donpedro

W segmencie B są cztery hybrydowe hatchbacki: Yaris, Mazda2 (bliźniak Yarisa), Clio, Jazz. Z tego zestawu wybrałbym Clio.

Święte słowa. Duże powinny być koła, a nie felgi. Też nie rozumiem ślepego pędu ku coraz bardziej niskoprofilowym oponom. W cywilnych samochodach takie opony mają same wady (z zalet można wymienić wątpliwą modę). Zwłaszcza suvy na niskoprofilowych oponach wyglądają kuriozalnie.

Na tzw. walizkę. Ale ogólnie są dwie metody kradzieży poprzez keyless: - na walizkę (wymagany jest zdalny dostęp do kluczyka), - na gameboya (nie jest wymagany zdalny dostęp do kluczyka, ale działa to tylko na marki japońskie i koreańskie).

Kupując samochód, wybrałem najlepszą wersję wyposażenia która nie ma keyless. Keyless oraz niskoprofilowe opony, to dwa elementy wyposażenia które w moich oczach skreślają samochód. AC nie załatwia wszystkiego, boję się o kradzież służbowego komputera i żeby nie zostać bez samochodu z dala od domu. A sprzęt do omijania keyless jest już dostępny nawet dla złodziejskiej smarkaterii. Nie jest to zagrożenie teoretyczne, znam osoby którym tak skradziono samochód.

Znaczy doświadczony kierowca jeździ bez pasów i trąbi na rowerzystów? PS Gdzie w samochodzie znajdę wyłącznik wolnego koła?

Byłem na (dynamicznej) jeździe próbnej Micrą 1.0T/92KM (silnik ten sam co w Clio) oraz Swiftem 1.2/83KM. Odniosłem wrażenie że oba mają podobną dynamikę, z tym że Micra sprawia wrażenie przytłumionej na wysokich obrotach. Inna sprawa, że Swifta skreśliłem za "skarpetkowy" wygląd nadwozia, no i ma najkrótszy rozstaw osi w segmencie B (jak w segmencie A).

Lepsze opony zawsze na tylną oś, niezależnie od tego która oś jest napędowa.

Silnik 1.0Turbo w wersjach o mocy 91/92/100KM stosowany w Renault, Nissan i Dacia - to obecnie jedyny produkowany silnik turbo z wtryskiem pośrednim. Ma to swoje zalety, zwłaszcza jeśli ktoś kupuje samochód na wiele lat, jeździ na krótkich odcinkach, lub planuje LPG.

Aktualne i20 jest oparte na aktualnym Rio, więc konstrukcyjnie są to bliźniaki (z tym że Rio miało potem lifting).

Co do Swift Sport, to na polski rynek trafia z niskoprofilowymi oponami 195/45, które (poza modnym wyglądem) w mieście mają same wady.

Jeśli chodzi o nowe samochody, to aktualną ofertę rynkową i ceny można sprawdzić na stronie: autokatalog kropka pl

Jeśli to ma być samochód na długie lata, to najlepiej ocynkowany. Jeśli to ma być samochód na krótkie odcinki, to najlepiej z wtryskiem pośrednim. Swift 83KM spełnia tylko drugi z powyższych warunków, Micra 92KM i Clio 92KM spełniają oba. Corsę, 208 i C3 z silnikiem 1.2 można chwilowo odpuścić dopóki jeszcze moczą paski w oleju.

Całe szczęście że Prius zachował normalne nadwozie, tzn. (jeszcze?) nie dosięgła go durna moda na uterenowione nadwozia.

W ubiegłym roku byłem na jazdach próbnych próbnych Rio'21 i Yaris'21. Rio sprawiło na mnie wrażenie bardziej dojrzałego samochodu. Yaris (obecnej czwartej generacji) jest dobrym samochodem, ale ma jedną zasadniczą wadę: na tylnej kanapie jest to samochód segmentu A, a tylne drzwi otwierają się pod bardzo małym kątem. Jeśli ktoś zamierza z tyłu wozić dzieci w foteliku albo osoby starsze, to Yaris4 słabo się do tego nadaje w porównaniu z konkurencją z segmentu B.

Lista nowych w cenie do 70k wg https://autokatalog.pl/ w segmencie A: i10 Picanto Panda up! 500 AygoX Ignis W segmencie B: Space Star Sandero Swift Fabia Rio Ibiza i20 Clio C3 Yaris

Wybór SUVa jako pojazdu do śmigania po autostradach to pomyłka u podstaw. Przy dużych prędkościach kluczowym elementem wpływającym na zużycie paliwa jest aerodynamika nadwozia.

W minivanach (np. Scenic) siedzi się tak samo wysoko jak w suvach/crossoverach. Ale nie są modne, więc wymierają. To co piszesz jest przykładem racjonalizacji mody.

Yaris Cross i C-HR jak to crossovery - jeden szpetniejszy od drugiego. CH-R dzięki mikroskopijnym okienkom w tylnych drzwiach - wygląda jak pojazd do transportu więźniów. Przód Yarisa Cross wygląda jakby projektant zapomniał o istnieniu aerodynamiki.

Jeśli na długie lata, to trzeba zakonserwować bo nieocynkowane.

Napisałeś to jako szyderstwo z tekstów marketingowych, czy na poważnie?

Im większa prędkość, tym mniejszy wpływ masy, a większy wpływ aerodynamiki na zużycie paliwa. Dlatego przy prędkościach autostradowych SUVy są takie paliwożerne (wyraźnie bardziej niż tak samo ciężkie limuzyny).

Spełniają normy bez GPF nie dzięki mildhybrid (który nie zmienia przebiegu spalania w cylindrze), ale dzięki dwóm wtryskiwaczom na cylinder (jeden wtryskiwacz na jeden zawór ssący). To powoduje, że mieszanka paliwowo-powietrzna jest bardzo równomiernie wymieszana, w efekcie nie powstaje sadza. Suzuki nazywa to (dwa wtryskiwacze na cylinder) DualJet i stosuje w 1.2/83, a Hyundai/Kia nazywa to DPI (Dual Port Injection) i stosuje w 1.2/84 oraz 1.5/110.

Niektóre. Np. obecnie produkowane Suzuki 1.2 oraz Hyundai/Kia 1.2 spełniają normy emisji cząstek stałych mimo braku GPF. Ale nawet te MPI które mają GPF (np. 1.0T w Nissan/Renault/Dacia), generują znaaacznie mniej sadzy niż GDI.

Jeśli ktoś już koniecznie chce 1.2 PureTech, to lepiej wybrać wariant wolnossący (75-83KM) który ma wtrysk pośredni. Odpada przynajmniej kłopot z nagarem, a i pasek powinien wytrzymać dłużej, bo przy wtrysku pośrednim benzyna w mniejszym stopniu przedostaje się do oleju przy jeździe na krótkich odcinkach (benzyna w oleju dodatkowo przyspiesza rozpuszczanie paska).

Pozornie może się to wydawać niepowiązane, ale bezpośredni wtrysk benzyny jest niszczycielem łańcuchów rozrządu. Bezpośredni wtrysk benzyny powoduje generowanie sadzy (stąd także konieczność stosowania GPF), która przedostaje się do oleju smarującego także łańcuch. W efekcie łańcuch "wyciąga się", co jednak nie wynika z wydłużania samych ogniw, ale luzów pomiędzy ogniwami "wyszorowanych" sadzą. Z tego powodu VW przeszedł w TSI z łańcucha na pasek (na szczęście suchy).