Orochimaru

Na czerwono mocowanie kolumny do stelaża, na niebiesko samego stelaża.

Tak. Acha, tak dla porządku. Uzupełnij profil .

Witam. Ten temat widziałeś? Ilość impulsów zależy od tarczy z którą współpracuje element optyczny.

Czasowy kupiłeś? To tak jak radzi kol. BeeMWe.

Tak.

> 17A to dużo, ale wkrętarki podczas maksymalnego obciążenia chwilowo pobierają nawet do 30-40A... > średnio wychodzi około 10-14A podczas normalnej pracy Mierzyłeś ten prąd, czy mówisz orientacyjnie?

Od dołu patrząc, widać w górnej części cylindra takie dwa ciemniejsze, leżące blisko siebie okręgi. Zobacz, czy przejeżdżając po nich paznokciem, czujesz jakikolwiek schodek. Choćby najdrobniejszą zmianę. Jeśli nie to .

> Widać w załączniku. To chyba to . No, nawet powyżej pierwszego pierścienia prawie nie wytarta .

Podciśnienie jest tylko elementem dodatkowym. Główną robotę robi sprężyna. Niezależnie czy rurka jest, czy jej nie ma, ciśnienie nie powinno spadać po wyłączeniu silnika.

Na fotkach nic nie widać. Tzn widać nagar na tłokach, co jest oczywiste. Zobacz, czy widać siatkę honowniczą na gładziach cylindrów. Jak wyjmiesz tłoki obejrzyj jeszcze raz, czy nie ma pionowych rys.

> No dobra zgoda, smar to izolator itp. nie smarujemy gwintów świec. Nie sądzę, żeby na Świecie był taki smar, który mógłby wpłynąć na połączenie elektryczne przy tak dużych napięciach. Nawet gdyby była to czysta mika. Środek (bo to właściwie nie jest smar) w tym miejscu ma służyć wyłącznie zapobieganiu wnikaniu wilgoci między nitki gwintu i w rezultacie korozji w tym miejscu. Ma go być śladowa ilość - kropelka na cały gwint. Sporo mniej niż na sondzie lambda.

Cyka to cyka, po co drążysz temat. TTTM. Niektórym cyka cały czas, więc możesz się czuć wyróżnionym. Jest sterowany pwm-em i pewnie przy krótkich cyklach grzybek stuka o gniazdo.

Mniej więcej tak to powinno wyglądać. Nie wiem, czy masz dostęp do sondy prądowej, więc założę, że tak . Czerwony - napięcie, czarny - prąd. Po kolei: A/G napięcie akumulatora i brak przepływu prądu. W chwili włączenia wtryskiwacza napięcie spada do zera "B" i zaczyna rosnąć prąd. Start prądu musi być płynny. Nie może być schodka na wykresie w tym miejscu. H - tzw hak otwarcia. W tym miejscu następuje faktyczny ruch iglicy wtryskiwacza. C/I - Wtryskiwacz w pełni otwarty i sterownik przechodzi w tryb podtrzymania (ogranicza prąd). Maks. natężenie to kilka amperów. D/J to faza podtrzymania otwartej iglicy wtryskiwacza - paliwo nada sika. Napięcie wynosi trochę mniej niż w punkcie "A". Koniec wtrysku. Sterownik odłącza napięcie. Następuje igła samoindukcji na wykresie napięcia "E" i prąd zaczyna spadć do zera "K". F - tzw. hak zamknięcia - w tym momencie iglica wtryskiwacza zamyka wypływ paliwa. Prąd wynosi 0A "L". Czas od A do początku E to jest czas wtrysku. Napięcia w pktach C i E są ograniczone w sterowniku (diodą zenera), ale należy mieć na uwadze przy podłączaniu oscyloskopu, że czasami (jeśli nie ma ograniczenia) to - przy zdrowym wtryskiwaczu - te igły dochodzą do 100V. Jeśli będziesz miał możliwość to zamieść tu zrzut ekranu z oscyloskopu. Jeśli nie, to ważny jest wygląd wykresu, czas wtrysku i czy są widoczne oba haki.

> Podałem mu nawet bezpośrednio na piny 12V > napięcie i ten dziubek na końcu "chodzi" To akurat nie było dobre posunięcie. To jest wtryskiwacz niskoomowy i traktowanie go 12V dłużej niż kilka milisekund nie służy jego zdrowiu. Żeby wykluczyć tezę kol. BeeMWe - za osłoną pod prawym słupkiem A masz przekaźnik pompy paliwa. Zewrzyj ze sobą kable: czerwony i czerwono-niebieski (zaciski 30 i 87). Pompa powinna się włączyć i wtedy obejrzyj czy nie ma żadnych przecieków.

> Opel Scanner tutaj w żaden sposób nie pomoże? Niestety nie. Musisz widzieć jak faktycznie wygląda sygnał sterujący. OS powie Ci tylko, że sterownik wysyła sygnał, ale to sam wiesz, bo wtryskiwacz leje. Biorąc pod uwagę, że nie zaczyna lać w chwili włączenia zapłonu, można zakładać, że komp jest dobry (tranzystor sterujący wtryskiwaczem nie jest dziurawy) i prawdopodobnie wtrysk będzie do wymiany. Ale bez dowodu w postaci oscylogramu to tylko założenie.

Jeśli nie chcesz wymieniać w ciemno, to trzeba podłączyć oscyloskop i sprawdzić jak wygląda sterowanie wtryskiwaczem. Na tej podstawie można wyrokować, co jest winne: sterownik, czy sikawka. Dla potwierdzenia zmierzyć ciśnienie paliwa.

Spróbuj poruszać na boki w różnych kierunkach.

Można kupić gotowy. Można wymodzić samemu, podpiąć się pod kontrolę od poduchy, przełącznik przy sprzęgle itp. Na początek spróbuj z ręcznym sterowaniem, żeby się upewnić, że to działa.

Tak, to nr 10. Chodzi o wykluczenie zapchania się tego wężyka i nadmiernego wzrostu ciśnienia. Podczas pracy pompy powinno lecieć z tego króćca paliwo. Zobacz, czy zmieniła się ilość paliwa z wtryskiwacza.

Jeśli spada płynnie przez te 10h to nie. Regulator mógł się zabrudzić w środku, ale raczej od strony podciśnienia. I za bardzo nie ma na to rady, bo nie da się go rozebrać. A ponieważ ciśnienie trzyma w normie, to prędzej zrobiłbym jakiś układ czasowy do włączenia pompy po zapłonie, niż go wymieniał.

Może spadać, ale nieznacznie. Kilkadziesiątych bara na godzinę.

Odłącz wężyk powrotny z wtrysku, podłącz w jego miejsce rurkę z butelką. Sprawdź, czy pomogło.

A - czarno-żółty - sterowanie cewki nr3 B - czarno-biały - sterowanie cewki nr2 C - czarno-czerwony - sterowanie cewki nr1 D - czarno-niebieski - sterowanie cewki nr4 E - brązowy - masa F - czarny - zasilanie.

> To to ustrojstwo? Nie . >Jak mieć pewność że padło? Wyciągnąć całą listwę z wtryskiwaczami. Napompować paliwem pod ciśnieniem. Nadmiar wyleci powrotem. Jeśli wtryskiwacze nie ciekną, a ciśnienie spada, tzn że regulator jest nieszczelny. >Kupić używany czy nowy? Używany już masz . > Na Allegro znalazłem nowy za > 124zł z numerem jak na fotce. Ten nie będzie pasował. Tobie jest potrzebny taki dokręcany do listwy (GM 17091410).