amazing5

> A spójrz sobie kawałek wyżej, tam masz zapłon PGT 16x16 to ten? czyli sie nie opłaca zakładać kompa z pgt

> Niestety nie są. Ale zamontowanie MAP-a 2.5 bara zasadniczo daje radę. Ponoć, bo nigdy sam nie > próbowałem i nie uważam tego za rozwiązanie dobre, tzn bez cięższych modyfikacji programu (i > nie mówię tutaj o remapie). W każdym razie powinno się po walce silnik dać odpalić i jakoś > będzie chodził, ale bez zmian w mapach nie będzie to działać dobrze, i do tego program będzie > często o ile nie non-stop wykrywał sytuacje błędne, zapisywał błędy i świecił marchewę. > Aczkolwiek założę się, że Tommi zaraz powie, jak tylko się doczyta, że nic podobnego i wszysko > bangla super .Nie jestem w stanie powiedzieć, kto śmiga z obecnych forumowiczów na takim czymś > do 8V, ale wiem, że chyba Lesiu ma tak zrobione turbo na 16V. Ale z tego co wiem Lesiu robił remapa, nie wsadził o tak se żeby było tylko

> I tu wystarczy jedno wyjaśnienie: > - zakres napięciowy map sensora (większości typu p-- zakres mierzonych wartości ciśnienia: > * standardowe n/a - 115kPa - czyli do 0,15bara nadcisnienia > * typowe turbo 250kPa - czyli do 1,5bara nadciśnienia > Jak widać w takim wypadku zależności napięcia od ciśnienia będą opisane różnymi funkcjami (a jest > to postać liniowa), a co za tym idzie przy tym samym mierzonym ciśnieniu będą podawać różne > wartości napięcia. > Przystosowanie do poprawnej współpracy z większym mapsensorem nie jest dużym problemem, pomijając > oczywistą modyfikację podstaw w postaci paliwa i zapłonu pod turbo (w przypadku uturbienia) Jaką rozdzielczość maja mapy w PGT?

> Ja wiem ze seria program nie widzi nadcisnienia ale moze wartosci napiecia wysylane przez mapa w > podcisnieniu sa dla seryjnego mapa i np dla mapa z FC takie same właśnie nie są. Wszystkie mapsensory które ja znam pracują od 0 do 5V. I podcisnieniowe i nadciśnieniowe. Komp nigdy nie widzi nadcisnienia, on tylko widzi napięcie i tyle. I na ten przykład przy mpx włożonym do n/a przy pełnej pi*&e bedzie około nieco ponad 2V gdzie na serii by było prawie 5V. Jest różnica? Jest i to dośc spora. I teraz tak na chłopski rozum: komp widząc taki stan rzeczy "pomysli sobie" WTF i wywali marchewe pomijając fakt że to wogóle nie będzie jechać bo dawka paliwa bedzie zmniejszona bo komp "bedzie się poruszał" w dolnym zakresie mapy dla nie pełnego obciążenia.

> Panowie powie mi ktos jak bedzie sie zachowywal komp z 16v/8v po podlaczeniu don mapa z FC > 16vt/mpx'a? > Bedzie to dzialac na serii programie? Co Ty chyba żartujesz

> Nikt tego nie skasował, można się cofnąć i przeczytać ale więcej (z tego co pamiętam) było opinii, > że jest 2x na obrót... ale teraz to już nie ważne bo wiadomo jak jest. Nie ma się już co zastanawiać, wypijmy za to

> Otóż... od tej pory już nie ma domysłów tylko są fakty! > Oznajmiam, że - w full-group wtrysk (wszytkich 4-ch wtryskiwaczy jednocześnie) następuje 1x na 1 > obrót wału korbowego!!!!!!!!!!!!!!! a nie tak jak wszyscy myśleli 2x... czyli 2 razy na cykl a tak powinno być w półsekwecji > Dowody - nagranie audio (video było ale w ciemnym garażu po zmroku było po prostu... czarno ) mówiłem żebyś od razu to zapodał to bym od razu wiedział że jest inaczej niz u mnie

> Ja zawsze uważałem, że full-group MPI to nic innego jak udoskonalone SPI, nic więcej. poniekąd jest w tym ziarno prawdy, bo w spi też wtrysk musi lać "gęsto" żeby nie było przerw w dawkowaniu paliwa na poszczególne cylindry czyli też około 4 sików na cykl. Mi sie dawniej wydawało, jak jeszcze w tym nie siedziałem, że wtrysk w spi leje cały czas a wydajność jest regulowana ciśniniem paliwa.

> Ponieważ aktualnie omawiany temat zrobił sie dla mnie ciekawy, dorzuce jeszcze od siebie pare > przemyslen zeby jeszcze sprawe zagmatwac. > Wydaje mi sie ze w testowym idealnym "swiecie" skoro silnik pracuje na zasadzie ze kolejno tloki > wchodza w faze zasysania mieszanki wlasnie w momencie kiedy tlok przekracza GMP i otwiera sie > zawor dolotowy wtedy powinien zostac otwarty wtryskiwacz. Tlok konczy swoj suw i wtryskiwacz > przestaje dzialac. Czyli maksymalny czas w jakim moze zostac dostarczona mieszanka to czas 1/2 > obrotow silnika. Potem sytuacja powtarza sie na kolenych cylindrach. Tak jest w przypadku > pelnej sekwencji. > Aczkolwiek trzeba wziac pod uwage ze zanim tlok zacznie zasysac mieszanke wczesniej znajduje sie w > fazie "wydalania" spalin czyli zawor dolotwy jest zamkniety i wtedy mozemy juz na "zapas" > wtryskiwac paliwo. > I teraz przechodzac do sedna sprawy jezeli rozwazymy system full-group czyli 4 wtryski zalezne od > siebie to w momencie kiedy potrzebny jest czas wtrysku dluzszy od czasu suwu tloka powstaje > sytuacja kiedy non-stop leje sie benzyna w kazdy cylinder , bez wzgledu na aktulna prace > tloka. Moze to brzmi troche hmm dziwnie ale jakby sie zastanowic to przeciez nie dzieje sie > nic zlego bo to zadaniem walka rozrzadu jest tak ustawiac zawory aby nie dopuscic mieszanki do > cylindra w zlym momencie ( chociazby kompresji tejze ). > Tak w przypadku kiedy brakuje benzyny w mieszance jest to sytuacji normalna i zapewne sekwencja tez > potrafi pracowac w takim trybie, jednak przy normalnej pracy nie potrzeba tyle benzyny i wtedy > w full-group powoduje nadmierne zuzycie paliwa poniewaz niepotrzebnie jest wtrysk na pozostale > cylindry. > Co ciekawe, chociaz to mozna ustawic w programie, niektore ECU "dziwnie" steruja wtryskami. W > przypadku full-group jest tak ze wyliczany jest czas wtrysku, ktory nastepnie jest mnozony x 2 > i wtryski pracuja dluzej ale co drugi suw tloka. Troche to dziwne bo wychodzi ze zamiast > kazdy cylinder dostawac wtrysk "bezposredni" ( czyli przy otwartym zaworze ), dostaja tak > tylko cylindry z jednej pary. Jako fana symetrii , bardzo mnie to zniesmaczylo . jeżeli częstotliwość wtrysku byłaby taka sama w full grupie jak i w sekewncji czyli 1 sik na cykl to tylko jeden jedyny cylinder w silniku czterocylindrowym mógłby dostawać dawkę w odpowiednim momencie czyli podczas otwarcia zaworu dolotowego, i w moim mniemaniu dlatego dawka dzielona jest na cztery siki, tak aby wszystkie cylindry miały identyczne "szanse" w każdym cyklu > I na koniec jeszcze jedna dygresja, widoczna glownie przy maly obrotach wezmy 1200rpm czyli suw > tloka co 25ms przy potrzebnym czasie wtrysku okolo 1ms. Teraz pytanie kiedy otworzyc ten > wtrysk , mamy duzo czasu wiec duzo mozliwosci. To jest sytuacja odwrotna do zaplonu tam sie > patrzy na jego moment ( kat wyprzedzenia ) a nie na dlugosc iskry. Przy wtrysku patrzy sie na > dlugosc ale nie na jego kat wyprzedzenia, ktory jednak przy niskich predkosciach tez ma > znaczenie nie wiem jak w full grupie ale w sekwencjach kąt wtrysku jest regulowany programowo Czyli analogicznie jak w zapłonie im wieksza prędkośc obrotowa silnika tym większy powinien być kąt wtrysku. Dlaczego? ano dlatego że tak jak napisałeś wyżej, można nalać na zapas podczas otwartego zaworu wydechowego, ale już nie po suwie ssania bo wtedy dawka bedzie za mała niezależnie od czasu wtrysku. Chociaż z drugiej strony jakby na to popatrzeć to np przy 5krpm pulsacji praktycznie nie ma, dla oka ludzkiego przepływy miesznki będą płynne

> nie wiem dokładnie jak jest to w 1.1 czy tez w 1.2 mpi "nowym", ale przykładowo stare 1.2 16v > działa w półsekwencji... Do czasu. Tak słyszałem, że po przekroczeniu pewnych obrotów leję > wszystkie wtyski? w sekwencji wtryski w całym zakresie działają sekwencyjnie, przynajmniej u mnie

> Jakby wszystko w tym wątku było na temat, to nie byłby tak długi > To była totalnie luźna uwaga względem mierzenia czegokolwiek i wyciągania wniosków na wolnych > obrotach > No OK, to pomyślmy. W full grupie wtryski się otwierają, no właśnie raz na obrót wału czy raz na > pełen cykl? Czy wręcz dwa razy na obrót, tak, żeby każdy cylinder co najmniej raz dostał > wtrysk "bezpośredni"... Na serio już zgłupiałem. Jeżeli dwa razy na obrót wału, to nie można > ich otworzyć na dłużej niż 5ms przy 6000 rpm. Nie da rady. Jeżeli raz na obrót, to wtedy można > mieć do 10ms przy 6000 i to wystyka. Ale nie da rady mieć czasu 18ms, o którym piszesz. Jeżeli > raz na pełen cykl / dwa obroty, to można mieć czasy rzędu 18ms, ale wtedy cylindry będą > dostawać bardzo nierówne dawki paliwa mi się wydaje. > Nie rozumiem stwierdzenia czas 5ms między wtryskami...? Ja Ci powiem tak, niiech Glaca nagra ten filmik i ja już od razu będę wiedział czy to wali raz na cykl czy 4 razy. Jeśli raz to częstotliwośc trykotania będzie 4xmniejsza niż u mnie, a jeśli ja mam racje to będzie trykać tak samo jak u mnie

> Zmierzę u siebie i się okaże co ten full-group tak na prawdę cyka. > Mi się wydaje, że on cyka raz na 2 obroty (czyli raz na cykl) tylko różnica jest taka, że walą > wszystkie wtryski na raz, gdyż nie ma czujnika fazy na wałku i komp nie może "rozbić" wtrysków > na każdy cylinder z osobna ale to moja wyssana z palca teoria i pewnie sam ją obalę jak to > cykanie na własne oczy zobaczę Mi też sie tak wydawało z poczatku, ale wtedy dlaczego byłyby wymagane szybkie wtryski skoro częstotliwość wtrysku byłaby taka sam jak w sekwencji?

> Czekaj, to jest pełna sekwencja? oczywiście, przecież cały czas o tym prawię No jak tak to jest 4 siki na cykl tylko rozłożone w czasie no i to > właśnie widać - 4x36ms daje 144ms a to jest 833obr/min... takie miałeś obroty na jałowym? mniej więcej szeryfie > (błąd mojego pomiaru może być rzędu 4ms na cyklu więc do 850...) > No i to by tłumaczyło ten głośniejszy cyk co 4-ty...

> Oj oj, mi się przypomina anegdota o studencie Politechniki Gdańskiej, który czas dostępu do dysku > stoperem mierzył, autentyk > Nie wiem czy uda wam się coś sensownego pomierzyć. Ja się co prawda też w tych kwestiach dopiero > kształcę, ale zuważyłem i wykminiłem takie rzeczy, niektóre może niesłusznie: > 1. Silnik 1.1 SPI ma mniej wydajny wtrysk niż seryjne 4 razem wzięte z 1.2 MPI. Ja mam w 1.2 MPI > cztery bardziej wydajne wtryski niż miała seria (prawie dwa razy), a mimo to czas wtrysku na sikacz 1.1spi ok 1x500ccm, 1.1mpi 4x114ccm, 1.2 8v ok 4x140ccm, szesnastka 4x200ccm, pgt 4x240ccm > wolnych obrotach mam cały czas większy niż miałem w 1.1 SPI (wystrojone jest wszystko na > cacy). Z jakiegoś powodu różnice w wydajności wtrysków zacierają się przy małych czasach. nie mam 100% pewności ale mi sie obiło że to zależy od tego że regulator zmniejsza cisnienie paliwa, i sie podłącza jakis wężeyk podciśnieniowy do kolektora, nawet gdzieś niedawno jakąs fotke widziałem Jak > chodzi o konkretne liczby, w 1.1 SPI przy 850 RPM miałem czasy 0.8ms, przy 1000 RPM w 1.2 MPI > mam 1.1-1.2ms na olbrzymich wtryskach w porównaniu do SPI. Nawet biorąc pod uwagę większe > wolne obroty i pojemność silnika powinienem mieć w 1.2 MPI na tych wtryskach czasy rzędu 0.6ms > z matematycznego punktu widzenia. A tak nie jest. > 2. Zawsze mi się wydawało, że im bardziej sekwencyjny układ, tym większa wydajność wtrysków > potrzebna, bo mniej wtrysków leje na jeden cykl jednego cylindra. Nie wiem ile mają np. > wtryski 1.2 16V, ale chyba sporo większą niż 1.2 8V MPI. > 3. W programie 1.2 MPI jest ewidente ograniczenie obcinające czas wtrysku do jednego obrotu wału. > Jak jest w pół- czy pełnej sekwencji nie wiem, ale patrz punkt 2. tak żeś mi namieszał we łbie że już sam teraz zgłupiałem

> Nie mogę nagrać, może jutro mi się uda... ale przeanalizowałem Twoje nagranie. > Twoje nie cykają tak jak moje ale słychać. > Wyraźnie widać "cyknięcia" i oddalone są od siebie o 36ms... to by dawało ok. 850 rpm przy > założeniu, że jest 2 "cyknięcia" na obrót... czyli wychodzi 4x na cykl i przy 7krpm daje 4.3ms > na wtrysk... a to jest mało... bardzo mało i nie pojmuję jak to się dzieje że ja mam wtedy 8ms > i jedzie e nie ja mam jeden sik na cykl > Drugi plik to coś co zauważyłem... jest tendencja że co czwarte "cyknięcie" jest głośniejsze > Nie wiem jak to wytłumaczyć A to wtryski były rozkalibrowane wtedy jeszcze, więc może dlatego skok tłoczka na jednym był większy o ok 0,23mm > Uploaded with ImageShack.us > Uploaded with ImageShack.us

> Hmmm.... ja mam na to sposób i w wolnej chwili to sprawdzę. > Po prostu nagram dźwięk wolnych obrotów a że moje horizony klepią niemiłosiernie to potem bardzo > łatwo w edytorze audio zobaczę jakie są odstępy w czasie a obroty będę znał. Dla 1000 obr/min > jeden obrót to 60ms no to idź nagraj i porównamy

> Ano właśnie... i tu jest problemik bo ogólnie to czasy benzynowe trzymają się poniżej 9ms i to by > było raz na obrót.... ale jak jest ubogo na górze to potrafi mi dowalić 18ms! i tego ja już > nie kumam... to nie wiem może on sumuje i pokazuje jako łączny czas na jeden cykl z tych 4 eventów? bo ja mam pełną sekwencje i mam tak samo jak Ty prawie

> Właśnie problem w tym, że szukam tego od jakiegoś czasu i nigdzie nie mogę znaleźć a bardzo mnie > to ciekawi... > Wiem tylko, że przy 7 krpm obrót wału trwa 8,6ms to w/g twojej teorii w full-groupie pojedynczy > wtrysk trwałby maxymalnie mniej niż 2,2ms przy tych obrotach... no to powodzenia > Może tobie chodziło o jeden cykl a nie obrót? ale to i tak jest jakoś dziwnie krótko... czekaj chyba rzeczywiście się jebłem jednak to powinno być 4x na jeden cykl bo to przecież czterosuw. Ano jest to krótko, dlatego do semi i full są wymagane szybkie wtryski a w sekwencji nawet 3 łomowe walteki dają radę, a sprawdzić to można chyba poprzez wpięcie diody. Zresztą zobacz jakie czasy wtrysków pokazuje diego

> Zdajesz sobie sprawę, że mi np. nie jest potrzebne dużo, żeby ją wyesktraktować Wsad tylko jakiś > albo co tam jest było by potrzebne... tam nie ma wsadów tylko jest pamięc flash jakbym miał sprzęt, winolsa z odpowiednimi dodatkami to też bym sie pobawił w remap mojego samochodu, no ale trudno narazie nie mam kasy na eksperymenty z interfejsami

> Do t-jeta też chciałbym bardzo zobaczyć z ciekawości czystej, ale rzecz raczej mało przydatna, bo > (a) inny silnik zupełnie konstrukcyjnie, (b) zapłon jest prawdopodobnie sterowany bardzo > dynamicznie na podstawie czujnika stukowego. Tak samo mało przydatne są cztery mapy, które > zaraz tu wrzucę, od Punto GT turbo, Lancii Prograle 8V i 16V, i Fiata Coupe 16VT. Wszystkie > wsady i definicje zciągnięte ze strony tunerpro.net. do tijeta raczej nikt nie ma bo to są nowe sterowniki, a jak już ktoś ma to bedzie robił wielkie tajemnice z tego że on jest guru wiem ale nie powiem i na pewno Ci takiej mapy nie pokaże. :/

> 4x na obrót? - tu chyba przesadziłeś to weź Sę i Sę sprawdź mondralo full 4x, semi 2x, seq 1x na obrót wału > Ok - jak tak dobrze idzie z tym zapłonem, to może ktoś ma mapę do t-jeta?

> Mi osobiście np. Taquito też nigdy nie odmówił pomocy (np. lampy z ebay zamawiał) i zawsze jak się > coś pytałem to dał odpowiedź. > Ci co mają problem z tyrkoleniem niech może zwrócą się o pomoc do taquito jego 1.4 16 v nie > tyrkoliło, przynajmniej na filmiku nie widac > bo to hybryda była

> taki troche ciekawy temat o ssacym > jakiś tekst Ciężko by to było wyspawać, chyba tylko odlanie wchodziło by w grę.

> odkopie troche > i sie spytam cos glupiego jak wtrysi działaj w 16 parami, a w 8 'leja' naraz to co by sie stało > jakby zrobić zeby w 16 lały wszystkie naraz, chodziło by to to wogole ? nie wiem nie znam sie > to pytam z czystej ciekawosci normalnie by chodziło tylko na druga końcówke mocy trzeba założyć odpowiedni rezystor żeby komp nie głupiał

> Wejsc to wejdzie, ale nie ma sie nią co podniecać. Obudowy wielkie i siermiężne a wirniki male. Do seryjnego 1.1 może starczy. Ja to mam nawet wątpliwości czy to nie za duże. Przepustnica seryjna, głowica i wałek tez to i tak cuda nie wyjdą z tego. Jakbym miał choć górę z 1.2 75 to bym się nastawiał na moc a tak to nie wiem czy to trochę nie będzie przerost formy nad treścią i czy gt1548 nie założyć