Witam

Jakieś 3 lata temu na OBD2 był ciekawy wątek dotyczący sterowania kątem zapłonu przez ECU wyposażone w czujniki stuku. Wtedy temat nie został rozstrzygnięty a jego głównym nurtem była kwestia sensu stosowania wariatorów do silników zasilanych LPG gdy te posiadają czujnik stuku. Wiadomo LPG ma wysoką liczbę oktanowa i zdrowo jest wyprzedzic kąt zapłonu zwłaszcza dla niższych obrotów. Ale czy przypadkiem nowoczesne ECU wykorzystując stuku-puku same nie dopasują się do wyższej liczby oktanowej LPG?

Teorie z Forum wygladaja mniej wiecej tak:

1. System, gdy wykryje detonacje opoznia zaplon do czasu jego ustapienia i potem przyspiesza, az wystapi

- niesie to niebezpieczenstwo, ze nie ma co opozniac ani przyspieszac, bo dla LPG nie wystapi albo nigdy, albo sporadycznie (tu zastosowanie wariatora wydaje sie uzasadnione)

2. System przyspiesza zaplon, az do osiagniecia stuku

- tu zastosowanie wariatora wydaje sie nieuzasadnione

O ile Teoria 1 gl. chroni silnik przed zjawiskami niekorzystnymi, o tyle Teoria 2 dostosowuje system do optymalnego sterowania katem wyprzedzenia.

Ktora jest prawdziwa? Może obydwie? I są to dwa równoprawne zastosowania w róznych ECU?

Pomyślałem że obecnie bedąc wyposazonym w amatorskie interfejsy można by podglądnąć jak zachowuje się sterownie kątem przy zastosowaniu różnych paliw (NoPB95, NoPB98, LPG). Czy ktoś może już próbował takich obserwacji?

Przeczytałem to kilka razy i wg mnie obie teorie niczym się nie różnią . 2 jest fazą przed 1.

Na benzynie jest tak jak w teorii nr1. Przy 98 wyprzedza trochę bardziej niż na 95. Jak jest z LPG wiedzą wszyscy posiadacze np X16XEL z II gen

> Przeczytałem to kilka razy i wg mnie obie teorie niczym się nie

> różnią . 2 jest fazą przed 1.

> Na benzynie jest tak jak w teorii nr1. Przy 98 wyprzedza trochę

> bardziej niż na 95. Jak jest z LPG wiedzą wszyscy posiadacze np

> X16XEL z II gen

a jak Twoim zdaniem odbywa się to w c18nz, w którym regulacja kąta wyprzedzenia jest realizowane przez ECM

(mapa zapisana w programie, brak możliwości regulacji kąta przez położenie aparatu zapłonowego)

pytam Ciebie, bo wiem, że jakąś teorię wysnujesz...

Z tego co zaobserwowałem (opelscannerem hehe) dla silników X18XE, X20XEV (czyli Simtec) kąt wyprzedzenia zapłonu jest wyliczany, zapewne na podstawie mapy i różnych współczynników korygujących. Układ monitorowania stuków uaktywnia się dopiero powyżej pewnego obciążenia silnika i potrafi on jedynia opóźniać zapłon w stosunku do kąta "wyliczonego". Co ciekawsze, potrafi to robić dla każdego cylindra niezależnie.

Podobnie to działa w V6 X25XE i X30XE, z tym że tam nie ma wyróżnionych poszczególnych cylindrów, jest jedna globalna wartość opóźniania. Sterownik w tym przypadku to Motronic.

Dodatkowo, eksperymenty ze zmianą paliwa gaz / benzyna w trakcie pomiarów nie wpływają na kąt wyprzedzenia zapłonu (dla podobnych punktów pracy silnika, oczywiście)

Wniosek: zastosowanie wariatorów w tych silnikach ma sens.

Mam jeszcze jeden pomysł: Trzeba by sprawdzić wpływ sygnału z czujnika IAT (temp. powietrza zasysanego) na kąt zapłonu. Ciekaw jestem czy wpływa na skład mieszanki czy może tylko na zapłon ? Trzeba by przeprowadzić badania eksperymentalne. Bo może wystarczy tylko oszukiwać temperaturę powietrza zasysanego przy pracy na gazie...

> Przeczytałem to kilka razy i wg mnie obie teorie niczym się nie

> różnią . 2 jest fazą przed 1.

W takim razie może inaczej ujmę.

Teoria 1). Kąt jest ustalony na stałe(oczywiście jest to mapa kątów dla różnych rpm temp etc) a system antystukowy działa tak że w przypadku wykrycia detonacji opóźnia zapłon o X stopni. Potem stopniowo go przywraca. Znaczy się regulacja programowa działa jedynie w dół (opóźnianie). W takim przypadku użycie paliwa o wyższej LO nic nam nie daje.

Teoria 2) ECU samo dostosowuje się do LO paliwa. Algorytm stale w jakimś interwale czasowym wyprzedza zapłon aż do wykrycia stuku. Wtedy opóźnia o kąt X i próbkuje dalej . Znaczy że ECu ma mozliwość dostosowywania się do LO paliwa i koryguje sobie mapy. Wtakim przypadku stosowanie wariatora wyprzedzającego kąt dla LPG nie miałoby sensu gdyz silnik sam potrafiłby sobie tego dokonać. Wydaj się byc sensownym zalewanie wtedy na rozruch NoPB 98 aby nie zepsuć mapy zbudowanej przez LPG.

To sa jakieś teorie, które nie wiem czy przekładają się na rzeczywistość użytych algorytmów.

Ale można by je było wyśledzić korzystając z możliwości podłączenia się interfejsem do ECU i obserwacji kąta dla różnych paliw.

> Na benzynie jest tak jak w teorii nr1. Przy 98 wyprzedza trochę

tzn bardziej jak w teorii 2

> bardziej niż na 95. Jak jest z LPG wiedzą wszyscy posiadacze np

> X16XEL z II gen

tzn?

> Z tego co zaobserwowałem (opelscannerem hehe) dla silników X18XE,

> X20XEV (czyli Simtec) kąt wyprzedzenia zapłonu jest wyliczany,

> zapewne na podstawie mapy i różnych współczynników korygujących.

> Układ monitorowania stuków uaktywnia się dopiero powyżej pewnego

> obciążenia silnika i potrafi on jedynia opóźniać zapłon w

> stosunku do kąta "wyliczonego". Co ciekawsze, potrafi to robić

> dla każdego cylindra niezależnie.

> Podobnie to działa w V6 X25XE i X30XE, z tym że tam nie ma

> wyróżnionych poszczególnych cylindrów, jest jedna globalna

> wartość opóźniania. Sterownik w tym przypadku to Motronic.

> Dodatkowo, eksperymenty ze zmianą paliwa gaz / benzyna w trakcie

> pomiarów nie wpływają na kąt wyprzedzenia zapłonu (dla podobnych

> punktów pracy silnika, oczywiście)

> Wniosek: zastosowanie wariatorów w tych silnikach ma sens.

OOoo już coś wiemy. Nie orientuję się na ile są to nowe jednostki z nowymi rozwiązaniami. Jak to wygląda w innych np w silnikach typu twinport? A'propos nie orientuje się jaki typ komputra mam u siebie. Znam tylko oznakowania z nalepki :

DWWD 12211330

OPEL ENGINE CONTROLLER HSFI-2,4

DELPHI DELCO ELECTRONICS SYSTEM

> Mam jeszcze jeden pomysł: Trzeba by sprawdzić wpływ sygnału z

> czujnika IAT (temp. powietrza zasysanego) na kąt zapłonu. Ciekaw

> jestem czy wpływa na skład mieszanki czy może tylko na zapłon ?

sądzę że na jedno i drugie

> Trzeba by przeprowadzić badania eksperymentalne. Bo może

> wystarczy tylko oszukiwać temperaturę powietrza zasysanego przy

> pracy na gazie...

no

edit.

Chyba się w końcu zmobilizuję i zmontuje sobie interfejs żeby podglądnąć te kąty. Kwestia na jakim programie moge to pooglądać i czy mi zagada z Z16XEP i czy program bedzie działać na W98 bo tylko takiego mam lapka(na szczęście ze sprzętowym RS232).

> OOoo już coś wiemy. Nie orientuję się na ile są to nowe jednostki z

> nowymi rozwiązaniami. Jak to wygląda w innych np w silnikach

> typu twinport?

trza badać

> A'propos nie orientuje się jaki typ komputra mam

> u siebie. Znam tylko oznakowania z nalepki :

> DWWD 12211330

> OPEL ENGINE CONTROLLER HSFI-2,4

> DELPHI DELCO ELECTRONICS SYSTEM

Delco

> Chyba się w końcu zmobilizuję i zmontuje sobie interfejs żeby

> podglądnąć te kąty. Kwestia na jakim programie moge to pooglądać

> i czy mi zagada z Z16XEP i czy program bedzie działać na W98 bo

> tylko takiego mam lapka(na szczęście ze sprzętowym RS232).

Z tanszych rozwiazan to ABCOM, na interfejsie wlasnej produkcji. Niby Z16XEP pisze ze obsluguje... Ale jak to by trzeba zweryfikowac.

OpelScanner to fullwypas, ale samemu nie do zrobienia bo brak upublicznionego programu do AVRka na którym to jest zrobione.

> trza badać

> Delco

aha

> Z tanszych rozwiazan to ABCOM, na interfejsie wlasnej produkcji. Niby

> Z16XEP pisze ze obsluguje... Ale jak to by trzeba zweryfikowac.

> OpelScanner to fullwypas, ale samemu nie do zrobienia bo brak

> upublicznionego programu do AVRka na którym to jest zrobione.

OpelScanner chyba nie chce działać z Win98 a jak z ABCOM?

> aha

> OpelScanner chyba nie chce działać z Win98 a jak z ABCOM?

ABCOM z W98 działa jak burza. OpelScanner tylko udaje że działa pod W98 (baaardzo powoli się łączy i po chwili wysypuje).

OpelScanner działa na RS232 po USB a ABCOM nie.

PS. A troche offtopicznie, powiedz jak działa emulator AEB426 (ten który masz w sygnaturce). szukałem informacji ale nie znalazłem...

> ABCOM z W98 działa jak burza. OpelScanner tylko udaje że działa pod

> W98 (baaardzo powoli się łączy i po chwili wysypuje).

> OpelScanner działa na RS232 po USB a ABCOM nie.

Czyli tylko ABCOm wchodzi w gre. Juz ściągam jakąs wersję. Czy jest wersja spolszczona czy choćby s-angielszczona ewentualnie zruszczona ? Interek sobie sam zmonuję. Dasz linka na jakiś hardware?

> PS. A troche offtopicznie, powiedz jak działa emulator AEB426 (ten

> który masz w sygnaturce). szukałem informacji ale nie

> znalazłem...

Troche czarna i tajemnicza skrzynka i kiedyś sam poszukiwałem ale nie wiele zdobyłem wiedzy. Mnie działa ok ale jest podłączony tylko jako kasowarka markerów błędów. tutaj linek do poczytania

> Czyli tylko ABCOm wchodzi w gre. Juz ściągam jakąs wersję. Czy jest

> wersja spolszczona czy choćby s-angielszczona ewentualnie

> zruszczona ? Interek sobie sam zmonuję. Dasz linka na jakiś

> hardware?

Ja używam wersji głównie po niemiecku. Jest też wersja spolszczona przez forumowicza, była zamieszczana na forum. Schematy generalnie są dwa, jeden na max232 i 2 tranzystorach a drugi tylko na 2 tranzystorach. Ja używam tego na MAXie. Schematów a ni programu ci niestety nie wyślę dzisiaj, bo jestem "na weekendzie" a wszystkie potrzebne rzeczy mam na kompie w domu... Najwczesniej poniedzialek.

Polecam tez perzeszukac forum slowem kluczowym ABCOM. Szukanie "OpelTech" tez może przynieść rezultaty, bo w wątku o tym kiepskim programie były schematy interfejsów.

Jakbyco to odezwij się na priv wrzucę ci co trzeba ale w poniedziałek najwcześniej.

> Ja używam wersji głównie po niemiecku. Jest też wersja spolszczona

> przez forumowicza, była zamieszczana na forum.

poszukam bo po niemiecku niestety nicht fersteie

>Schematy

> generalnie są dwa, jeden na max232 i 2 tranzystorach a drugi

> tylko na 2 tranzystorach. Ja używam tego na MAXie. Schematów a

> ni programu ci niestety nie wyślę dzisiaj, bo jestem "na

> weekendzie" a wszystkie potrzebne rzeczy mam na kompie w domu...

> Najwczesniej poniedzialek.

> Polecam tez perzeszukac forum slowem kluczowym ABCOM. Szukanie

> "OpelTech" tez może przynieść rezultaty, bo w wątku o tym

> kiepskim programie były schematy interfejsów.

> Jakbyco to odezwij się na priv wrzucę ci co trzeba ale w poniedziałek

> najwcześniej.

ok ja też znikam na weekend i będę ewentualnie naginał z PPC (jak będzie czas)

C18NZ to zwykły Multec. Ma mapę i na jej podstawie ustala zapłon. W zależności od prędkości obrotowej, stopnia uchylenia przepustnicy, obciążenia silnika i takie tam

wszim skapowałem to co wymyśliłeś po opisie kolegi bartka_j. To co kolega napisał jest zastanawiające. Tak jakby chłopaki z Opla zrobili jedną mapę dla powiedzmy Pb98, a czujnik dali po to, żeby można było lać mniej oktanową.

Odnośnie X16XEL to strasznie ludziska narzekają, że przy porannej jeździe na Pb szarpie i muli, bo poprzedniego dnia przyzwyczaił się do wyprzedzenia zapłonu na LPG. Tak jakby wyprzedzał poza mapę

> Odnośnie X16XEL to strasznie ludziska narzekają, że przy porannej

> jeździe na Pb szarpie i muli, bo poprzedniego dnia przyzwyczaił

> się do wyprzedzenia zapłonu na LPG. Tak jakby wyprzedzał poza

> mapę

Na pewno na to wpływ mają zapamietane wartości dotyczące szerokości wtrysku, ustalane na podstawie wartości BLM zapisanych w oparciu o teoretyczny przebieg sygnału sondy przesyłany do ECM z emulatora podczas jazdy na LPG.

Gdy rano jedziemy na noPb i jest zimny silnik, a ECM silnika nie zmienia map, dopiero pow. 80*C, więc dlatego rano na noPb jedzie na starych mapach i szarpie.

Ale co do wyprzedzenia to jak będę miał dostęp do Opelscanera to zrobię testy, jak zmienia się kąt na benie i jaki jest na LPG.

Pozdr.

> Ale co do wyprzedzenia to jak będę miał dostęp do Opelscanera to

> zrobię testy, jak zmienia się kąt na benie i jaki jest na LPG.

> Pozdr.

Witam!

Nie ma zadnego problemu, abys podjechal i mozemy sie pobawic.

Ty ze swoim X16XEL, moj bez gazu X14XE i na dodatek sciagne brata z X16SZR tez gaz. Obok w garazu moze byc nastepny X14XE i jak zlapie goscia Astra na gwarancji ale bez gazu.

> Odnośnie X16XEL to strasznie ludziska narzekają, że przy porannej

> jeździe na Pb szarpie i muli, bo poprzedniego dnia przyzwyczaił

> się do wyprzedzenia zapłonu na LPG. Tak jakby wyprzedzał poza

> mapę

Jeżeli te autka pracują na II generacji to tak jak sugeruje master222221 problem bardziej dotyczy czasów wtrysku. Ale jeżeli te autka jeżdżą na sekwencji to tam juz nie powinno dochodzić do przekłamań mapy wtrysków i kto wie czy nie jest to wtedy sprawka kąta zapłonu .

Fajnie że temat zaskoczył i są chętni do badań. Wnioski mogą być interesujące. Osobiście jak się uzbroję w interfejs i jakieś oprogramowanie przetestuję na tę okoliczność Z16XEP.

> Ale co do wyprzedzenia to jak będę miał dostęp do Opelscanera to

> zrobię testy, jak zmienia się kąt na benie i jaki jest na LPG.

próbowałem u siebie wczoraj

na wolnych obrotach kąt zmienia się od 5 do 11, z tendencją trzymania się w zakresie 5-8 stopni

podczas przyspieszania (wyraźna zależność od obrotów) wzrastał momentami do 22-24 stopni

czy tak powinno być?

> próbowałem u siebie wczoraj

> na wolnych obrotach kąt zmienia się od 5 do 11, z tendencją trzymania

> się w zakresie 5-8 stopni

> podczas przyspieszania (wyraźna zależność od obrotów) wzrastał

> momentami do 22-24 stopni

> czy tak powinno być?

zapewne tak powinno być. Ciekawe jest czy sie to zmienia przy zastosowaniu różnych paliw.

> zapewne tak powinno być. Ciekawe jest czy sie to zmienia przy

> zastosowaniu różnych paliw.

to dane dla benzyny

w wolnej chwili zrobię szersze testy i wrzucę screeny

> na wolnych obrotach kąt zmienia się od 5 do 11, z tendencją trzymania

> się w zakresie 5-8 stopni

Wyprzedzenie jest najmniejsze na wolnych obrotach, w Polonezach zdaje się, ustawiało się na stałe 10-12* przed GMP, więc twoje wartości wydają się chyba za niskie? U mnie na wolnych było chyba 10*, ale nie jestem teraz pewien...

> podczas przyspieszania (wyraźna zależność od obrotów) wzrastał

> momentami do 22-24 stopni

Wyprzedzenie rośnie wraz z prędkością obrotową, aby największe ciśnienie w cylindrze było w tym samym momencie, ok. 10* za GMP. Ale czy twoje wartości są dobre, nie wiem.

Pozdr.

Też mi się wydaje, że deko za mało. Książkowo powinno być ok 10* (silnik nagrzany). A poza tym C18NZ nie ma czujnika spalania stukowego, więc teoretycznie nie powinno być różnicy między różnymi paliwami.

> to dane dla benzyny

> w wolnej chwili zrobię szersze testy i wrzucę screeny

Ja uzywam do zrzutow prosty bezplatny programik o nazwie Catcher 1.1.

Robi mi co 3sek obraz w jpg calego ekranu.

Moze zrobimy wymiane, ja mam juz parenascie MB jesli nie GB.

Po za tym kolega z kacika, (chyba Siux ) przyslal mi programik do filmikow na slabych lapkach, jeszcze nie przetestowalem. Moze bedzie lepszy niz zrzuty,

> Też mi się wydaje, że deko za mało. Książkowo powinno być ok 10*

> (silnik nagrzany).

nie wiem dokładnie od jakich wartości jest zależny kąt...

tzn. które czujniki są brane pod uwagę

> A poza tym C18NZ nie ma czujnika spalania

> stukowego, więc teoretycznie nie powinno być różnicy między

> różnymi paliwami.

to sprawdzę przy najbliższej okazji,

spróbuję tez przełożyć wtyczkę oktanową na 91 i porównam

> Ja uzywam do zrzutow prosty bezplatny programik o nazwie Catcher 1.1.

> Robi mi co 3sek obraz w jpg calego ekranu.

ooo, to się przyda, rzadko robię screeny ze względu na zabawy z printscreen i paintem

> Moze zrobimy wymiane, ja mam juz parenascie MB jesli nie GB.

> Po za tym kolega z kacika, (chyba Siux ) przyslal mi programik do

> filmikow na slabych lapkach, jeszcze nie przetestowalem. Moze

> bedzie lepszy niz zrzuty,

przetestuj i daj cynka co to za programik

> nie wiem dokładnie od jakich wartości jest zależny kąt...

> tzn. które czujniki są brane pod uwagę

Prędkość obrotowa (czujnik na wale) i obciążenie (MAP).

> Prędkość obrotowa (czujnik na wale) i obciążenie (MAP).

A mozesz podpowiedziec o ktora wartosc chodzi w OpelScanerze??

> Prędkość obrotowa (czujnik na wale) i obciążenie (MAP).

MAP - masz na myśli ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym (MAP sensor)?

i pytanie, czy opel scanner podaje prędkość obrotową silnika na podstawie sygnału z cewki, czy z czujnika na wale

bo co do tego czujnika mam pewne podejrzenia, niestety nie wiem jak go sprawdzić...

> czy opel scanner podaje prędkość obrotową silnika na

> podstawie sygnału z cewki, czy z czujnika na wale

Logika wskazuje, że wyświetla to, co "widzi" ECM, a on mierzy sygnał na czujniku na wale korbowym, który wykorzystuje do określania obrotów silnika, do tworzenia impulsów dla cewki, itd.

Pozdr.

> Logika wskazuje, że wyświetla to, co "widzi" ECM, a on mierzy sygnał

> na czujniku na wale korbowym, który wykorzystuje do określania

> obrotów silnika, do tworzenia impulsów dla cewki, itd.

a po co w takim razie fizyczne połączenie przewodem cewki zapłonowej z ECM-em?

poważnie pytam, bo zawsze myślałem, że z niej ECM bierze sygnał dla obrotomierza

(oczywiście na zegary idzie on za pośrednictwem ECM)

bo jak np. jest w c16nz, który z tego co wiem nie ma czujnika położenia wału korbowego...?

sorki jeśli to głupie pytania, ale wiedzy nigdy za wiele

W obu silnikach sygnał z czujnika idzie najpierw do ECU, ten go obrabia, ustala kąt wyprzedzenia zapłonu i wydaje w odpowiednim momencie rozkaz modułowi zapłonowemu. Ten odłącza napięcie cewce WN co powoduje indukcję prądu w jej uzwojeniu wtórnym, bla bla bla i jest iskra . Nie ma bezpośredniego połączenia ECU - cewka WN. W silnikach z DISem tak jest bo moduł jest wbudowany albo w ECU, albo w DIS.

Jeśli nie ma czujnika na wale korbowym to jego rolę pełni ten na wałku rozrządu.

> W obu silnikach sygnał z czujnika idzie najpierw do ECU, ten go

> obrabia, ustala kąt wyprzedzenia zapłonu i wydaje w odpowiednim

> momencie rozkaz modułowi zapłonowemu. Ten odłącza napięcie cewce

> WN co powoduje indukcję prądu w jej uzwojeniu wtórnym, bla bla

> bla i jest iskra .

ok - dzięki za łopatologiczne wyjaśnienie

ale jak to jest w silnikach bez czujnika wału korbowego?

> ok - dzięki za łopatologiczne wyjaśnienie

> ale jak to jest w silnikach bez czujnika wału korbowego?

Jest wtedy czujnik wału rozrządu. Tak jest w silnikach ...NZ, np. X14NZ, C16NZ itd. A jak go nie ma, to nie ma też ECM, bo silnik jest gaźnikowy i wtedy sygnał na obrotomierz idzie z cewki zapłonowej lub modułu elektronicznego, jak. np. w starych Poldkach.

Pozdr.

> Jest wtedy czujnik wału rozrządu. Tak jest w silnikach ...NZ, np.

> X14NZ, C16NZ itd.

dzięki, potwierdziłeś moje nieśmiałe przypuszczenia

> trza badać

> Delco

Delco to jednak firma, typ sterownika to MULTEC (H) tak wyświetla demo OP-COM.

> Ja uzywam do zrzutow prosty bezplatny programik o nazwie Catcher 1.1.

> Robi mi co 3sek obraz w jpg calego ekranu.

> Moze zrobimy wymiane, ja mam juz parenascie MB jesli nie GB.

> Po za tym kolega z kacika, (chyba Siux ) przyslal mi programik do

> filmikow na slabych lapkach, jeszcze nie przetestowalem. Moze

> bedzie lepszy niz zrzuty,

Wydaje mi się, że jeżeli któreś ECU mają zaimplementowaną adaptację kąta do rodzaju paliwa to raczej proces ten nie przebiega szybko. tzn wolniej w górę niz w dół. Sądzę że po zastosowaniu paliwa o wyższej LO potrzeba trochę km nabić żeby kąty się przestawiły. Oczywiście jest to tylko moja logiczna dedukcja bo jak jest naprawdę jeszcze

Ja też nie jestem pewien ale myślę, że wystarczy 5 obrotów wału korbowego, żeby zaczęło się coś dziać. I pewnie z 15, żeby kąt się ustatkował.

> Wydaje mi się, że jeżeli któreś ECU mają zaimplementowaną adaptację

> kąta do rodzaju paliwa to raczej proces ten nie przebiega

> szybko. tzn wolniej w górę niz w dół. Sądzę że po zastosowaniu

> paliwa o wyższej LO potrzeba trochę km nabić żeby kąty się

> przestawiły. Oczywiście jest to tylko moja logiczna dedukcja bo

> jak jest naprawdę jeszcze

Jest tylko maly problem - 2 zbiorniki paliwa??

Kiedys w marce Syreno mialem dwa, jeden z przodu a drugi z tylu, ale to byl dwucylindrowy dwusow, paliwo do pompki paliwa dochodzilo opadowo.

Tu w Astrze nie dopuszczam do rezerwy, za drogo mnie kosztowala wymiana pompy. A dolewajac np. do Pb95 potem Pb98, gdy w zbiorniku zostaje jeszcze paliwo wydaje mi sie, ze dlugo bysmy czekali na zmiany adaptacji.

> Ja też nie jestem pewien ale myślę, że wystarczy 5 obrotów wału

> korbowego, żeby zaczęło się coś dziać. I pewnie z 15, żeby kąt

> się ustatkował.

No właśnie nie sądzę że tak jest. Wg mnie na pewno w dłuższym czasie - może minuty albo ich dziesiatki? Może być np analogicznie jak mapa korekt wtrysku. Oczywiście reakcja na stuk jat natychmiastowa i kąt zapewne wtedy jest opóźniany od razu na pewien czas.

> Jest tylko maly problem - 2 zbiorniki paliwa??

Dwa zbiorniki mają posiadacze instalacji LPG LPG ma LO około 100. Gdyby teoria z adaptacja kata zapłonu była prawdziwa oznaczałoby to że stosując do rozruchów NoPB'98 można by było zwiększyć dynamikę auta na gazie.

> wymiana pompy. A dolewajac np. do Pb95 potem Pb98, gdy w

> zbiorniku zostaje jeszcze paliwo wydaje mi sie, ze dlugo bysmy

> czekali na zmiany adaptacji.

tak to raczej nie wchodzi w grę. Do potestowania najlepiej bak z NoPB 95 i LPG. Cholera własnie sobie uzmysłowiłem że mam zatankowane 98 i moge nie wypatrzyć szybko różnic. Choc z drugiej strony wydaje mi się, że odkąd zatankowałem 98 auto jaby żwawsze się zrobiło na LPG głównie w niskich partaich rpm. Mogłoby to świadczyć, że kąt się wyprzedził lub że się chłodniej zrobiło

ze wspomnianego wątku obd2

Quote:

---

Motronic 2.7 np w Oplu (C20LET) - nie ma przełącznika LO - ECM startuje z wysokiej wartości wyprzedzenia kąta zapłonu, po 50-ciu (zsumowane ze wszystkich cylindrów) sygnałach z czujnika spalania stukowego przechodzi na mapę z mniejszym kątem wyprzedzenia; po 8 min pracy silnika bez spalania stukowego wraca do mapy z dużym kątem wyprzedzenia;

po wykryciu stuku zapłon w danym cylindrze jest opóźćniany o 3 stopnie, po następnym stuku o 3 stopnie itd.; jeśli po opóźnieniu nie ma w następnym cyklu stuku, kąt wyprzedzenia zostaje zwiększony o 0,75 stopnia, jeśli nie ma stuku, to znowu jest zwiększany o 0,75 stopnia i.t.d

---

ale tez i tez i to

Quote:

---

Niewiele sterownikow pracuje na granicy spalania stukowego (tzn z duzym wspolczynnikiem waznosci czujnika stuku). Z tego co wiem, to tylko Toyota. Reszta przy wystapieniu stuku silnie opoznia i powoli wraca do wartosci z mapy. NIE PRZYSPIESZA JUZ POTEM BARDZIEJ.

---

Pytanie do pierwszego cytatu brzmi. Z jakiego kąta startuje ECU. Jeżeli z mapy odpowiadającej LO=98 to jest . Jeżeli z mapy dla LO=95 to jest niefajnie bo zalewanie 98 nie ma sensu i po co przepłacać.

Pozwolę się nie zgodzić.

Załóżmy, że ECU stwierdzi spalanie stukowe w cylindrze przy 20* przed GMP. Opóźnia na nim zapłon powiedzmy o 6*. Podczas następnego zapłonu stwierdza, że przy 14* nie stuka, więc następny zapłon daje asekuracyjnie na połowę tego co opóźnił, czyli 17*. Dalej nie stuka, więc wraca do 20*. Ponieważ zapłon w tym cylindrze następuje co 4 OWK to mamy 4+4+4=16 obrotów od wystąpienia stuknięcia do korekty i powrotu do poprzedniego kąta.

Jeśli po powrocie na 20* stuka to abarot opóźnia. Jeśli nie to przyspiesza dalej drobnymi kroczkami, aż stuknie, albo skończy się możliwość adaptacji.

No i teraz pozostaje się dowiedzieć jak długie są kroczki i o ile może przyspieszyć.

Jeśli zmieni się paliwo na takie o wyższej LO to, jak widać, dojście do odpowiedniego kąta zajmie max. kilka sekund. Inna sprawa, że zmienić jeden punkt to jedno, a całą mapę adaptacji to co innego.

Tak to wygląda w silnikach Nissana:

Szukałem jak to jest w systemach GM i Boscha, ale słabo szukałem choć pamiętam, że gdzieś to widziałem.

Pozostaje też warunek który wysunąłeś, czy ECU wraca tylko do wartości na mapie, czy umie przyspieszyć wyżej.

No tak, a mój zapłon wyleciał poza skalę

EDIT

Czytałem o tych Motronicach. Bosch nazywa te mapy "premium fuel" czyli ta z której startuje i "regular fuel" ta na którą opóźnia.

Tak to wygląda:

Trochę smutny ten drugi cytat. Wygląda na to, że czujnik jest tylko dla bezpieczeństwa silnika, a nie dla faktycznego wykorzystania paliwa o wyższej LO

Hmm, a czy aby w takim przypadku nie stukałby zbyt często co jest jednak niezdrowe?

oo coś dodałes to jest zapytanie do twojego pierwszego zdania

>> Pozostaje też warunek który wysunąłeś, czy ECU wraca tylko do

> wartości na mapie, czy umie przyspieszyć wyżej.

W zasadzie nie musi wyżej. Bo można to inaczej ująć. Wszystko zależy jakie kąty daje mapa startowa. Jeżeli jest wzorcowana na LO=98 to w zasadzie mamy to co chcieliśmy, taką niby adaptację. Jeżeli jednak startujemy dla LO=95 to jedynie czujnik stuku puku chroni nam silnik przed chszczonym paliwem ale nie daje możliwości wykorzystania korzyści jakie daje paliwo o wyższej LO.

> No tak, a mój zapłon wyleciał poza skalę

> EDIT

> Czytałem o tych Motronicach. Bosch nazywa te mapy "premium fuel"

> czyli ta z której startuje i "regular fuel" ta na którą opóźnia.

No właściwie to potweirdzenie jakis naszych dywagacji choc nadal nie wiemy jaki jest punkt startowy.

> Tak to wygląda:

> Trochę smutny ten drugi cytat. Wygląda na to, że czujnik jest tylko

> dla bezpieczeństwa silnika, a nie dla faktycznego wykorzystania

> paliwa o wyższej LO

nie musi być aktualny bo jest dość stary

edit:

śliczne te wykresy takie trójwymiarowe ale cholerniki żadnych wartości na osiach nie dali

Ciekawa jest wasza dyskusja, myślę, że w każdym ECM jest inny algorytm.

U mnie (testowałem ABComem podczas jazdy na LPG), kąty na niektórych cylindrach rosły o kilka stopni niekiedy tylko na ułamki sekund, nawet dużo mniej niż 1 sekunda, a potem wracału na wartość 0, było to m. in. podczas megagwałtownego ruszania z miejsca (testowałem mulenie mojego samochodu). Podczas normalnej spokojnej jazdy, kąty na poszczególnych cylindrach nie zmieniały się. Mam tu na myśli parametry: "Knock xx cyl. retard", a nie "Spark angel before TDC". bo to się zmienia wraz z prędkością obrotową, obciążeniem, takie standardowe globalne zmiany wyprzedzenia zapłonu. Ale jest także parametr: "Knock cell number" wskazujący, że są w tych komórkach zapisane jakies mapki, podobne jak dla BLM (BLM cell number.

Pozdr.

> Hmm, a czy aby w takim przypadku nie stukałby zbyt często co jest

> jednak niezdrowe?

To jest za pewne kwintesencja pracy na granicy spalania stukowego. ECU wie na którym cylindrze wystąpiło stuknięcie. Możliwe też, że próg wykrycia jest na tyle wysoki, że wykrywa lekkie puknięcie, a nie walnięcie. A jedno małe puknięcie co kilkanaście (dziesiąt) OWK jest z pewnością dużo bardziej bezpieczne niż "kamyki sypane na maskę".

Za punkt początkowy możemy przyjąć paliwo o najwyższej LO jakie zaleca oficjalnie na papierze producent. Przecież nie poda LO 110 choć wiadomo, że spokojnie silnik będzie na niej chodził.

W starszych konstrukcjach mamy dwie mapy przełączanie korektorem oktanowym, a w nowych mapę wyższą i czujnik.

Co ciekawe na stronie Toyoty rzeczywiście jako zalecane paliwo podają "bezołowiowa 95, lub wyżej"

Natomiast na stronie Opla nic nie ma . Trzeba ściągnąć katalog, żeby się dowiedzieć, że zalecanym paliwem jest "benzyna"

master22221 potwierdzasz nasze przypuszczenia, że silniki Opla nie przyspieszają "ponad mapę". Zgadzam się, że w każdym silniku jest inny algorytm i bez porządnego diagnoskopu możemy sobie tylko gdybać. Fajnie by było wyciągnąć z pamięci wszystkie mapy, współczynniki itp. Ino nie ma czym

"Knock xx cyl. retard" opóźnienie xx cylindra ze wzgl na stuk

"Spark angel before TDC" - to kąt zapłonu

"Knock cell number" - ilość stuknięć czy jak to rozumieć?

> To jest za pewne kwintesencja pracy na granicy spalania stukowego.

> ECU wie na którym cylindrze wystąpiło stuknięcie. Możliwe też,

> że próg wykrycia jest na tyle wysoki, że wykrywa lekkie

> puknięcie, a nie walnięcie. A jedno małe puknięcie co

> kilkanaście (dziesiąt) OWK jest z pewnością dużo bardziej

> bezpieczne niż "kamyki sypane na maskę".

> Za punkt początkowy możemy przyjąć paliwo o najwyższej LO jakie

> zaleca oficjalnie na papierze producent. Przecież nie poda LO

> 110 choć wiadomo, że spokojnie silnik będzie na niej chodził.

> W starszych konstrukcjach mamy dwie mapy przełączanie korektorem

> oktanowym, a w nowych mapę wyższą i czujnik.

> Co ciekawe na stronie Toyoty rzeczywiście jako zalecane paliwo podają

> "bezołowiowa 95, lub wyżej"

> Natomiast na stronie Opla nic nie ma . Trzeba ściągnąć katalog, żeby

> się dowiedzieć, że zalecanym paliwem jest "benzyna"

Czyli równie dobrze blondynka może zalać ekstrakcyjnej

A w instrukcji obsługi nie będzie? Ja dziś nie dam rady do auta a tam mam jakieś papierzyska.

> "Knock xx cyl. retard" opóźnienie xx cylindra ze wzgl na stuk

> "Spark angel before TDC" - to kąt zapłonu

> "Knock cell number" - ilość stuknięć czy jak to rozumieć?

To moge jutro Ci wrzucic na maila, oczywiscie dochodzi speed, obroty silnika. Mam zrzuty, ale obserwowalem inne wartosci i te- teraz tak interesujace sa nie kompletne .

Po ostatnim tankowaniu nam spalanie stukowe, az pomyslalem ze mi panewki padaja Co dziwne tankuje na tej stacji juz od x czasu.

A pare dni nastepne, bo zatankuje Pb98z Shella, teraz jest Pb95 z Lotosu.

> jest inny algorytm i bez porządnego diagnoskopu możemy sobie

> tylko gdybać. Fajnie by było wyciągnąć z pamięci wszystkie mapy,

> współczynniki itp. Ino nie ma czym

Można by taki diagnoskop zrobić. Podglądnąć ten fragment protokołu komunikacji a nastepnie zrobić prowizoryczny program, który wykorzystując podglądnięte komendy protokołu będzie ściągał charkterystykę. Potem te charaketrystyki porównać. Trochę ambitne ale do zrobienia.