vavoom

Zgadza się, na śniegu ten napęd pracuje jeszcze intensywniej: All Grip to już szerszy temat.

No tak, jak najbardziej wpisuje się to w ten wątek 🙂 Aczkolwiek było już tutaj:

Nie wiem, kącik 4x4 wydaje się być bardziej offroadowy. Tu ma być mowa o zwykłych osobówkach z napędem na cztery koła.

Tym postem rozpoczynam nowy, mam nadzieję interesujący wątek, obalający trochę mitów na temat tzw. dołączanych napędów na cztery koła. Na pierwszy ogień trochę starszy model, czyli Suzuki SX4 i-AWD, gdzie dostępne są tryby AUTO oraz LOCK. Mity mówią, że w trybie AUTO tył dołącza się tylko przy uślizgu przedniej osi, a LOCK jest blokadą. W rzeczywistości jest zupełnie inaczej:

Napędy Quattro nigdy nie były jakieś super wybitne, miały za to świetny marketing. Poza tym to już nie te czasy, obecnie różnice pomiędzy wiodącymi producentami są niewielkie, tym bardziej, że większość (w tym Audi i Subaru) stosuje napędy dołączane/odłączane (jak kto chce zwać) bez centralnego dyfra.

Nic się nie dzieje 👍 Podobnie jak w Vitarze, osłony są tam sensownie zaprojektowane i nie zaciągają brudu do przestrzeni między osłoną a podłogą.

Dla przykładu - Lexus RX 450h ma na tylnej osi jeszcze mocniejszy silnik (prawie 70 koni)... ...no właśnie, tylko że nie działa - nie jest w stanie odepchnąć się tylną osią.

@kaczorek79 Absolutnie niczym się nie przejmuję 🙂 Zastanawiałem się tylko, czy ta niższa temperatura świadczy lepiej o oleju. OW20 są dopuszczone, ale nie mam żadnego parcia na zmianę 🙂

@kaczorek79 Obydwa silniki to 1.4T (Suzuki Boosterjet). Obserwacja dotyczy całego interwału, największa różnica występuje przy prędkościach autostradowych, mniej więcej ~105 vs 110 stopni. Jadąc 100 km/h jest to ~90 vs 92, natomiast przy bardzo spokojnej jeździe ~88 vs 90. Przy temperaturze zewnętrznej około zera, już po przekroczeniu 90 stopni i ustabilizowaniu prędkości temperatura oleju spadnie poniżej "optymalnej".

Ja też. Przejechałem nim 160 000 kilometrów, to był ciekawy diesel o zmiennych fazach rozrządu, charakterystyka pracy taka trochę benzynowa (wcale nie lubił niskich obrotów, a fajnie przyspieszał do 4500).

W zeszłym roku wymieniłem w dwóch samochodach Shell Helix Ultra 5W30 na Ecstar F9000 5W30. Jedna zauważalna rzecz po wymianie - temperatura pracy niższa o 2-5 stopni. Nie znam się na olejach, może ktoś się wypowie na ten temat przyczyn takiej różnicy.

Jeśli oś pędna jest dociążana, to czemu ESP ma napierdzielać?

Tak. Nie odzyskuje w modelach z silnikiem Q510 1MM, czyli Yaris Cross, Prius, Camry, Corolla, UX.

@QrakTylny silnik Yarisa Cross nie ma funkcji odzyskiwania energii.

Czy tylną, czy przednią - nie ma to znaczenia, zjedzie bez problemu bo napęd spina się na sztywno. Nie zjedzie z trzech, ani z dwóch po jednej stronie czy po przekątnej - tak samo nie poradzi sobie w terenie na wykrzyżu, kiedy dwa koła zawisną w powietrzu - bo na osiach są otwarte dyfry.

Bez żadnego problemu odepchnie się tylko tylną osią. Problem w tym, że bardzo niechętnie wykorzystuje te 5 koni. Polecam testy słowackie, wielokrotnie widać, jak stoi na śniegu i kręci jednym przednim kołem, w porywach dwoma.

Jeśli to było do mnie, to FYI - kanał prowadzony jest hobbistycznie, nie jest biznesowy, to nie działalność gospodarcza. Niczego nie reklamujemy, niczego nie sprzedajemy. Nie ma żadnych opłat - udostępniamy rolki każdemu, kto chce na nie wjechać - niezależnie, czy chce to później zobaczyć w formie filmu, czy np. tylko sprawdzić auto przed czy po zakupie.

Nie wiem, czy dostałeś odpowiedź od adminów - jeśli nie, to informuję, że wczoraj otrzymałem ostrzeżenie za mało merytoryczny wątek i spamerski wpis (info o konkursie dla subskrybentów), także tego

@volf6 Niestety nie wiem. Takie same problemy mają hybrydowe Lexusy czy starsze Rav4, gdzie silnik na tylnej osi jest znacznie mocniejszy. Yaris Cross ma słabiutki silnik, ale przełożenie powinno dać ponad 500 Nm na tylnej osi - jakoś tego nie widać...

@wladmarWiększość obecnych modeli Subaru ma tak samo stały napęd, jak wiele innych samochodów z dołączaną osią, czyli tylna oś napędzana jest sprzęgłem wielotarczowym. Różnica może być taka, że Subaru prawie nigdy nie otwiera tego sprzęgła całkowicie, nie schodzi do poziomu niższego niż np. 90/10. Żeby to porównać z innymi samochodami to trzeba podłączyć się kompem do sterownika napędu i zobaczyć, co tak naprawdę te napędy robią i czy się całkowicie rozłączają - aczkolwiek w przypadku zaawansowanych układów proaktywnych nie robi to wielkiej różnicy. Przewagą Subaru jest oczywiście mniejsza podatność na przegrzanie, ale z drugiej strony w ciężkich sytuacjach kuleć może CVT. Jimny czy Hilux to zupełnie co innego, nie mają stałych napędów tylko sztywno dołączane przednie osie.

Musiał być jeszcze służbowy

Tu nie chodzi o samo AT, a o rodzaj napędu na cztery koła łączony z tą skrzynią, czyli o sterowanie sprzęgłem napędzającym tylną oś - czyli kalkulowanie momentu, jaki ma tam trafić. Subaru wprowadziło ten rodzaj napędu w połowie lat 80-tych, więc w odróżnieniu od Kia - pod koniec lat 90-tych mieli już sporo doświadczenia w tym temacie. Test na rolkach tego oczywiście nie pokaże, ale zdolności silnika z blendera napędzającego tylną oś w Yarisie Cross - pokaże

Nie jest wykluczone, że spina w momencie naciśnięcia gazu, z tym jest różnie. Ten w Forku AT nie jest ani prosty, ani mechaniczny Odniosłem się tu do opisywanej sytuacji z wciśnięciem gazu - dobrze skalibrowany układ sam z siebie nie powinien doprowadzać do takie sytuacji. Przypuszczam, że w nowych modelach już takiej przepaści nie ma.

Miałem na myśli tryb LOCK w Sportage, czyli też spięty. Niezupełnie. Układ ma cztery niezależne kanały (open loop, closed loop, wheel speed dependent, vehicle dynamics enhancement), na podstawie których kalkuluje moment, jaki ma być przekazany na tył. Skuteczność tych kalkulacji to inna sprawa... Efekt w/w kalkulacji A poza tym - nie powinno obrócić auta z ESP, zatem... 💩

Żadne...