Dyrman

> mi się AFL w Vectrze spisuje bardzo dobrze. W dwóch Insigniach jakimi jeździłem, spisywały się > jeszcze lepiej i nie miałem ani jednego przypadku, że mi migali. > Natomiast faktem jest, że przy nierównych drogach AFL odrobinę wariuje. Tak z ciekawości spytam - Vectra z AFL ma dodatkowe halogeny "długie" do mrygania?

> gratis trzeba dodać mocno oślepiające reflektory ksenonowe - cecha charakterystyczna tego modelu Niestety masz rację, a ja chyba wiem dlaczego tak jest. System AFL w Insignii to oświetlenie adaptacyjne. Poza standardowym dynamicznym poziomowaniem i skręcaniem reflektorów w zakrętach, wiązka światła jest regulowana na wszystkie strony w zależności od takich czynników jak prędkość jazdy, występowanie opadów itp. W dodatku - co warto podkreślić - ASO Opla NIE POTRAFI prawidłowo tych świateł ustawić. Co z tego że na przeglądzie ustawią światła "prawidłowo", skoro zaraz po przekroczeniu bodaj 30 km/h wiązka się podnosi? Po przekroczeniu 80 km/h i 130 km/h podnosi się jeszcze bardziej, w dodatku jeszcze regulowana jest "szerokość" świecenia. Jak to wygląda w praktyce? Ano tak, że po przekroczeniu 80 km/h zaczyna się miganie kierowców z przeciwka, zwłaszcza jeśli droga ma zmienny kąt nachylenia na krótkich odcinkach. Przy jeździe po autostradzie z przepisową prędkością nie potrzeba już pochyłości terenu - i tak mrugają z przeciwka Po odbiorze auta i zauważeniu tego zjawiska, pojechałem do ASO. Skasowali 30 zł i niby coś tam poprawili. Moim zdaniem po prostu minimalnie obniżyli światło na lewej lampie. Nie dało to żadnego rezultatu, więc sam przy ścianie obniżyłem oba reflektory. Mrugania z przeciwka zdarzają się rzadziej, nie licząc jazdy nocą na autostradzie (bez zmian), będę musiał chyba jeszcze skorygować. Same reflektory są skuteczne, mają dobry rozkład światła, poziomowanie działa bardzo sprawnie. Opel po prostu przebajerzył na siłę, ja bym wolał żeby to były zwykłe ksenony a nie wydumka w postaci AFL, która i przeszkadza innym, i tym samym powoduje dyskomfort u kierowcy

> Odniosłem wrażenie, że w Bravo jest mniej miejsca na nogi. Ja po jeździe zastępczą Pandą odniosłem wrażenie że z tyłu jest więcej miejsca na nogi niż w Bravo I wcale nie żartuję

> krotko ? Wez pod uwage ze wczesniej silnik ... nigdy wczesniej nie pracowal a auto przejechalo o > wlasnych silach max 100m a programy sa napisane w sposob "jak sie ma cos urwac to teraz". Mimo wszystko wpływ takiego testu poprodukcyjnego na trwałość silnika jest marginalny. Pewnie dużo większy wpływ ma użytkownik przez pierwsze tysiące kilometrów, choć też na pewno nie ma to takiego znaczenia jak w konstrukcjach sprzed np. 30 lat

> Albo się przyzwyczaiłeś Gwarantuję Ci że nie, zwłaszcza że nie jestem głównym userem tego auta. Nie w każdym aucie różnica jest zauważalna, tutaj akurat była wyraźna. Dużo częściej można to zauważyć przy skrzyni biegów, jak już któryś z przedmówców pisał. Po dotarciu skrzynia mniej "haczy", biegi wchodzą lżej

> Powiedz proszę po co się dociera silnik po > kupnie nowego auta? Ja już o tym pisałem wcześniej, przeczytaj proszę moją wypowiedź. Po pierwsze rozgraniczmy dwie różne rzeczy. Właściwie docieranie to samoistny proces, który zawsze zachodzi w nowym urządzeniu typu silnik czy skrzynia. Potocznie "docieraniem" bywa nazywany też sposób traktowania przez użytkownika przez pierwsze kilometry przebiegu. Co do tego że ten pierwszy proces ma miejsce nawet we współczesnych silnikach, nie ma żadnych wątpliwości - to jest po prostu fakt z którym nie ma co dyskutować. Wszystkie współpracujące elementy silnika muszą się względem siebie dopasować, nie zastąpią tego nawet najmniejsze tolerancje obróbki przy produkcji. Tak jak pisałem wcześniej, takie np. pierścienie tłokowe CELOWO mają takie specyficzne właściwości, że przez pierwszy okres eksploatacji - mówiąc chłopskim językiem - są "miększe" niż później, właśnie po to aby skrócić i zoptymalizować proces docierania. Oczywiście technologia poszła bardzo do przodu, i dlatego możemy dziś dyskutować o zasadności drugiego procesu, czyli "docierania" przez użytkownika. Jedna teoria głosi, że silniki są tak dobrze spasowane że użytkownik nie może poprzez sposób traktowania silnika zakłócić naturalnego procesu docierania, a nawet może przyspieszyć zakończenie tego procesu bez szkody dla silnika. Inna teoria głosi, że jednak zdrowiej jest traktować silnik delikatnie. Niezależnie od tego jak potraktujesz silnik przez pierwszy okres eksploatacji, to proces docierania niewątpliwie w nim zachodzi

> hmm > ja do mojego cdti 130 km zalozylem boxa przy 1000 km > i palnik, zmian odglosow nie czuje, osiagi jak najbardziej, z 150k km wytrzyma > a teraz mam 9k U mnie różnica była wyraźnie odczuwalna

> Taa. > Tylko jakbyś wziął to auto na hamownię i porównał zmierzoną moc z podobnym autem, > ale docieranym z głową, to stawiam że byłaby zauważalna różnica w mocy > na korzyść tego drugiego. Niekoniecznie, choć być może. Natomiast na pewno porównując dwa identyczne egzemplarze samochodu, jeden nówka sztuka, drugi powiedzmy z nalotem 50 kkm, to ten drugi wykaże większą moc.

> A ja mówię pomidor. Bo nie padły zadne argumenty. To, że ktoś mówi, że niby są różnice to nie > znaczy, że naprawdę są. Nawet wysoka dokładność i powtarzalność wykonania nie zastąpi wzajemnego docierania się elementów nowego silnika. Silnik przez pierwszy okres się dociera, i to nie ulega żadnej wątpliwości. Co więcej, dobór materiałów do produkcji elementów silnika i sposób ich obróbki uwzględnia proces docierania, i w dodatku jest to proces pożądany. Dobrym przykładem są np. pierścienie tłokowe, które przez pierwszy okres eksploatacji są podatne na zużycie (właśnie na czas docierania), a po pewnym czasie uzyskują nominalną odporność na zużycie, która - zakładając odpowiednie warunki pracy, smarowanie itp - pozostaje w miarę niezmienna przez cały planowany okres eksploatacji. Dawniej dokładność wykonania silników była mniejsza, i sporo zależało od tego jak user traktował auto przez pierwsze kilometry. Dzisiaj można dyskutować czy użytkownik ma jakikolwiek wpływ na "jakość" przebiegu procesu docierania. Są różne teorie - jedni mówią że nadal trzeba na początku traktować gaz delikatnie, inni że dawanie w palnik od wyjechania z salonu tylko przyspieszy proces docierania bez wpływu na żywotność silnika. Prawda pewnie leży gdzieś pośrodku. Ja uważam że na pewno nie należy docierania traktować tak restrykcyjnie jak kiedyś (np. przez pierwszy tysiac km V max = 60 km/h, przez drugi V max = 80 km/h itp), ale na pewno rozsądną opcją jest delikatna jazda przez pierwszy tysiąc km, i nie wykorzystywanie maks. osiągów auta przez powiedzmy pierwsze 3-4 tysiące km. Nawet jeśli to nie wpłynie na nic, to na pewno nie zaszkodzi, a już na pewno nie zamulimy w ten sposób silnika jak niektórzy sądzą. Konkretny przykład na to że nawet dzisiejsze silniki się docierają. Pacjent 2.0 CDTI 160KM. Przebieg początkowy 17 km. Przy przebiegu 4000 km auto było już dużo cichsze, silnik emitował mniejsze wibracje. Dynamika zauważalnie wzrosła. Spalanie minimalnie spadło, choć różnicę można uznać za prawie pomijalną. Generalnie różnica "przed" i "po" pierwszym okresie docierania bardzo wyraźnie zauważalna

> Zadam Ci pytanie: > Auto na wymianę świec żarowych. Odkręcam 3 - idą lekko i bez problemów. na 4 cylindrze świeca > ukręca się mimo użycia mniejszego momentu niż jest dopuszczalny dla tej świecy. Naprawa wymaga > zrzucenia głowicy. Powiedz kto ma zapłacić za tą dodatkową robotę. > pozdr Powinien zapłacić klient, choć mechanik powinien wcześniej uprzedzić o ryzyku podczas odkręcania. Jeśli naprawa jest wykonywana zgodnie ze sztuką, zawsze ma prawo wystąpić jakaś komplikacja. Przypadek kolegi jest zgoła inny, bo wygląda na to że do auta dorwał się jakiś kowal, walnął młotkiem i przecinakiem, zniszczył pokrywę, i "co tera panie robymy"? W tej sytuacji koszty ewidentnie powinien pokryć serwis.

Możesz teraz rzucić dotychczasową robotę i zająć się kradzieżą felg

> Jak to przedstawia się jakościowo? Pomijając względy wizualne a biorąc pod uwagę jakość wykonania. Ja zauważyłem że oryginały najczęściej są lakierowane na połysk, przez co łatwiej się je myje i nie wyglądają tak tandetnie jak no-name'y.

Tak jak koledzy napisali, jeśli funkcję światła drogowego spełnia osobna żarówka halogenowa, to nie jest to biksenon tylko ksenon. W autach z biksenonami występują zarówno reflektory wyłącznie z lampą ksenonową, jak też z ksenonową i halogenową. W pierwszym przypadku jeden reflektor pełni wszystkie 3 funkcje: światła mijania, drogowego, i sygnału świetlnego (tzw. "błyśnięcie długimi"). W drugim przypadku funkcje światła mijania i drogowego pełni lampa ksenonowa (ruchoma przesłona), a halogenowa służy do sygnału świetlnego. Jeździłem autami z różnym typem oświetlenia, i moim zdaniem zdecydowanie najlepszą opcją jest zwykły ksenon. Jeśli włączymy światła drogowe, mamy de facto podwójne źródło światła i oświetlenie drogi jest rewelacyjne. Biksenon to bajer, w funkcji świateł drogowych na pewno nie jest lepszy od tradycyjnego ksenonu + halogenu, choć tragedii nie ma. Najgorzej jeśli reflektor w ogóle nie ma żarówki halogenowej, i lampa ksenonowa służy również do dawania sygnałów świetlnych (jak np. w Insigni). Efekt jest taki, że reakcja na pociągnięcie manetki jest trochę opóźniona. Nie ma szans na np. szybkie podwójne czy potrójne "mrygnięcie", lag przesłony jest za duży. Pół biedy jeśli jedziemy na światłach mijania. Jeśli jedziemy na dziennych, które w nowych autach są już praktycznie standardem, każdy pojedynczy "błysk" to oddzielne zapalenie i zgaszenie palnika, więc ani ten ksenon nie zdąży się porządnie rozpalić, ani zapewne nie jest to zdrowe dla układu zasilania świateł ksenonowych, który jak wiadomo opiera się na przetwornikach napięcia. Efekt jest taki że w takim samochodzie gdzie mogę to macham ręką zamiast błyskać, bo jakoś nie mam serca tak tyrać tych biednych świateł Z tym że to akurat być może moje zboczenie. Jeśli masz w Skodziance zwykłe ksenony bez żadnych przesłon, to tylko się cieszyć W kwestii spryskiwaczy nie zauważyłem zjawiska które opisujesz. Strumień światła traci nieco ostrość może raptem na 2-3 sekundy. Poza tym przez ostatnie lata kiedy spryskiwacze reflektorów się spopularyzowały, producenci w miarę dopracowali tą opcję, tak że da się nad nią zapanować. W jednych autach trzeba dłużej przytrzymać manetkę żeby spryski lamp zadziałały, w innych działają co kilka "spryskań" szyby, a z tego co koledzy piszą w niektórych da się to zaprogramować w kompie albo jest osobny przycisk.

> Ja na przykład nie uznaję istnienia firm typu Yato, bo mówi mi ona tyle samo, co Yuger, Palmo, > Fataki, czy Treypin. > Narzędzi nie kupuje się w Biedronce. Wiesz, nie wszystko jest czarne albo białe. Ja też mam zestaw narzędzi z wysokiej półki. Ale dla kogoś kto używa narzędzi sporadycznie i do zastosowań amatorskich, a w dodatku nie chce za nie płacić worka złota, Yato to nie jest zła opcja. Narzędzia są uważam warte swojej ceny, na pewno nie jest to profesjonalna półka, ale też nie są to zabawki typu Toya czy Topex które nadają się tylko do oglądania Mówię o typowych narzędziach ręcznych, bo tak jak napisałem koledze, narzędzia bardziej specjalistyczne jak wykrętaki już nie dają sobie rady. A tak ogólnie to podzielam Twoje podejście Mój profesor od materiałoznawstwa mawia "Kupujcie najlepsze narzędzia na jakie was stać, bo warto" Mnie bardzo fascynuje różnica pomiędzy narzędziami wyglądającymi na pozór identycznie. Ostatnio miałem okazję testować wiertła do metalu. Oba 6 mm, oba marki Irwin, jedno z środkowej półki (ok. 9zł/szt.), drugie z wyższej , z powłoką kobaltową (ok. 13 zł/szt.). Wierciłem w dość twardej stali grubości ~4 mm, oczywiście ze smarowaniem. Pierwsze wiertło powolutku i przy sporym moim wysiłku drążyło materiał. Drugie przeszło prawie jak przez masło

> a nawet i 11 (Astra H, rocznik 2000, oryginalny akumulator poległ zeszłej zimy) W 2000 roku Astra H była na deskach kreslarskich co najwyżej

Daruj sobie wykrętaki Yato i tym podobne. Yato robi przyzwoite narzędzia popularne, ale tak specjalistyczne jak wykrętaki, gwintowniki itp nie dają rady. Wykończyłem komplet wykrętaków Yato przy urwanej śrubie ustalającej tarczy hamulcowej Jeśli chcesz użyć wykrętaka, to kup jedną sztukę, ale jakąś zawodową. Z tym że pewnie taniej będzie podjechać do ASO Nie sądzę żeby policzyli jak za zboże.

> I o dziwo uderzyl mnie ten klekot po przesiadce z mojego taniego w porwnaniu do Insigni Hultaja > crdi > W porownaniu z hdi z peugeota to kompletnie niekulturalny silnik. Ja jechałem po odbiór Insigni Corolką E12 1.4 D4D, która pracowała niemal jak benzyna. Wracałem już Insignią. Różnica była kolosalna, nawet myślałem że auto ma jakąś wadę Na szczęście okazało się, że po pierwsze przyczyną był duży mróz (akurat było -16*), a po drugie po okresie wstępnego docierania (ok. 2 kkm) silnik znacząco się wyciszył i poprawiła się zarówno kultura pracy, jak i dynamika. Nie zmienia to faktu że obiektywnie rzecz biorąc kultura pracy jest niska i tyle.

Diesel w Insigni ma obecnie 4 warianty mocy: 110, 130, 160 i 195 KM w wersji BiTurbo. Mam okazję powozić wersją 160 KM, i jak dla mnie to jest rozsądne minimum do auta tej klasy. Insignia to ciężka krowa (ponad 1700 kg) i te 160 kucy szału nie robi, przyspieszenie do setki wynosi katalogowo 9,5 sekundy. W dodatku silnik ma dość ospałą charakterystykę, słabo jedzie "z dołu" (choć przyspiesza płynnie - nie ma na szczęście efektu kopa w plecy). Żeby obudzić w nim trochę energii trzeba go konkretnie depnąć i przeciągnąć po obrotach (tu z kolei powyżej 3,5 krpm nie ma czego szukać). Subiektywnie rzecz biorąc, moje 120-konne Bravo jest żwawsze. Insignia uzyskuje przewagę dopiero przy wyższych prędkościach lub przy solidnym Moim zdaniem w wersji 130 KM czuć będzie niedosyt mocy. Natomiast chciałbym poruszyć inną kwestię - kulturę pracy silnika. Jeśli planujesz zakup tego auta, KONIECZNIE skocz na jazdę próbną. Jak dla mnie kultura pracy jest rażąco niska jak na limuzynę klasy średniej. Jest dużo gorzej niż w Vectrze C 1.9 150 KM (nota bene - pod względem charakterystyki przebiegu momentu również). To dziwna sprawa, auto na zewnątrz pracuje cichutko, w środku masz wrażenie że ktoś wsadził stare DTI jeszcze bez Common Raila. Na kierownicę, podłogę, dźwignię zmiany biegów cały czas przenoszone są wibracje o częstotliwości uzależnionej od aktualnych obrotów. Właściwie nie są to wibracje, a jakby "mrowienie". Silnik ma nieprzyjemny dzwięk i jest słabo wyciszony. Wielu pewnie popuka się w głowę po przeczytaniu tego co tu napisałem, ale zaznaczam że piszę to w odniesieniu do tego jak ciche i przyjemne potrafią być dzisiejsze diesle. Być może dla Ciebie nie będzie to problemem, zwłaszcza jeśli jesteś przyzwyczajony do 1.8 TDDi. Znam jednak osoby które nastawione na diesla po jeździe próbnej zamówiły wersję benzynową. Po prostu trzeba przejechać się i sprawdzić. Żeby nie było że silnik ma same wady - zużycie paliwa jest rewelacyjne. W trasie przy normalnej jeździe 90 - 120 km/h uzyskuję średnie spalanie 5,2 l/100 km wg komputera. Nawet zakładając że komp przekłamuje, to i tak moim zdaniem rewelacja w prawie dwutonowym aucie o mocy 160 KM. Gdyby się postarać to spokojnie bez większych wyrzeczeń da się zejść poniżej 5 litrów Reasumując. Polecam wersję minimum 160 KM. 195 KM nie jeździłem, ale obstawiam że to strzał w dziesiątkę do tego auta, zwłaszcza jeśli biturbo kompensuje nieco ospałość jednostki A ponad wszystkim - jazda próbna obowiązkowa.

Zadałeś mi pytanie na które szczerze odpowiedziałem, a wyszło na to że sam zostałem wyprowadzony z błędu Dzięki

> Jak dobrze , że można to wyłączyć jednym przyciskiem. Na stałe, czy po każdym odpaleniu trzeba wyłączać?

> Podważ ten dekiel z narysowanymi biegami, pod nim jest śruba dokręć i ciesz sie..... Pewien tapicer próbował u mnie zdjąć ten dekielek, skończyło się na odpryśnięciu chromu z obwódki Serio da się to zdjąc i pod tym jest jakaś śruba?

> Witam. Otóż w moim autku gałka zmiany biegów dostała luzu - tak jakby się odkręciła i lata na boki. > Stąd moje pytanie - jak ją zdemontować aby poprawić jej mocowanie ? Gałkę się wyciąga do góry. Jeśli dostała luzu na tym elemencie co u mnie, to jest nienaprawialna (wg ASO). U mnie zaczęła się gibać na boki po tym jak była demontowana do ponownego obszycia. Jak będę miał jakieś wolne $ to zamierzam kupić nową

> skorko dla Ciebie wszystko to druciarstwo wiec kladz tego 610A Znasz moje podejście Nie lubię niczego ciąć - włożę aku standardowych rozmiarów i przynajmniej będę miał spokojny sen

> zawsze to lepiej niz fabryczny MM, jednak jak finanse pozwalaja to mozesz zapodac big Dlatego Cie zapytałem czy potrzebne są jakieś przeróbki, wiesz jaką mam alergię na druciarstwo

Ja się chyba zdecyduję na Vartę Silver 63 Ah/610A. Wymiary zewnętrzne takie jak ori MM, prąd rozruchu nieco większy