KA_pl

> Zaraz, zaraz - jak będziesz dalej jechał to filtr będzie się wypalał. Przerwanie to zgaszenie > silnika w trakcie wypalania i późniejsze uruchomienie filtra z częściowo wypalonym filtrem. > A co złego się stanie jeśli wyłączę w połowie wypalania, w 3/4 itd.? IMO nie stanie się nic innego > niż po zakończeniu procedury - w przeciwnym razie w misce olejowej musiałyby mieszkać > krasnoludki które usuwałyby nadmiar oleju z miski. > Problemem nie jest przerwanie procedury ale ilość procedur wykonanych pomiędzy wymianami oleju. W > niekorzystnych warunkach (np. jazda miejska, korki) filtr będzie wypalał się częściej bo nie > będzie wypalania pasywnego i oleju będzie również przybywać choć procedura wypalania będzie za > każdym razem poprawnie zakończona. > Popraw mnie, ale czy Twoja wiedza na temat dpf jest oparta jedynie na lekturze internetu? Tak, jak będziesz jechał, to będzie się dalej wypalał (procedura wypalania filtra realizowana przez sprzęt będzie się wykonywać). Tylko, że filtr cząstek stałych możesz wypalać zgodnie z zaleceniami producenta (zakładam cywilizowane podejście producenta do tego problemu - a więc jest informacja o regeneracji filtra i o tym jak postępować w takim przypadku) - zgodnie z jakąś zaleconą też dla użytkownika procedurą, albo nie - czyli albo w ogóle nie będziesz jej stosował albo przerwiesz ją bo np. kończy ci się odpowiednia do tego trasa, ruch na drodze na to nie pozwoli, nie masz czasu, itp. >Problemem nie jest przerwanie procedury ale ilość procedur wykonanych >pomiędzy wymianami oleju. W niekorzystnych warunkach (np. jazda >miejska, korki) filtr będzie wypalał się częściej bo nie będzie >wypalania pasywnego i oleju będzie również przybywać choć procedura >wypalania będzie za każdym razem poprawnie zakończona. Lecz zauważ, że przez przerywaną regenerację może ci się automatycznie zwiększyć liczba wykonywanych regeneracji filtra. 2 - takie przerywanie regeneracji może przynieść kłopoty: Przykład faq z forum Opla Zafiry: "Po nieudanym wypalaniu może pojawić się migająca kontrolka świec żarowych. Może się pojawić w dwóch zupełnie odmiennych sytuacjach: a) kontrolka świec żarowych miga, jeśli proces wypalania został przerwany kilkukrotnie, ale każda z tych prób dotarła do co najmniej 50% regeneracji, jest to równoznaczne z rozpoczęciem kolejnego wypalania i należy bezwzględnie kontynuować jazdę do zakończenia procesu i zgaśnięcia kontrolki. Kontrolka zapali się tylko w dogodnych do wypalania warunkach. Często włącza się też w korku - silnik jest mocno rozgrzany. Nasycenie filtra jest ponad 105% i jest to ostatnia szansa wypalania filtra, bez jego uszkodzenia lub bez konieczności wypalania serwisowego interfejsem diagnostycznym (ASO, serwis, własny interfejs), b) kontrolka świec żarowych może migać już po pierwszej nieudanej próbie wypalania, jeśli ta próba została przerwana przed dotarciem procesu wypalania do 50% regeneracji. Można wyłączyć silnik gdyż proces wypalania i tak teraz nie ruszy - proces został odłożony na później. W tej sytuacji kontrolka może już migać zaraz po zapaleniu silnika (silnik jest zimny). Tutaj sytuacja nie jest tragiczna, nasycenie może być np 80% i może być jeszcze kilka prób, które nie będą niczym sygnalizowane – kontrolka świec żarowych. WYPALANIE SERWISOWE: Wypalanie serwisowe jest odpaleniem na postoju za pomocą interfejs-u. Silnik pracuje około 15 minut na wysokich obrotach(około 3500) i nie mamy pewności, że sadza w filtrze wypali siędo wartości książkowej, czyli 15-20%, bywa, że nasycenie po takim wypaleniu jest powyżej 60%. Zabieg ten nie wpływa dobrze na silnik i bije nas po kieszeni, gdyż wiąże się z wymianą oleju, gdyż jest on bardzo rozrzedzony. Wypalanie to bardzo bogata mieszanka paliwa, którą silnik nie jest w stanie spalić. Część tego paliwa przedostaje się do oleju, co skraca jego żywotność. Zaleca się, szczególnie przy jeździe miejskiej, częstą wymianę w moim przypadku było to 9500km.Oprócz tego należy monitorować poziom oleju. Polecam monitorowanie interfejsem, pilnowanie kontrolki INSP (okresowy przegląd). " Trzecia rzecz efektywność - ja jestem zdania, że na pewno bardziej korzystna dla silnika i filtra będzie regeneracja tego drugiego nie na raty, tylko za pierwszym razem (zarówno czasowa jak i skuteczności regeneracji - nie ma jeszcze problemu z ewentualnymi półproduktami procesu takiego szarpanego spalania). Żeby ograniczać rozrzedzanie oleju silnikowego (ten problem dotyczy filtrów suchych - z tego co tak czytałem) warto jest trzymać się zaleceń producenta odnośnie postępowania (czyli procedury dla użytkownika pojazdu) w przypadku włączenia regeneracji filtra lub jeżeli ich nie ma, to poczytać chociażby prasę motoryzacyjną lub net. Tylko, że nie zawsze jest to możliwe (wykonanie tych zaleceń) - o czym napisałem chwilę wcześniej. Inna sprawa - te wszystkie procedury nie są doskonałe, co zresztą widać. Jeżeli piszę jakieś banialuki - śmiało można ze mną podyskutować. Tylko podajcie jakieś źródło, na którym się opieracie. Ja swoje źródła wam podałem. Jeżeli jednak całość będzie się sprowadzać do np. czepiania za słowa - to ja już w tym nie biorę udziału - szkoda mi wtedy czasu. Tak jak już pisałem nie jestem użytkownikiem auta wyposażonego w filtr cząstek stałych. Nie będę też pisał o tym, że mam wielu znajomych, którzy mają takie auta, bo tak nie jest. Co jest jednak złego w lekturze artykułów z internetu? Przecież forma papierowa nie doda im wartości. I nie są to tylko fora internetowe. Ja tam swoich źródeł nie ukrywam - wymieniłem je (i polecam ich analizę, nie sposób mi o wszystkim napisać). A gdybym posiadał auto z takim filtrem to wiele by się zmieniło? Statystycznie to prawie nic/nic. Sam fakt posiadania filtra cząstek stałych w aucie nie ubogacił by mnie w wiedzę o nim - prawda, czyż nie? No właśnie. Co najwyżej bym mógł więcej napisać o technikaliach regeneracji dla jakiegoś konkretnego modelu auta wyposażonego w taki filtr.

> DPF i FAP to tylko nazwy handlowe, nie ma znaczenia że dpf to suchy a fap mokry. DPF od > angielskiego diesel particulate filter lub FAP od francuskiego filtre a particules. Oki, rozumiem. Właśnie tę różnicę miałem na myśli, tylko skoro tak, to źle się wyraziłem.

> W silnikach PSA (1.6 oraz 2.0), ale w Fordach, jaki filtr jest stosowany? A tam różnie może być, ponieważ, z tego co wiem, to Ford niektóre modele/wersje silników Diesela kupił od PSA. Ale stosował też swoje. Więc pewnie w Fordach można znaleźć filtr DPF jak i FAP. Ale to już takie moje rozmyślanie. @Piotrus Tak jak napisał grogi. Przerwanie wypalania - w znaczeniu - dalsza jazda z odstępstwem od ustalonej/optymalnej procedury. Gdy będziesz się jej trzymał, poziom oleju na pewno znacznie mniej/wolniej będzie się wtedy podnosił (a może nawet i wcale - w idealnych warunkach), a przynajmniej tak powinno być. Gdy w czasie t włączyło się wypalanie/regeneracja filtra DPF a Ty byś wyłączył silnik w czasie t+1, bardzo zbliżonym do t - z olejem silnikowym nic by się złego nie stało. Generalnie to najlepiej jej nie przerywać, żeby nie było jakichś komplikacji po ponownym uruchomieniu silnika (nie wiem - np. włączeniu wypalania filtra na jeszcze dobrze nie nagrzanym silniku, etc. - nie powinno to się zdarzyć, ale no kto tam wie jak to wtedy może być (ja mam samochód na no Pb)).

> Wszyscy tym straszą ale nigdzie nie mogłem znaleźć odpowiedzi na pytanie dlaczego olej nie > rozrzedza się kiedy procedura dojdzie do końca a rozrzedza się kiedy zostanie przerwana w > trakcie > Może Ty mógłbyś rozwinąć co powoduje rozrzedzenie oleju podczas przerwania procedury wypalania > DPF'u podczas jazdy i dlaczego zjawisko to nie występuje gdy DPF jest normalnie wypalony do > końca? A z chęcią. To jest tak: Regeneracja filtra DPF wymaga specyficznych warunków: jazdy z w miarę stałą prędkością przy określonych obrotach (zazwyczaj nie mniej niż jakiś poziom obrotów na min. silnika - około 2,5-3 tys. obr./min.) i przez określony czas (dopóki np. nie zgaśnie kontrolka filtra cząstek stałych lub dopóki nie zostanie wyświetlony określony komunikat). Nie jest to wymysł internautów, tylko zalecenia producentów aut (odnośnie postępowania przy rozpoczęciu procedury regeneracji filtra cząstek stałych). Rozrzedzenie oleju silnikowego powoduje paliwo, które jest podawane do komór spalania w zwiększonej ilości po to, aby podwyższyć temperaturę w filtrze cząstek stałych. W optymalnych warunkach (takich, które określił producent) ten problem nie istnieje albo jest marginalny - ponieważ paliwo zostanie w pełni lub prawie w pełni spalone i generalnie nie będzie spływać po tulejach cylindrowych do miski olejowej. Ale takie optymalne warunki nie zawsze jesteśmy wstanie zapewnić - to jest oczywiste. Taka regeneracja nazywana jest regeneracją aktywną, zachodzi ona z udziałem sterownika silnika co około kilkaset km po przekroczeniu zadanego przez producenta stopnia zapełnienia filtra cząstek stałych. Może ona być dokonana np. poprzez dokonywanie wtrysku dodatkowego paliwa, o którym wyżej wspomniałem, opóźnienie kąta wtrysku, wyłączenie recyrkulacji spalin (albo i wszystko naraz w odpowiednim stopniu). Temperatura w filtrze wzrasta wtedy do około 600 *C. Istnieje też jeszcze regeneracja pasywna - zachodzi ona w niższej temperaturze - około 350-500 *C i bez ingerencji sterownika silnika. Sadza spala się w wyniku reakcji z warstwą katalityczną filtra. Ale na pewno jest ta metoda znacznie mniej skuteczna, ponieważ inaczej regeneracja aktywna by się włączała b. rzadko a tak niestety nie jest. Ostatni rodzaj regeneracji to regeneracja wymuszona - dokonują tego ASO, kiedy filtr DPF jest tak zapchany, że nawet regeneracja aktywna nie radzi sobie z usunięciem/wypaleniem sadzy. Co jeszcze mogę dodać: filtr DPF czy FAP z czasem i tak będzie trzeba go wymienić, ponieważ zatkany zostanie przez popioły, produkty spalania oleju, sadzy. Filtr FAP to francuskie rozwiązanie - jest to tzw. filtr mokry - jest on znacznie lepszym rozwiązaniem. Tyle że trzeba pilnować poziomu płynu, który odpowiada za wypalenie sadzy przy niższej temperaturze (obniża temperaturę potrzebną do spalenia sadzy). Nie jest on też tani - koszt około kilkuset zł (ale raczej bliżej 1000 zł) na 100 tys. km. Ale najważniejsze jest to, że unikniemy wtedy problemów z rozrzedzaniem oleju silnikowego olejem napędowym. Jak chcesz więcej poczytać na ten temat to odwiedź np. poniższe strony: http://autokult.pl/2011/03/22/filtry-czastek-stalych-dpffap-czesc-1 http://autokult.pl/2011/03/23/filtry-czastek-stalych-dpffap-czesc-2 http://www.auto-swiat.pl/1-bez-filtra-bez-problemow-zobacz-jak-usunac-filtr-czastek-stalych http://www.auto-swiat.pl/1-ekspoatacja-auta-filtrem-dpf-mniej-kosztow-ale-wiecej-problemow http://www.magazynauto.pl/porady/eksploatacja/silnik-2870/news-typowe-problemy-aut-z-dpf-em,nId,646206 http://www.magazynauto.pl/porady/eksploatacja/silnik-2870/news-problematyczne-filtry-czastek-stalych,nId,950311 http://www.cartronic.pl/pl/jak_dziala_dpf/ http://www.godula.pl/index1.php?page=article&kat=art&option=det&artid=54 A dla tych, którzy dalej uważają, że filtry DPF są bezproblemowe (albo prawie bezproblemowe): Forum VW: http://forum.vw-passat.pl/threads/79944-Zwiekszanie-sie-poziomu-oleju! Forum Audi: http://www.a8team.pl/dpf-a-wzrastajacy-poziom-oleju-vt10697.htm Forum Mazda: http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?t=61547 Forum BMW: http://www.bmw-klub.pl/forum/viewtopic.php?f=70&t=189196 Forum Ford-a: http://forum.fordclubpolska.org/showthread.php?t=164748 Forum Fiat'a: http://forum.fiat.pl/viewtopic.php?t=2211 Forum Opla Zafiry: http://www.zafiraklub.pl/forum/viewtopic.php?t=4581 http://www.zafiraklub.pl/forum/viewtopic.php?t=4519&start=15 http://klubzafira.pl/forum/index.php?topic=62.0 http://www.zafiraklub.pl/forum/viewtopic.php?t=1766 Forum "Alfy": http://www.forum.alfaholicy.org/159_brer...ate_filter.html Forum Volvo: http://volvoforum.pl/viewtopic.php?f=176&t=65318&start=0 http://volvoforum.pl/viewtopic.php?p=491524 To takie szybkie przykłady z google bez jakiegoś zaawansowanego wyszukania. Co do jakości rozrzedzonego oleju - chyba m.in grupa VAG ma w niektórych modelach aut taką opcję jak badanie jakości oleju - tzn. kiedy należy wykonać wizytę w serwisie i go wymienić. I co? A to, że komputer potrafi zgłosić komunikat już po kilku tys km. I winowajcą jest właśnie ON w oleju silnikowym. Dodatkowo zignorowanie bardzo wysokiego poziomu oleju (ponad max.) może zakończyć się zassaniem takiego "samrowidła" przez odmę i jego spalaniem. A wygląda to wtedy tak (tzw. "rozbiegany" diesel, (przyczyną rozbiegnięcia może też być uszkodzona turbosprężarka, która przepuści olej, a z pewnością rozrzedzony olej nie będzie wpływał pozytywnie na jej trwałość, tylko destrukcyjnie): http://www.wykop.pl/link/1778338/rozbiegany-silnik-kobieta-ktora-nie-ma-pojecia-co-sie-dzieje/ (Polska)

> ...bo robi - co? Ryb i jimbo22 próbują się nabijać z usera kris1983, zapewne nie zdając sobie sprawy z tego, że sami niedługo mogą się stać obiektem drwin. Przerwanie wypalania filtra DPF z dużym prawdopodobieństwem może zakończyć się rozrzedzeniem oleju silnikowego olejem napędowym. Jak powtórzy to się razy klika, to wiadomo jaki będzie to miało wpływ na smarowanie silnika. I kolejna sprawa - poziom tak rozrzedzanego oleju z czasem najprawdopodobniej przekroczy maksymalny dopuszczalny poziom.

> w brawo udało mi się osiągnąć 7,7-8,3 w ciągu kilku dni jazdy do pracy, ale z gazem musiałem > obchodzić się jak z jajkiem i to nie była jazda tylko eco driving do kwadratu Tak się > jeździć nie dało. Golfem jeżdze normalnie. Przy tym samym stylu jazdy, bravo paliło mi 9-10. > Golf około 7. Róźnica jest zauważalna. > Warunki te same, droga ta sama nawet godziny się nie zmieniły Jakie Bravo miałeś wcześniej - pewnie T-Jeta? 120, 150 KM?

> A tak na serio to może pracuje mniej kulturalnie? Też tak może być, ponieważ w silniku występują hydrauliczne popychacze zaworów.

> Pewnie chodzi o trwalosc wariatora albo rozrzadu Z delikatnym wariatorem (rozumiem, że macie na myśli mechanizm zmiennych faz rozrządu - a jest nim Valvetronic (VTI to silnik PSA - BMW, tak jak już napisał Kenickie)), szczerze mówiąc, to pierwsze słyszę - często przeglądam forum Peugeota... i sam mam Puga z silnikiem VTI. Hydrauliczny napinacz łańcucha rozrządu nie działa dobrze przy niskim stanie oleju (ten napinacz jest ogólnie słabym punktem silników VTI dlatego trzeba trochę na niego chuchać i dmuchać). Nieraz też zawieść potrafi czujnik położenia wałka rozrządu. I jeszcze z czujnikiem odpowiedzialnym za informację o poziomie oleju bywa problem (po przekręceniu kluczyka w pozycję zapłon wyświetlana jest informacja o stanie oleju). edit: zdarza się też, że czujnik temperatury płynu chłodzącego trzeba wymienić (jego wskazania wpływają na pracę silnika), potrafi się po prostu zepsuć. Ale jakby coś, to części te nie są drogie - koszt od około 50 do 120 zł. Możliwe jest też, że w nowych silnikach VTI część tych usterek już nie występuje albo występuje rzadziej.

> jakos mam uraz do tego silnika, coprawda poprawili juz rozrzad, ale ten silnik nadal pracuje > dziwnie i niestety obawiam sie ze w dalszym ciagu bedzie awaryjny VTI nie ma się co obawiać (oby tylko pilnować stanu oleju, najlepiej więcej niż 2/3 podziałki). Z THP były duże problemy i w sumie to chyba dalej są - z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, kolektor wydechowy też nie jest zbyt trwały - potrafi pęknąć.

> Aż mu tam odpisałem co nieco. > Bruner solony. Ale nie z nami te numery. Spokojnie, nie ma co się tam irytować. Zresztą oni tam dyskutowali na temat v-max. Skody Octavii z 1.2 TSI (pojedzie czy nie pojedzie 200 km/h - czy potrzebuje do tego stromizny Giewontu czy nie , etc. (swoją drogą - pojedzie, ale licznikowe)) i z jaką max. prędkością można stabilnie jechać. A spalanie - heh, na pewno nie sposób jego nie zauważyć i tak to pewnie zaczęły się te dyskusje o tych 6l na 100km przy licznikowych ~200km/h. A z tymi "optymalizacjami" wyników spalania związanymi z lekkim odpuszczaniem pedału gazu to jak najbardziej masz rację - dlatego znacznie wartościowsze są filmiki z trasy (testu). Ale to też ci powiem - najlepiej tuż przed rozpoczęciem takiego testu wyzerować sobie licznik spalania średniego, bo chwilowe spalanie też nieraz mocno skacze - np. z zależności od podmuchu wiatru, jakiejś pochyłości drogi, jej krętości, etc. (nie jeździmy przecież po drogach idealnych i w warunkach idealnych).

>Wklej > mi proszę te historyjki Pepcia o 6l przy 200km/h. Pewnie chodzi o post #287425491 z 02/01/2014 15:42 z topiku http://forum.autokacik.pl/showflat.php?Cat=0&Number=287419452&page=0&fpart=4&vc=1

>Jak nie działa to i tak muszę kupić, a jak działa to > zakup bez sensu. To samo możesz powiedzieć o zakupie termostatu w przypadku uszkodzonego czujnika temperatury płynu chłodniczego. Imo któraś z tych dwóch rzeczy się uszkodziła... lub ten typ tak ma (ale ta opcja raczej odpada patrząc na powyższe wpisy).

> Tylko jak to mam najwygodniej sprawdzić? Obecnie trudno mi znaleźć trochę czasu. Chyba, że w pracy > ale muszę czekać na sobotę lub niedzielę, a z tym też bywa różnie. Czujnik jak to czujnik - w domowych warunkach trzeba mieć drugi na 100% sprawny - więc pewnie zostanie opcja zakupu nowego. Poszukaj też zawczasu, gdzie jest on wpięty.

> Czy ten typ tak ma gdy jest chłodno czy raczej to termostat? > Poziom chłodziwa jest prawidłowy. Sprawdź też czy czujnik temperatury "chłodziwa" poprawnie działa. Nowy to koszt około 50 zł.

> Fiesta naprawiona! > Błędy na komputerze to: > - czujnik prędkości pojazdu - przerwy w sygnale. > - cylinder 2 - przerywanie zapłonu. > - Wymiana świec, przewodów i cewki. > - Przyspawanie klekocącego tłumika. > Suma summarum 487 zł w ostatni dzień roku niespodziewanych wydatków. No to fajnie. A i przypuszczenia się sprawdziły.

> Tak w granicach rozsądku to ile może kosztować wymiana takiej cewki. Też tak myślę, że przyczyną problemów może być niesprawna cewka zapłonowa. Jak tak sprawdziłem w sklepie z częściami, to koszt cewki do twojego auta to 130-250 zł za cewkę znanych producentów. Robocizna to już raczej "groszowe" sprawy. A jeszcze ewentualnie świece zapłonowe to około 25 zł sztuka (NGK 2467/7586).

> Nie obrażam Cię, w końcu to wolny kraj i można robić co się rzewnie podoba. Mi do fachowca daleko, > ot staram się zachować zdrowy rozsądek. A wypowiedź zrozumiałem jak najbardziej. Każdy by > chciał mieć auto nietknięte, jednak tych jest stosunkowo mało-ale są, i jeśli tylko ktoś sobie > życzy taki samochód to jest to do zrobienia, potrzeba tylko 2 czynników-trochę więcej czasu i > trochę więcej pieniędzy niż na inny równie w dobrym stanie, ale po jakichś poprawkach. AkuQ - na każdym aucie, które jeździ można znaleźć element, który nadaje się do poprawek lakierniczych - a to będzie odprysk, gdzieś tam umiejscowiony a to jakaś rysa po gałęzi, zimowym lodzie, zwierzaku, defekt po ptasiej kupie, obcasie buta kobiety, etc. Z uśmiechem czytam posty osób, które chcą kupić używane auta z idealnym lakierem. Trochę się nieraz zastanawiam czy mają one swoje auta i prawo jazdy. A może to wszystko mają, tylko jakoś nie dostrzegają wad na swoich autach.

> Tak właśnie sprzedałem poprzedni samochód - bez naprawiania drobnych rys (niektóre do podkładu). > Co prawda był to pretekst dla salonu, żeby wycenę obniżyć o kilka tysięcy, ale nowy właściciel > faktycznie nie miał uwag. Ale Polarny spójrz jeszcze na przypadki, gdy ktoś chce użytkować auto przez wiele (kilka następnych) lat (np. ja). Wtedy trzeba coś z takimi rysami, odpryskami zrobić. Jak rdza tam wejdzie to będzie bardzo źle. Trudno będzie taki element uratować (wiele osób nie zdaje sobie z tego sprawy). Ja to w ogóle jestem zwolennikiem tego, że nie ma co zwlekać z rysami/opryskami do podkładu lub głębiej, tylko działać Albo jak ktoś jest "auto-detalistą" (czyli bardzo dba o swoje auto), to taka osoba też nie pozwoli sobie, aby rysy czy odpryski raziły jego oczy.

> Dla siebie szukałem jednak auta, które ma oryginalny lakier na > całym nadwoziu - nie chcę, żeby z upływem czasu pojawiły się różnice w odcieniach lakieru na > poszczególnych elementach (co jest prawdopodobne po poprawkach lakierniczych), nie chcę, żeby > zaczął schodzić klar itp. itd. Nikt nie zagwarantuje, że nawet prosta poprawka była wykonana > fachowo, a to zwykle weryfikuje czas. > Dla mnie "bezwypadkowy" to taki, który napraw blacharsko-lakierniczych (w szczególności > blacharskich) nie miał. Każdy rozumie to na swój sposób... Tzw. naprawy smart repair z pewnością mają mniejszą trwałość od ponownego lakierowania całego elementu. A miernikiem to ich z 90% prawdopodobieństwem - a może i większym - nie odnajdziesz. Moda na smart repair/zaprawki jest coraz większa - m.in. z powyższych powodów (czyli pewna grupa osób patrzy tylko na wskazania miernika grubości lakieru albo warunkiem do dalszego "badania" auta jest pokazanie przez miernik niebudzącej zastrzeżeń grubości powłoki lakierniczej). Nieraz czytałem, jak ludzie boją się polakierować na nowo element ze względu na to, jak później będą się musieli tłumaczyć przy sprzedaży auta jeżeli przyjedzie/przyjdzie ktoś z miernikiem. Rozmawiałem też z pewną parą, która miała na sprzedaż auto podrapane przez niesfornego psa, elementy zostały na nowo polakierowane. Przyjechał facet z miernikiem... i domyślasz się co powiedział - coś w stylu - panie toż to przystanek, bite. Ja z kolei mam sporo odprysków na masce 4,5 letniego auta (85 tys. km przebiegu) i też szczerze powiem, że trochę boję się ją oddawać do lakiernika. Alternatywa to zaprawki. Ale nie oszukujmy się - trudno jest zrobić dobrą zaprawkę na płytkich odpryskach. > Dla mnie "bezwypadkowy" to taki, który napraw blacharsko-> lakierniczych (w szczególności blacharskich) nie miał. Każdy rozumie to na swój sposób... Znajomy ubiegłej zimy jechał po zaśnieżonej drodze, śnieg wytarł lakier na bocznej części zderzaka i chyba też tylnego błotnika. Dopóki więc mój znajomy nie zrobi naprawy - to ma auto według powyżej definicji bezwypadkowe. Gdy zadba jednak o auto i odnowi lakier na tych elementach - będzie miał według tego rozumowania już auto powypadkowe. Ehh... @WaWeR >I tu się nie ma co dziwić, może co najwyżej dziwić się można że >pierwszy właściciel a nic nie wie o swoim samochodzie, nie pamięta >tej zaspy, tego wandala, tej wady fabrycznej tylko idzie w zaparte. Nie obrażaj się, ale z takim podejściem, to kupuj nowe auta albo auta od kolekcjonerów (ale i nowe auto potrafi mieć ponownie lakierowane elementy - i też nie musi to oznaczać jakieś przygody na "tirze", wagonie pociągu - tak jak już ktoś wyżej pisał (user AkuQ)).

> C530 6-speed, o ile mi wiadomo nie występowała fabrycznie w T-Jetach, chyba, że mowa o > pięciobiegowej, wtedy jest to możliwe, bo chyba innej pięciobiegowej w tym aucie nie ma > (fabrycznie) Choć nie spotkałem się z T-Jetem pięciobiegowym. > Nie spotkałem 1.9 120 ze skrzynią 6-biegową - więc siłą rzeczy nie było to C544/M32 tylko C530. W > 150 nie spotkałem się z C544. > wiem, sam Ci to napisałem. > Nie wydaje mi się. Spójrz na allegro, znajdź jednego T-Jeta z wstecznym przy szóstce (skrzynia > C530) i jednego MJeta 16v z wstecznym przy jedynce (skrzynia M32). Oczywiście mowa o > rozwiązaniach fabrycznych. A czy w T-Jetach występuje jakaś lepsza skrzynia od tej - co tu dużo mówić - kiepskiej M32? Od którego roku zaszły/mogły zajść jakieś zmiany?

> Ja lubie siedziec nisko i tez nisko miec kierownice. W klasycznym rozwiazniu zegary obserwuje prze > kiere, gdy sa wyzej, to jej gorna czesc mi przeslania. > A to juz odmiennia sprawa i pewnie kwestia przyzwyczajenia. Ale na poczatku na pewno jest to troche > dziwne O widzisz, to siedzisz zupełnie inaczej niż ja. Ja wolę siedzieć trochę wyżej, może nie pod samym sufitem ;p ale na pewno wyżej niż ty (w przypadku klasycznego położenia zegarów - patrzę na nie "z góry"), tak więc i kierownicę ustawiam na pewno trochę wyżej. Dla mnie zegary z 208 byłyby dobrze widoczne - pewnie w całości. I tak to jest, łatwo się można przekonać, że dobrze jest, gdy występuje różnorodność rozwiązań.

A zegary umieszczone klasycznie są znowu dobrze widoczne? Koło kierownicy ich przesłania, rzekłbym jeszcze bardziej i zazwyczaj górną część cyfer-blatu. Chyba że: 1. Jesteście niskimi lub bardzo niskimi osobami i ledwo wystajecie ponad deskę rozdzielczą. 2. Ustawiacie sobie fotel tak, że siedzicie jak w samochodzie pokroju Lambo lub Ferrari przy próbach testowania V-max. W 308 jak dla mnie to zdecydowanie nieciekawie porusza się po cyferblacie obrotomierz - od prawej do lewej.

Wersja Allure wygląda niemalże tak samo (w środku). Nie występują tylko czerwone wstawki, aluminiowe nakładki na pedały, tapicerka jest domyślnie welurowa a nie skórzana/pół-skórzana. Ok, nie musisz dalej dyskutować. Ja też w sumie o gustach nie zamierzam rozmawiać. Zacząłem ci odpisywać ponieważ swoimi postami mogłeś zasugerować, że Skoda Fabia w topowych wersjach wygląda... no prawie okazale.

> Hyhy, zacne porównanie Ja przynajmniej wrzucam fotki bez przeróbek. Masz i Fabię Elegance: Może... niedługo znajdę i beżową wersję.

> RS to nie jest topowa wersja wyposażenia. Elegance'a, czyli tożsamy do Allure w 208 poziom > wyposażenia już wkleiłem. > Nie mniej zgadzam się, czarno-czarna kolorystyka jest dość smutna. Ale RS'ka to odpowiednik/konkurent GTI u Puga. Trudno "chyba" powiedzieć, aby producenci szli na jakieś kompromisy w topowych wersjach danych modeli. @Kenickie - photoshopy ;p