Cała aktywność

Może nagłe zgubienie 40KM nie jest tak zauważalne jak 400.

Może skupmy się na temacie tego forum, a nie na polityce........saloniki VIP na SOR dla kierowców elektryków

W 8 lat PO przygotuje juz 100 nowych konkretow przeciwko pis

Jakie 8? 12!

Tu się trochę nie zgodzę. Bo rynek "lifestyle" jednak jest i będzie mniejszy niż rynek użytkowy. A tu jak na razie PHEV Forda jest chyba jedynym, który dowozi obiecane parametry. Te małe silniczki jednak nie dają rady z toną ładunku czy 3,5 tony na haku. Nie wspomnę o napędzie, bo tylko silnik elektryczny wpięty za korbowodem spalinowego da odpowiednio pracujący w terenie napęd 4x4 niezależnie od źródła zasilania. Na rynku użytkowym chodzi przecież o coś innego niż osiągi. W każdym razie ja finalnie kupiłem Raptora w starym, dobrym dieslu i jestem zadowolony.

Problem to nie system. Wyjacy, hmm - moze to zle napisalem - 'halas nieproporcjonalny do naciskania gazu' 😃, czyli wszystko zalezy jak ustawisz baterie SOC (State of Charge). Nie da sie jej do 'zera' wyjezdzic.Ranger Hybrid to.amatorski system vs. BYD, niestety. Rynek Ranger Hybrid w tej czesci globu nie tyle nie zaakceptowal, co.kategorycznie odrzucil. Moje spostrzezenia sa takie, ze bateria + pierd = to przyszlosc, ale musi byc silnik na pierd adekwatny do wagi. Oczywiscie, ze mozna miedzy bajki wlozyc, ze to pali 2l 😉 3 tonowa przyczepa z Patrol to jakies 17-19l, mialem odcinki 23-25l, (wiatr, pod gore). Mowimy o V8 z 5.6l silnkiem. 20,000km ciagniecia. Shark 6 z 2 tonami na ogonie standardowo walil mi 17-18l na 100km, z bateria na wyczerpaniu. Więc roznica zadna, oprocz tego, ze Patrol ma 140l bak paliwa a Shark 60l Chery Stockman wydaje się, ze bedzie wlasnie taka adaptacja, eliminujaca duzo problemow (przynajmniej na papierze) - 210kW z Diesel, 350kW jak bateria dziala.. 800Nm to jest imponujace! Reszta - koncept taki sam. Premiera za 3 miesiace, przewidywana cena ok $50-55k nic nie wartyvh kangurowych peso - jakies 130-140k.PLN. Shark ma wg mnie dwa glowne mankamenty, o.ktorych pisalem, nieadekwatny bak.paliwa, za maly silnik generujacy z 1.5l. (Co wyeliminowali oferujac wersje 2.0l) Denza czyli BYD Lexus ma system, ktory dziala - przynajmniej z moich jakis tam jazd - dobrze. Dlaczego tego do BYD nie wsadza, nie wiem. Pewnie chodzi o forse I image. Czyli jest rozwiazanie. Wyscig 'zbrojen' tez jest.... jednego wygranego narazie nie ma, ale glownym przegranym jest np taki Ford ze swoim Ranger Hybrid, czy Toyota HiLux z EV ktory ma jakis zasieg na 150km 🤪

Czyli problem jest, ale użytkownicy Toyoty przez ponad 25 lat go nie stwierdzili. Za to użytkownicy hybryd chińskiej produkcji już w zasadzie od samego wprowadzenia ich na rynek raportują ten problem. Przekonałeś mnie. Teraz muszę tylko sobie kupić Racelogic, żeby mierzyć te części sekundy które tracę podczas przyspieszenia z rozładowaną baterią.

Za rok pis bedzie przez 8 lat u wladzy to raczej nie predko

A nie lepsza usługa door-to-door niż wycieczka krajoznawcza metrem + Uber ? Wysłane za pomocą Tapatalk

Za to zaobserwowałeś w chińczykach? Ciesze sie ze mogę Cie czegoś o Twoim samochodzie nauczyć Przkładowy Yaris - moc silnika spalinowego 92KM Moc całego układu hybrydowego - 130KM Jeśłi wieć gazujesz takiej Yarisce na maksa to ona ciągnie 92KM z benzynki i 38KM z baterii, a ze bateria to ledwie 0,7kWh to jak sie ta batryjka próżni to Twoje gazowanie spadnie ze 130KM mocy na 92KM mocy, znaczy nie spadnie nagle, będzie sobie płynnie spadac z tych 130KM na 92KM bo tak mówi fizyka i nigdy nie powie inaczej. Zeby nie było utraty mocy wraz z opóżnianiem sie baterii silnik spalinowy musiałby miec taka moc jak łaczna moc układu hybrydowego, ale żadna Toyota tak nie ma, wiec kazdy musi stracic osiagi jak jej na maksa długo przygazujesz To samo jest z chińczykami, ten sam efekt, dziwne tylko ze przez wiele lat tego problemu nie znaleziono w Toyotach, a magicznie odnaleziono jak sie chińczyki pojawiły :

Nie gadaj, Toyota Prius też potrafi 400 koni nagle zgubić?

No i na czas pomiaru mocy oraz może 0-100 tej bateryjki wystarczy. Potem na drodze może się zmienić bo oprogramowanie utnie. A jak VW dokładnie coś takiego zrobił z dieslem to afera była.

Nie no chyba ze 140KM się zaczyna. Potem wzrasta w zależności od tego ile silników elektrycznych dodali... Coś ogladałem testy jednego CH ostatnio to właśnie miał 2 silniki elektryczne przód + tył i benzyniak jako generator prądu. Łączna moc tysiąc pińcet sto dziewięcet . A jak dodasz 4 silniki elektryczne, osobno na każde koło, to będzie jeszcze więcej

O, to ciekawe. Opowiedz mi o tym więcej. Co prawda jeżdżę hybrydowymi Toyotami od 2018r. i nic takiego nie zaobserwowałem, ale pewnie wiesz na ten temat dużo więcej ode mnie. Poproszę o szczegóły.

No przecież tam jest zupełnie inna przekładnia, do tego silnik spalinowy szybciej sie angazuje w napędzanie kół. DHT ma byc ledwie z jednym przełożeniem - co jest wadą jeśli ktoś chce pomykać na autostradach

Moze Cie teraz zaskoczę, ale w takim razie nie uwazasz ze Toyota tez powinna przyciąć bo ona tez traci osiagi i wcale nie są stabilne?

To doczytaj jak działają hybrydy w japoncach a potem generalizuj

Inna rzecz, że chińskie PHEVy mające w katalogu 500KM jeżdżą akurat tak jak europejskie mające 250.

Jak nie masz deskowania i masz folię wysokoparoprzepuszczalną to nie.

Jeśli nie potrafią zrobić napędu ze stabilnymi osiągami to tak. Niech przytną. Dla bezpieczeństwa. Dlatego inni producenci nie obiecują 500KM z HEV 1.5. Jednak znacznie rzadziej.

Na takie dystanse to bym purenit polecał.

Lub przy małych, gdy braknie prądu w bateryjce mającej 20kWh.

No nie będzie CVT jak u japończyka. Nie będzie normalnej skrzyni jak u koreańczyka. Będzie DHT jak u chińczyka i silnik pracujacy jako generator dla niewielkich predkosci, a napędzajacy koła tylko przy dużych prędkościach lub gdy kierowca zażyczy sobie maksymalnej mocy. Gemini Pro: Wprowadzenie klasycznego napędu Full Hybrid (HEV) do Volkswagena T-Roc II to spory zwrot akcji w strategii koncernu z Wolfsburga. Niemcy przez lata stawiali na miękkie hybrydy (mHEV) albo skomplikowane i droższe plug-iny (PHEV). Nowy system HEV ma rzucić bezpośrednie wyzwanie Toyocie i wypełnić lukę dla kierowców, którzy szukają oszczędnego auta do miasta, ale nie mają gdzie ładować samochodu z wtyczką. Układ został oficjalnie zaprezentowany w pierwszej połowie 2026 roku, a jego debiut rynkowy zaplanowano na czwarty kwartał 2026 roku. Oto najważniejsze szczegóły techniczne dotyczące tego napędu: 1. Architektura i komponenty układu Volkswagen podszedł do tematu klasycznej hybrydy inaczej niż azjatycka konkurencja, która zazwyczaj stawia na silniki wolnossące i bezstopniowe przekładnie (e-CVT): Silnik spalinowy: Sercem układu jest turbodoładowana jednostka 1.5 TSI evo2. Zastosowanie turbiny ma zapewnić lepszą elastyczność w trasie i wyeliminować efekt "wycia" silnika na wysokich obrotach podczas przyspieszania. Dwa silniki elektryczne: Pierwszy (trakcyjny) napędza koła przedniej osi. Drugi pełni funkcję generatora prądu. Akumulator: Ogniwa litowo-jonowe w technologii NMC o pojemności 1,6 kWh (brutto). Bateria została umieszczona z tyłu pod podłogą, co pomaga w zachowaniu dobrego rozkładu masy. Moduł hybrydowy: Zamiast tradycyjnej skrzyni biegów zintegrowano specjalny moduł zawierający elektronikę mocy, mechanizm różnicowy, jednobiegową przekładnię dla silnika elektrycznego oraz elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które odpowiada za sprawne dopinanie i odłączanie silnika benzynowego. Napęd ma docelowo oferować dwa warianty mocowe. Pytanie - Nie bedzie DSG? Dokładnie tak – w wersji Full Hybrid (HEV) nie znajdziemy klasycznej, wielobiegowej skrzyni DSG. Dla wielu kierowców to spore zaskoczenie, bo Volkswagen od ponad dwóch dekad buduje swoją tożsamość wokół przekładni dwusprzęgłowych. Jednak w klasycznej hybrydzie (szeregowo-równoległej) zastosowanie tradycyjnego DSG po prostu mijałoby się z celem konstrukcyjnym. Dlaczego w HEV zrezygnowano z DSG? Inna specyfika napędu: W ruchu miejskim auto porusza się głównie na silniku elektrycznym (albo spalinowy działa jako generator prądu). Silnik elektryczny ma tak szeroki zakres użytecznych obrotów i wysoki moment od samego dołu, że wielobiegowa skrzynia jest mu zbędna. Mniejsza masa i koszty: Tradycyjne DSG (z dwoma sprzęgłami, zestawami kół zębatych i skomplikowaną mechatroniką) jest ciężkie, duże i drogie w produkcji. Zastąpienie go kompaktowym modułem sprzęgłowym (często określanym w branży jako DHT – Dedicated Hybrid Transmission) pozwoliło obniżyć masę auta i koszty produkcji. Dzięki temu T-Roc HEV może cenowo rywalizować z hybrydami Toyoty czy Hyundai/Kia. Płynność i trwałość: Brak fizycznej zmiany biegów podczas ciągłego ruszania i zatrzymywania się w korkach eliminuje jakiekolwiek szarpnięcia oraz ogranicza zużycie elementów ciernych.

Nie, powinni zacząć oferować z tego 1,5 po 1000KM (sam nie wiem czy już tego nie robią) żeby emocje gdy nagle zostanie z tego 120 były jeszcze większe. Tylko że ich baterie cały czas informują ile zostało a osiągi pogarszają się gdy już jest naprawdę pusto i kierowca o tym od dawna wie bo dostał milion ostrzeżeń. A nie ni stąd ni zowąd po 50 kilometrach.

Jetour T2 też ale to wyjątki. W miażdżącej większości przypadków siedzi 1,5 a w katalogu podają dowolną moc, która im przyszła akurat do głowy, od 200 do chyba 600 KM. Do tego auto może być niewielkim miejskim crossoverem ale równie dobrze terenówką na ramie, vanem, sportowym coupe, pikapem... Czego tylko dusza zapragnie.