twoim poście to masz taki link http://forum.autokacik.pl/files/279782106-Ab.JPG i jak jego wstawisz w sekcje image to będzie sie wyświetlał obrazek

No to zrobiłem dziś to odłączenie emulatora OBD2 i przystapiłem do testów. Już wiem o co chodzi z tym knock control. Pojawia się active tylko po wykryciu stuku(ów) i załącza Knock Retard. Widać było róznicę pomiedzy LPG a NoPB. Na NoPB duzo łatwiej pojawiały się opóźnienia sięgające nawet 10CA przy mocniejszym wdepnięciu na wysokim biegu. U mnie najcześciej były na 1 i 4 cylindrze, przy czym wysokie wartości opóźnienia trzymały się z reguły krótko ale czasami potrafił przytrzymac dość długo np 1CA (przez ok 20s) na jednym z cylindrów, zwłaszcza na NoPB. Wtedy Knock Control świecił się cały czas na acitive. Próbowałem utrzymywać stałe obroty ok 2500 robiłem printsreeny dla podobnej wartości ciśnienia z MAPa (temperatura był w miarę stała). Kąty się troszkę różnią ale róznice są niewielkie. Nie wiem jak dla innych parametrów cisnienia ale jest to zbyt upierdliwa metoda. Taką metoda nie da się określić jak to działa. Bez logowania danych podczas normalnej jazdy dla szerokiego spektrum parametrów i zbudowania potem całej charakterystki nie dojdziemy jak to z tym jest. Pojeździłem tylko ok 1godziny co jakiś czas zmieniając paliwo więc także nie wiem czy proces może się zmieniać przy dłuższych przebiegach na jednym z paliw.

Tutaj jazda na NoPB. Przyczym paliwo to mieszanka 98 z 95 tak z 2:3 więc to tez może mieć znaczenie.

A tutaj na LPG

Widac że sterownik pracuje jednak na granicy stuku bo Knock retard wystepowały dośc czesto na obydwu paliwach podczas przyspieszania ale także pojedyncze w trakcie jazdy ze stałą prędkością. Zaczynam mieć wątpliwości czy faktycznie taka adaptacja potrafi wyprzedzić kąt odpowiednio dla LPG. W każdym razie takimi metodami raczej nie uda się tego udowodnić. Jedynym rozwiązaniem jest zrobienie programu który potrafiłby logować parametry cisnienia z MAPa i kąta. Trzeba poznać protokół lub podglądnąć te fragmenty i zbudowac takie coś. Może się tego podejmę jak mi chęci przybędzie. Bo z drugiej strony zastanawiam się czy nie lepiej i prościej zaingerować w sygnał z MAPa lub temperatury i potestowac jak wtedy sie będzie autko zachowywało.

> Widzę, że nie odrobiłeś lekcji... Odsyłam do literatury -

no to odrobiłem z małą nawiązką do oceny

Niezła robota.

A czy zauważyłeś może korelację pomiędzy temperaturą odczytaną z IAT a wyprzedzenie m? Przy stałym MAP i obrotach oczywiście...

> Niezła robota.

> A czy zauważyłeś może korelację pomiędzy temperaturą odczytaną z IAT

> a wyprzedzenie m? Przy stałym MAP i obrotach oczywiście...

Nie sprawdzałem ale wydaje mi się, że nie łatwo to będzie wychwycić bazując na Ab-COM. Jakieś pomysły?

> Nie sprawdzałem ale wydaje mi się, że nie łatwo to będzie wychwycić

> bazując na Ab-COM. Jakieś pomysły?

Hmm, np tak: zastąpić IAT potemcjometrem, odpalić silnik na wolnych obrotach, i obserwować wyprzedzenie oraz mierzoną temperaturę w funkcji kręcenia potencjometrem.

Wersja mniej inwazyjna: Przy pogadzie takiej jak teraz, czyli względnie zimno wyjąć IAT, dpalić silnik, obserwować wyprzedzenie i temperaturę ogrzewając IAT w palcach albo o ciepły silniki czy coś

Spróbuję zrobić taką próbę.... Tylko nie mam czasu ostatnio.

Ta druga koncepcja wydaje się być łatwiejsza do realizacji. Na postoju zagrzewało sie powietrze do ok 35C teraz u mnie jest z 10. O ile ECM zmienia kąt znacznie ze wzgl na temperaturę to może da się to zauważyć. Bo jeżeli jest to tylko 2-3CA to nie wychwyci. Mnie na wolnych obrotach kąt skakał od 4 do 7 tak sam z siebie. Z pewnością największy wpływ ma MAP. Chyba zejdę i spróbuję bo nie ma z tym dużo roboty.

Tak więc sprawdziłem rozgrzewając silnik na postoju. Dla jałowych nie da się obserwować bo za bardzo skaczą wartości. Zrobiłem więc odczyty dla 2000rpm.

10C - 16,2CA

11C - 16,7CA

14C - 18,2CA

16C - 19,7CA

20C - 19,7CA

23C - 19,7CA

27C - 19,7CA

Czyli coś tam się zmienia ale już od 16 stopni przestał się zmieniać. Wypiąłem jeszcze wtyczkę z czujnika, wtedy AB-COM pokazał -40C ale kąt się nie zmienił i pozostał 19,7, zapewne jednak ECU wykrył że mu zrobiłem kuku.

IAT ma większy wpływ na dawkę paliwa, niż na kąt wyprzedzenia zapłonu. Artykuł bardzo fajny

> IAT ma większy wpływ na dawkę paliwa, niż na kąt wyprzedzenia

> zapłonu.

Ale to chyba tylko przy otwartej pętli, gdy nie ma sygnału z sondy lambda ?

No chyba że w stanach "nieustalonych" np przy depnięciu większym, wtedy też chwilowo przechodzi w otwarta pętlę regulacji.. Czy wtedy sygnał z IAT ma wpływ .. ?

Wydaje mi się, że większy wpływ powinine mieć czujnik temperatury silnika, poniżej pewnej wartości wzbogacając mieszankę - czyli robiąc ssanie innymi słowy.

Choziaż niby w zimniejszym powietrzu jest więcej tlenu, więc można (trzeba?) podlać więcej paliwa..

Mieszanie z IAT przyszło mi to do głowy, bo widziałem kiedyś (niestety paare lat temu) że IAT był podłączony do "czesgoś" a to "coś" do inst. gazowej, II gen.

Niestety nie zbadałem wtedy rozwiązania. Pomyślałem więc że mógł to być jakiś funkcjonalny odpowiednik wariatora zrealizowany przy pomocy ECU oszukanego przekaźnikiem i rezystorem.. Cholera, nawet nie pamiętam co to był za samochód

> IAT ma większy wpływ na dawkę paliwa, niż na kąt wyprzedzenia

> zapłonu. Artykuł bardzo fajny

Może trochę kwadratowe tłumaczenie ale nie jestem lingwistą a niektóre zdania były dość karkołomnie (jak dla mnie) zbudowane. Czytając to wkurzałem się że nie wszystko rozumiem więc postanowiłem sobie napisać tłumaczenie aby ogarnąć całość. A jak juz napisałem urodziły mi się wnioski wiec conieco dopisałem. A jak już dopisałem to postanowiłem zamieścić bo ludziska czasami nie rozumieją skąd się biorą problemy z załapywaniem błędów podczas pracy na LPG i o co chodzi z emulacją sondy.

Wracając do tematu jakiś wpływ ta temperatura ma na kąt ale jak widać niewielki i chyba tylko w pewnym zakresie.

A dlaczego przy niższej temperaturze ECU opóźnia zapłon? Wydawało mi się że będzie odwrotnie Ja bym się jednak czepił MAPa . Jak on jest skonstruowany? Skoro robia emulatory MAPa znaczy że on najbardziej ma wpływ co jest logiczne. Czyli trzeba wyrzeźbić taki swój emulator MAP - może być proste. Drugim pomysłem to okłamanie z obrotka ale to juz trudniejsze i można przechytrzyć

A w temacie zupełnie przypadkiem znalazłem takie coś:

forum elektorda.pl

W moim i w wielu innnych silnikach ze względu na umiejscowienie czujnika nie do zastosowania. Ale są oplowe silniki co miaja czujnik położenia wału na zewnątrz, np X16SZ itp itd...

Może by warto spróbować ?

> A w temacie zupełnie przypadkiem znalazłem takie coś:

> forum elektorda.pl

> W moim i w wielu innnych silnikach ze względu na umiejscowienie

> czujnika nie do zastosowania. Ale są oplowe silniki co miaja

> czujnik położenia wału na zewnątrz, np X16SZ itp itd...

> Może by warto spróbować ?

w moim też nic z tego

To ja znalazłem takie coś elektroda

> To ja znalazłem takie coś elektroda

Oooo a to ciekawe. Tylko pytanie (które pojawia sie też w tamtym wątku) jak się adaptacje zachowają... Może się conieco rozjechać czy nie...

U mnie i tak "nie nada" bo... nie mam MAPa. Tylko przepływka.

> Oooo a to ciekawe. Tylko pytanie (które pojawia sie też w tamtym

> wątku) jak się adaptacje zachowają... Może się conieco rozjechać

> czy nie...

rozjechac to sie może od emulatora sondy lambda, opisałem to w tych moich wypocinach . Od przekłamywania sygnału MAP nic się raczej nie powinno rozjechać

> U mnie i tak "nie nada" bo... nie mam MAPa. Tylko przepływka.

A MAF nie da się zaemulować?

> IAT ma większy wpływ na dawkę paliwa, niż na kąt wyprzedzenia

Znalazłem takie coś

Odnosnie MAPa to znalazłem takie informacje.

Wszystko się da zasymulować. Oba czujniki wysyłają sygnał napięciowy: MAP - im wyższe ciśnienie w kolektorze tym wyższe napięcie. MAF - im większa prędkość powietrza w dolocie tym wyższe napięcie. Można więc je zmodyfikować na plus, lub na minus.

Ale będą to zmiany stałe o pewną wartość ustawioną "emulatorem". Jak to wpłynie na adaptacje od razu widać. Cała tabelka przesunie się po jednej osi. Zakładamy oczywiście modyfikację sygnałów z czujników, a nie ich zastąpienie. Od biedy można by je zastąpić np sygnałem TPSa, albo czujnika na wale (obrotów). Tak robią ECU w przypadku awarii czujników.

Jak się ten temat dalej będzie rozwijał w tym kierunku, to za jakieś 5 stron wymyślimy sekwencję

> Wszystko się da zasymulować. Oba czujniki wysyłają sygnał napięciowy:

> MAP - im wyższe ciśnienie w kolektorze tym wyższe napięcie. MAF

> - im większa prędkość powietrza w dolocie tym wyższe napięcie.

> Można więc je zmodyfikować na plus, lub na minus.

Oczywiście logiczne jak najbardziej.

> Ale będą to zmiany stałe o pewną wartość ustawioną "emulatorem".

Nie muszą być stałe. Mogą być modyfikowane tylko w pewnym zakresie obrotów. Zresztą dla LPG o to chodzi żeby wyprzedzić zapłon tylko dla niższych obrotów.

>Jak

> to wpłynie na adaptacje od razu widać. Cała tabelka przesunie

> się po jednej osi. Zakładamy oczywiście modyfikację sygnałów z

> czujników, a nie ich zastąpienie.

Przy jeździe na LPG II gen nic nie zmieni w adaptacji.

>Od biedy można by je zastąpić

> np sygnałem TPSa, albo czujnika na wale (obrotów). Tak robią ECU

> w przypadku awarii czujników.

> Jak się ten temat dalej będzie rozwijał w tym kierunku, to za jakieś

> 5 stron wymyślimy sekwencję

No na sekwencji taki numer nie przejdzie. Tam tylko wariator. No tak troche zboczyło z tematu choć w zasadzie kręcimy się ciągle wokół kwestii zmiany kąta dla paliw o wyższej LO.

Pisząc "stałą wartość" miałem na myśli prosty emulator w postaci... opornika (przy modyfikacji w dół).

Lepszy musiałby być na jakimś procku. Wtedy na podstawie sygnału z MAP/MAF i rpm można by stworzyć korektę nawet w oparciu o charakterystyki mechanicznych podciśnieniowych (odśrodkowych) regulatorów. Tam jest to liniowo robione. Byłoby dużo łatwiej liczyć kąt z jednego wzorku. Nawet z MAP-em byłby łatwiej, bo mierzy on niejako obciążenie silnika. Mapa w ECU wiadomo, ma góry i doliny.

Tak sobie myślałem o ECU z dwoma mapami przełączanymi korektorem. Wystarczyło by zmodyfikować jedną mapę tak, żeby przeznaczyć ją na LPG. Tylko kwestia przełączania (po wyłączeniu zapłonu) i koszty modyfikacji.

Jeśli założymy jedną mapę i korekcję knock sensorem w dół w silnikach z nadzorem spalania stukowego to modyfikacja tej mapy w górę też rozwiązałaby problem. Przełączania brak, koszty modyfikacji podobne jak w pierwszym wypadku. Ale to tylko w przypadku sekwencji, gdzie ECU ma coś do powiedzenia.

Inna metoda dla silników z pomiarem kąta z wałka rozrządu to odpowiednie koło rozrządu. Można kupić takie kółka z regulacją kąta. Tylko znów na benzynie byłby problem. Chyba, żeby używać Pb tylko do nagrzania silnika i nie obciążać go zbytnio.

> Pisząc "stałą wartość" miałem na myśli prosty emulator w postaci...

> opornika (przy modyfikacji w dół).

> Lepszy musiałby być na jakimś procku. Wtedy na podstawie sygnału z

> MAP/MAF i rpm można by stworzyć korektę nawet w oparciu o

> charakterystyki mechanicznych podciśnieniowych (odśrodkowych)

> regulatorów. Tam jest to liniowo robione. Byłoby dużo łatwiej

> liczyć kąt z jednego wzorku. Nawet z MAP-em byłby łatwiej, bo

> mierzy on niejako obciążenie silnika. Mapa w ECU wiadomo, ma

> góry i doliny.

A mnie się spodobał twój pomysł na "oporniczku". Wydaje mi się że nie ma co budować osobnego wyliczania w oparciu o te czujniki bo to strasznie skomplikowane wyjdzie i zgubi się czuwanie stuku puku. Patrząc na powyższe uproszczone zależności na wykresie można by to obskoczyć załączanymi dzielnikami rezystancyjnymi tak aby zaproksymować do dwóch prostych. Parametrem wejściowym użyłbym tylko RPM i TPS. Na jałowych odłączone i normalnie ECU widzi prawdę. Po wciśnięciu pedału do ok 1200rpm załączamy większy podział napięcia a powyżej mniejszy a powyżej 3800 wracamy znowu do normalnego. Można to zrobić prockiem ale i logiką za pomocą uniwibratorów retrygowalnych też by sklecił. Przełączanie podziałów napięć to chyba najlepiej na wzm. operacyjnym przełączać mu wzmocnienie. Dla elektronika sprawa nieskomplikowana. Zaletą jest, że pomimo oszustwa ECU i tak dba o spalanie stukowe i bedzie kąt zmieniał gdybyśmy przesadzili.

Cholera faktycznie amerykę nie odkrywamy bo coś mi się zdaje, że te emulatory MAP jakoś tak działają - tylko są france za drogie.

Kusi mnie żeby spróbować oszukać tak na prosto dzielnikiem rezystancyjnym sygnał z MAPa i podglądnąć co na to ECU

> Tak sobie myślałem o ECU z dwoma mapami przełączanymi korektorem.

> Wystarczyło by zmodyfikować jedną mapę tak, żeby przeznaczyć ją

> na LPG. Tylko kwestia przełączania (po wyłączeniu zapłonu) i

> koszty modyfikacji.

> Jeśli założymy jedną mapę i korekcję knock sensorem w dół w silnikach

> z nadzorem spalania stukowego to modyfikacja tej mapy w górę też

> rozwiązałaby problem. Przełączania brak, koszty modyfikacji

> podobne jak w pierwszym wypadku. Ale to tylko w przypadku

> sekwencji, gdzie ECU ma coś do powiedzenia.

Też racja . Tylko po przełączeniu z LPG na 95 może się mocno tłuc. Ale czy to zaboli . I czy ECU nie zbuntuje się jakimś czerownym lampkiem?

> Inna metoda dla silników z pomiarem kąta z wałka rozrządu to

> odpowiednie koło rozrządu. Można kupić takie kółka z regulacją

> kąta. Tylko znów na benzynie byłby problem. Chyba, żeby używać

> Pb tylko do nagrzania silnika i nie obciążać go zbytnio.

No u mnie to chyba nie przejdzie.

Czytałem gdzieś, że nie jest też wskazane wyprzedzanie zapłonu dla LPG w całym zakresie obrotów. Wynika to z właściwości spalania tego paliwa ale o co konkretnie chodzi to jeszcze nie wiem.

Grzebiąc po necie wyszukałem tez info, że niektórzy tuningując silnik odpinają od bloku czujnik stuku . Nie wyłączają go elektrycznie całkiem tylko nie dają mu zadziałać. Logicznie myśląc oznaczałoby to, że po to aby uzyskać najlepszy kąt jaki przewidział producent dla najlepszego paliwa (LO98 ??) aby zyskać moment obrotowy. Niby że te czujniki są tanie i proste (takie mikrofony piezoelektryczne) i z byle powodu generują niepotrzebne sygnały stuku.

> Tak sobie myślałem o ECU z dwoma mapami przełączanymi korektorem.

> Wystarczyło by zmodyfikować jedną mapę tak, żeby przeznaczyć ją

> na LPG. Tylko kwestia przełączania (po wyłączeniu zapłonu) i

> koszty modyfikacji.

Tak śledzę sobie ten wątek dosyć sumiennie i jeśli chodzi o te dwie mapy to chyba mój silniczek ma właśnie to tak rozwiązane. Mam ręczny korektor oktanowy 95 <-> 98 i tak sobie pomyślałem że pod elektrozawór odcinający paliwo mógłbym podłączyć przekaźnik który by mi ten ręczny korektor oktanowy przełączał. Efekt powinien być taki, że po załączeniu gazu silnik by pracował na mapie 98 a po przejściu na paliwo z powrotem by było 95. Więc auto odpala na paliwie i mapa też by była na 95 ustawiona. Tylko ciekawi mnie jakby zareagował ECU na zmianę korektora podczas pracy silnika. Bo z tego co kojarzę to powinno się to przełączać na wyłączonym zapłonie.

W instrukcji piszą o tym tak:

Więc chyba nie ma co kombinować żeby ECU nie uszkodzić

> nie ma co kombinować żeby ECU nie uszkodzić

Tu się zgadzam.

Pomysł niegłupi i wg mnie nic sie nie ma prawa uszkodzić. Piszą tak żeby nie wyciagać korektora na zapalonym silniku co jest logiczne. A czy ktos wie jak taki korektor jest zbudowany. Bo to wiele może wyjasnić. Jeżeli tam jest tylko jakiś rezystorek to nic sie nie może złego zdarzyć. To nie WN.

Tak, we wtyczce jest tylko opornik (w drugim położeniu zworka). Tylko jak silnik będzie pracował jeśli nie będzie wiedział z której mapy korzystać?

Jeśli zrobi się to szybko to w najlepszym wypadku zatelepie się na moment (albo i to nie), bo zgasnąć nie zdąży. Wtyczka nie jest zabezpieczona klamerką tak jak np: hall, więc pewnie fabryka uznała, że przypadkowe jej odłączenie... . Jeśli ktoś się odważy zrobić taki test kilka razy z rzędu to fajnie. Na mnie nie liczcie

ZTCW to wartość opornczka jest analogowo zczytywana w momencie włączenia zapłonu, więc podmiana opornika po przekręceniu kluczyka nic nie da.

Skoro jest opornik albo zworka to sprawa jest jeszcze prostsza. Podłączamy korektor z rezystorem na stałe i aby przełączyć na drugą mapę zwieramy przekaźnikiem eliminując efekt chwilowego braku czegokolwiek. Albo odwrotnie zależnie dla jakiego ustawienia jest 98 a dla jakiego 95. Skoro jest to oparte na zworce i rezystorze nie ma prawa się elektrycznie nic zepsuć. Zastanowiła mnie natomiast inna kwestia. Bo sądzę, że ECU nie sprawdza na bieżąco ustawień korektora lecz kieruje się jego ustawieniem tylko raz po załączeniu stacyjki. Potem już jakiekolwiek jego zmiany nie będą wpływać na zmianę mapy. Ale trzeba by sobie to jakoś udowodnić. Może AB-COMem?

> ZTCW to wartość opornczka jest analogowo zczytywana w momencie

> włączenia zapłonu, więc podmiana opornika po przekręceniu

> kluczyka nic nie da.

Wtym samym momencie o tym napisaliśmy. Tzn potwierdziłeś moją wątpliwość. W takim przypadku pomysłem też jest zrobić sobie w kabinie ręczny przełącznik i decydowac się go przed zapaleniem auta. Upierdliwe ale zawsze coś.

Dziś uruchomiłem sobe freewareowy ComLite32 do śledzenia transmisji. Nie miałem zbyt dużo czasu więc tylko spoglądnąłem co tam ten AB-COM wysyła. Trochę dużo tych danych. Sądziłem że jak sobie ustawię tylko jeden parametr to wyczaję pojedyncze ramki ale nie będzie to takie proste bo zasuwają tam całe kilobajty. Może prościej gdzieś z netu ściągnąć jakiś opis protokołu? O ile jest : opis(

> Skoro jest opornik albo zworka to sprawa jest jeszcze prostsza.

> Podłączamy korektor z rezystorem na stałe i aby przełączyć na

> drugą mapę zwieramy przekaźnikiem eliminując efekt chwilowego

> braku czegokolwiek. Albo odwrotnie zależnie dla jakiego

> ustawienia jest 98 a dla jakiego 95. Skoro jest to oparte na

> zworce i rezystorze nie ma prawa się elektrycznie nic zepsuć.

Są tam dwa rezystorki i sprawa przełączania ogólnie jest prosta bo zawsze można to zrobić przełączane na tranzystorach aby było jak najszybciej.

> Zastanowiła mnie natomiast inna kwestia. Bo sądzę, że ECU nie

> sprawdza na bieżąco ustawień korektora lecz kieruje się jego

> ustawieniem tylko raz po załączeniu stacyjki. Potem już

> jakiekolwiek jego zmiany nie będą wpływać na zmianę mapy. Ale

> trzeba by sobie to jakoś udowodnić. Może AB-COMem?

No to by trzeba było sprawdzić. Mam OpelScannera ale nie widziałem nigdzie jakiejś informacji jak jest ten korektor ustawiony. Nie chcę sobie nic uszkodzić ale bardzo mnie korci zrobić sobie jakiś eksperyment z tym i zobaczyć co się stanie