KA_pl

> Jest prostsze i genialne w swojej prostocie rozwiązanie, odbierasz auto z fabryki sam Ale... już nawet na etapie składania coś się może stać.

> Nie no proszę cię. Daj przykład ze sprzedawanym ostatnio Chevroletem. Proszę, nie osłabiaj mnie. Podałem numery postów, daty. Nawet link wiedzie do początku dyskusji, o której pisałem. Nic więcej nie mogę zrobić - co najwyżej już skopiować dyskusję, czego robić nie chcę i nie chciałem. Cruze J300 to jeszcze nie historia... bo to ten Cruze, o którym jest mowa w tym topiku. >Powyżej post polecanego przez ciebie usera - szkoda się powoływać na to. Tylko że 90% tego, co on napisał można łatwo sprawdzić - przeglądając np. oferty sklepów internetowych. I "jakoś" się tak też złożyło, że zaczęli powoływać się na oferty tych w sumie największych sklepów. Oferta Potaka też padła.

> Konkrety proszę Żeby nie robić ctrl+a, ctrl+c, ctrl+v, spójrz na dyskusję tutaj: http://forum.pclab.pl/topic/945327-Nowy-...st__p__12371150 Dyskusja sprzed około miesiąca. Przeczytaj posty usera bergercs (#56, #60, #63, #65, #68; 24-25 luty tego roku), a facet pracuje w firmie, która dostarcza części samochodowe, jak i innych osób (żeby nie było, że polecam czytać wybiórczo).

> To rzeknę, że będzie taka sama dostępność jak do Opli bo to te same części Nie wszystko jest zamienne. Część części tak a część już nie. Inna sprawa to zamienniki - z zamiennikami już teraz jest problem - jest ich niewiele.

> kupię wersje bez lpg i założę, tylko silnik ma być gazoodporny Mazda 6 II 2.0 147 KM (wersje do liftingu w 2010), ale kosztowne może być regulowanie luzów zaworowych - bo tam są tzw. szklanki. Przy zakupie sprawdzić skrzynię biegów - czy nie ma problemów z wrzucaniem dwójki. BMW E91 320i 2.0 150KM, ale też do liftingu w 2007 roku, bo później jest wtrysk bezpośredni i na dodatek częste problemy z cewkami zapłonowymi i wtryskiwaczami. Nastawić się na problemy z elektroniką np. elektryczną blokadą kierownicy (b. awaryjny element w szczególności w pierwszych latach produkcji E90/E91). I nastawić się na przebiegi raczej od 200 tys. km w górę. A wtedy nieraz już też trzeba naprawiać układ Valvetronic (koszt około 2000 zł) Pug 407 - 2.0 140 KM lub Cytrynka C5; hydrauliczne popychacze zaworów tak jak w przypadku BMW.

> a to nie jest "i"? jesli nie to skad informacje wziac? Antoine, wzór generalnie jest taki: Prędkość (V) w metrach na minutę na danym biegu = Liczba obrotów na minutę silnika / przełożenie wybranego biegu / przełożenie główne * 2*Pi*promień koła w metrach. V w m/min * 60 / 1000 = V w km/h

>W instrukcji jest napisane, żeby wymieniać świece po 100 kkm i tak trzeba > robić Wyciąganie świeć co 30 kkm i sprawdzanie szczelin czy czegoś tam uważam za dziwne Czy wykręcanie świec i ich oględziny to to jest to od razu ich wymiana? A jeżeli świeca jest uszkodzona to jej wymiana jest niezgodna zaleceniami producenta? Czy producent dopuszcza gdzieś w instrukcji jazdę na uszkodzonych świecach zapłonowych?

> Nie zmienia to faktu, że montaż LPG to PSUCIE auta. Może i się opłaca, ale mimo wszystko to psucie. Z twoim podejściem userze to tak - myślę że masz wtedy rację (czyli: gdy wszystko ma się odbywać dokładnie według instrukcji jaką opracował producent dla zasilania przy pomocy no Pb).

> wszystkich (irydowych w ogóle bo nie zwiększa się przerwa.) > Świeca się zużywa jak każdy element i nie należy go "poprawiać" a szczególnie sztucznie wydłużać > jej żywotności zmniejszając odstęp. Raczej cewki zapłonowej (ale nie sztucznie, tylko rozsądnie) i nie widzę w tym nic złego. Zmniejszając odstęp między elektrodami odciążasz cewkę. Do przeskoku iskry wystarcza wtedy mniejsze napięcie. Wraz ze zużyciem świecy, obciążenie cewki rośnie, dlaczego by więc nie kontrolować stanu świec - np. właśnie odstępu między elektrodami - niech będzie idealne np. tak jak zaleca producent auta. Dodatkowo przy zbyt dużym odstępie może się pojawić wypadanie zapłonów (brak iskry). W wyżyłowanych silnikach wcale nie jest też tak rzadkie nawet pękanie świec np. izolatora. A przy eksploatacji na LPG, to z tego co czytałem, to zazwyczaj zmniejsza się odstęp między elektrodami w stosunku do odstępu przewidzianego przez producenta auta do eksploatacji na no Pb. Zmniejszenie odstępu powoduje, że łuk elektryczny jest wprawdzie mniejszy, ale energia jego jest większa przez co łatwiej jest wtedy zapalić mieszankę lpg-powietrze. Jednak trzeba też uważać aby nie zamostkować świecy - nagarem, olejem - bo wtedy też nie będzie iskry, tak jak i przy zbyt dużej odległości między elektrodami. Nieraz jeszcze jest też tak, że producent danego auta przewiduje odstęp "x" między elektrodami świec a producent świec wytwarza dla tego auta świece z odstępem między elektrodami "z" (gdzie z!=x). I już się można zastanawiać - zmniejszyć/zwiększyć odstęp czy też nie.

> Warto kupić taki, który będzie swoim zakresem umożliwiał dokręcanie świec zapłonowych/żarowych. Lepiej mieć dwa - klucze dynamometryczne sprężynowe (a te są dość tanie) nie są zbyt dokładne na końcach przedziałów (a po skończonej pracy należy też "zluzować" sprężynę, aby nie była napięta - wtedy klucz się nie rozkalibruje).

> Wiadomo, że służy do dokręcania, ale pytanie brzmi - czy nie zniszczy się w czasie odkręcania. > Jeśli nie - nie trzeba zmieniać klucza na inny tzn. niedynamometryczny. Ot co. Żeby go nie zniszczyć, to musisz kupić klucz dwukierunkowy (ale nie wiem czy nie mylę określeń, chodzi mi o to że - klucz w prawo działa jak dynamometryczny a w lewo jak grzechotka). Są one zazwyczaj znacznie droższe. edit: to się chyba jeszcze inaczej określa.

> Znam dość dobrze zalety irydówek i bez zwiększonej żywotności nie widzę sensu wydania 3razy więcej > pieniędzy Ja też tak myślę.

> Rzeczywiście tak piszą. To po co je zakładać jak zwykłe świece kosztują 15zł a te jak nic 40-50?? > W OE siedzi irydówka NGK i tą bym polecał. Denso za mocno kombinuje z typami świec, świecami > zuniwersalizowanymi itp. Tam w tabelce Denso wymienia zalety, jeszcze niżej jest też trochę wykresów. Różnice są minimalne, ale jakieś tam są. Klient ma wybór. A z NGK - IKR9J8, ale już nie szukałem więcej info. NGK też ma katalog świeć, jak ktoś chce to może go odnaleźć (strona NGK) i poczytać.

> Gdzie takie info? Ile ma zatem żywotności? http://www.denso-am.pl/catalogue.asp Katalog świece zapłonowe i żarowe na rok 2013/2014, strona 90. A do Fiata Bravo T-Jet jest m.in. polecana seria świec Irydium Power od Denso. edit: literówka.

> Poważnie, tam się wymienia irydowe co 30 kkm? Nie wszystkie irydowe świece zapłonowe mają wydłużoną żywotność. Np. seria IrydiumPower od Denso ma standardową żywotność (stąd te 30 tys. km). I niezależnie od tego czy bądzą one siedziały w T-jecie czy innym aucie, do którego będą pasować.

> A mozna stara zmienic na ta nowa? A tego to nie wiem. Trzeba by było ustalić m.in. czy są różnice w sprzęgle, kole zamachowym, półosiach, lewarku zmiany biegów, wybieraku, linkach.

> Mój to MY2010 Euro 5 i skrzynia pcc635 piotrppr, Jantarel Dzięki za odpowiedzi. Ja jeszcze dodam, że zdobyłem też VIN Fiata Bravo z 2010 roku, ale jeszcze z normą Euro 4 (produkcja 29/04/2010). Skrzynia: PCC544, czyli M32. Wszystko więc wskazuje na to, że Fiaty Bravo T-Jet z normą Euro 5 mają nową skrzynię - PCC635, taką jaka jest i Bravo MultiAir.

> Silniki TSI (te z łańcuchem) nadają się podobno tylko do śmieci, a cały czas sa oferowane (w > niezmienionej zdaje się postaci). Mało tego - w ofercie VW występują w drogich wersjach i > najnowszego Golfa i Passata. 1.2 TSI i 1.4TSI w nowych wersjach (rodzina EA211) mają już pasek rozrządu.

nuovobravo-ML-287593100-ML- Zapraszam do Bravolotoof

Szukam dla taty i też w pewnym stopniu dla siebie samochodu. Najbardziej się skłaniamy ku kompaktom z segmentu C (możliwie jak najmłodszym z ceną około 28-35 tys. zł). Roczne przebiegi - około 10 tys. km (max. do 15 tys. km), auto będziemy użytkować co najmniej 4 lata. I tak zaczęliśmy analizować m.in Fiata Bravo T-Jet 120 KM, 150 KM, MultiAir 140KM. Poszperałem trochę na ePerze i widzę, że w wersji MY 2010 Fiata Bravo T-Jet występuje skrzynia C544 czyli M32 i C635. I tak sobie myślę - do kiedy wkładano do "Bravolotów" skrzynie M32 - czy ta skrzynia występowała tylko w egzemplarzach z normą Euro 4 czy jeszcze też była montowana w autach z normą Euro 5 (do 30/12/2011). PCC544 - Fiat Bravo T-Jet 120, T-Jet 150KM (wersja 150KM, była produkowana do wejścia normy Euro 5); zakończenie produkcji PCC544: 30/12/2011, PCC635 - Bravo T-Jet 120 KM, MultiAir 140KM oraz M-Jet 1.6 i 2.0 (M-Jet - patrz też jeszcze niżej), PCC514 - Fiat Bravo 1.4 90KM, czyli T-Jet bez turbosprężarki. PCC530 (zakończenie produkcji 06/04/2012) - Fiat Bravo 1.6 - 1.9 M-Jet, PCC542 (F40) - Bravo 2.0 M-Jet, zakończenie produkcji PCC542: 30/12/2011. Chwilę później "odkryłem" , że po VIN-ie można też ustalić jaka skrzynia występuje w analizowanym samochodzie. Poszło więc w ruch poszło allegro... i szukanie VIN-ów. ZFA19800004319141 - auto z 21 stycznia 2011, T-Jet 120KM, a skrzynia już PCC635, a więc super - bo wiadomo już, że skrzynie PCC635 wkładano przed 30/12/2011. Dla pewności inny VIN: ZFA19800004319859 - auto z 26 stycznia 2011, T-Jet 120KM, skrzynia PCC635. Bravo z MultiAir - ZFA19800004300522 - 20 lipca 2010, skrzynia PCC635 - wszystko zgodnie z oczekiwaniami. Szukałem na allegro T-Jetów z Euro 5 z roku 2010, ale nikt nie podał numeru VIN - ma ktoś na forum takie auto? Myślę że wraz z produkcją Fiatów Bravo zgodnych z Euro 5 weszły też nowe skrzynie PCC635 (jak to ktoś w którejś dyskusji zasugerował, tylko też nie był tego pewien), ale chciałbym to jeszcze sprawdzić. Jak ktoś ma takie auto to niech podrzuci jego nr VIN albo sam sprawdzi (http://eper.fiatklubpolska.pl) i poda jaka jest u niego skrzynia biegów. Mam nadzieję, że moją analizą komuś też pomogłem.

> Co więcej > - lepiej mi się jeździło tym 1.2 bo nic po nim nie oczekiwałem. 1.6 podobno przyspiesza > poniżej 10s do setki, więc czekałem na te osiągi. Czekałem, czekałem... I się nie doczekałem. Według mnie to 1.6 spisuje się bardzo dobrze. Wychodzi nawet mniej niż 9 s. do 100 km/h licznikowego, a ~13,7 s. do 130 km/h. Jeszcze gdybyś pisał wcześniej o jakiejś turbobenzynie to bym cię rozumiał. Bo w VTI nie ma efektu "kopnięcia", ale ów kopnięcia to też wiele osób nie lubi... edit: I dla porównania 301 z 1.2VTI 72KM Różnica jest ogromna. Do 100 km/h licznikowego w około 14,5 s. i w około 25-26 s. do 130 km/h.

> ? nie mam pojęcia-tak tylko mi się zapamiętało z jakiś folderów/reklamówek to LowSAPS... > Ale co piszesz ze zakres normy sie zmienił? Tak, dość często się one zmieniają (dlatego też nieraz podawane są daty - olej spełniał taką i taką normę w roku xxxx). Przykładowo ci też napiszę, że w opisie oleju Total Q. Ineo ECS 5W30 można znaleźć informację, że jest to olej typu "low saps". A według ACEA jest to olej mid saps o niskim HTHS (<3.5 mPa) - ACEA C2.

> Mid SAPS :-( Dla silnika, to olej Low Saps na pewno nie będzie lepszy, ponieważ taki olej nie może mieć wysokiego parametru TBN. Tak swoją drogą - ten Dexos 2 to spełnia ACEA C4 lub ACEA C1? Bo może ten Dexos to ma tzw. low saps tylko na papierku dla roku xxxx. A obecnie spełnia ACEA C2 lub ACEA C3 - czyli mid saps.

> Widze, ze PSA nie potrafi ogarnac automatycznych wycieraczek od dobrych 10 lat A co jest z nimi nie tak?

Ja też, tylko jakoś tak to na początku odebrałem. Może miałem jakiś "zły" wieczór albo jakieś uprzedzenie... W każdym bądź razie to co wiem, to napisałem. A jak teraz zbiorę kolejne doświadczenia, to na plus.