taki jak Wariator Tap-01

http://www.ac.com.pl/pl/produkt/317/tap-01

> taki jak Wariator Tap-01

> http://www.ac.com.pl/pl/produkt/317/tap-01

jak bobawisz się z mapą 3D to coś osiągniesz.

ja mam u siebie, śmigam na tym pół roku, zrobiłem własną mapę 3D

nie mam kiedy pojechać na hamownie w celu zweryfkowania jego działania ale podejrzewam, że przynajmniej gaz się łagodniej spala

> ja mam u siebie, śmigam na tym pół roku, zrobiłem własną mapę 3D

jak ustawiałeś?

> przynajmniej gaz się łagodniej spala

bo wcześniej jest wtrysk i zapłon.

> taki jak Wariator Tap-01

> http://www.ac.com.pl/pl/produkt/317/tap-01

Warto. Lepiej ciągnie z dołu, w mieście spadek spalania do ok. 1l. Ja ustawiałem "na oko", nie pamiętam dokładnie wartości, ale na wolnych było coś ok. 10', potem malało do do 0 przy ok. 4,5krpm

3D z sygnałem TPS czy MAP?

> przynajmniej gaz się łagodniej spala

Czyli efekt psychologiczny.

Powiem tak: mam to w starym aucie (Lanos), ale zyski nie były aż tak duże, żeby chciało mi się to teraz przekładać do Nubiry, a jest plug'n'play.

Może na wiosnę?

> Warto. Lepiej ciągnie z dołu, w mieście spadek spalania do ok. 1l. Ja ustawiałem "na oko", nie

> pamiętam dokładnie wartości, ale na wolnych było coś ok. 10', potem malało do do 0 przy ok.

> 4,5krpm

jak masz 10 na wolnych to ładnie muszą falować obroty

> jak masz 10 na wolnych to ładnie muszą falować obroty

Przy 16 stoją aż miło

> Przy 16 stoją aż miło

Polecasz taki wariator ?? Bo potrzebuje, aby przyspieszyc lub opoznic zaplon, ze wzgledu, ze komputer z benzyny nie jest wystrojony a szarpie mi na niskich obrotach

> Przy 16 stoją aż miło

A czy przypadkiem na wolnych obrotach wariator się nie wyłącza ... i zaczyna pracować dopiero jak dodajemy gazu ...

> A czy przypadkiem na wolnych obrotach wariator się nie wyłącza ... i zaczyna pracować dopiero jak

> dodajemy gazu ...

Zależy, jak go ustawisz.

> jak masz 10 na wolnych to ładnie muszą falować obroty

Pamiętam, że początkowo miałem problem z falowaniem. Teraz czasem bujnie, ale ogólnie jest OK. Bawiłem się tym rok temu i nie pamiętam dokładnie ustawień. Zawsze można ustawić próg działania wariatora w ten sposób, aby działał dopiero po wciśnięciu gazu, oczywiście jeśli podłączymy się pod TPS. Można też ustawić w mapie wyprzedzenie równe zero dla jałowych obrotów.

> Można też ustawić w mapie wyprzedzenie równe zero dla jałowych

> obrotów.

I tak jest prawidłowo bo ECM stabilizuje jałowe obroty m.in zmianą kąta zapłonu. Zmieniając to robimy kuku. Zresztą po co na jałowych wyprzedzenie ? Co niby ma dać?

> taki jak Wariator Tap-01

> http://www.ac.com.pl/pl/produkt/317/tap-01

Mam i powiem tak... bez rewelacji ale na pewno lepiej zbiera sie od 2 do 4 k rpm. Powyżej 4 krpm przyspieszenie zaplonu schodzi do zera. Nie wrociłbym do jazdy bez wariatora. Ustawiłem tak, ze na wolnych nie działa. Mam podlaczony do przeplywomierza.

> I tak jest prawidłowo bo ECM stabilizuje jałowe obroty m.in zmianą kąta zapłonu. Zmieniając to

> robimy kuku.

Problem wariatorów polega na tym, że de facto nie przyspieszają sygnału czujnika (tego się fizycznie zrobić nie da), a opóźniają

Np w silniku R4 mogą to być wartości opóźnień 170/350/710 st w zależności od algorytmu.

W skutek czego to ustrojstwo dodaje bezwładności w układzie regulacji kątem zapłonu. Dlatego próba stabilizacji obrotów przez wachlowanie kątem przez ECU jest nieskuteczna.

>Zresztą po co na jałowych wyprzedzenie ? Co niby ma dać?

Niższy przepał podczas stania w korku.

> Problem wariatorów polega na tym, że de facto nie przyspieszają sygnału czujnika (tego się

> fizycznie zrobić nie da), a opóźniają

Mozna sobie wyobrazic, ze na podstawie n impulsow da sie wyliczyc kiedy ma wystapic impuls n+1 i go wygenerowac odrobine wczesniej.

Tak po prostu opozniac bezkarnie sie nie da, bo zaplon jest scisle zwiazany z polozeniem tłoka, ten z wałem, a wał z impulsami.

IMHO wariator przyspiesza jednak zaplon.

Edit: w korku rownież rusza się i pszyspiesza i to czesciej na nizszych obrotach gdzie wariator działa, niz na wyzszych gdzie nie działa.

> Mozna sobie wyobrazic, ze na podstawie n impulsow da sie wyliczyc kiedy ma wystapic impuls n+1 i go

> wygenerowac odrobine wczesniej.

> Tak po prostu opozniac bezkarnie sie nie da, bo zaplon jest scisle zwiazany z polozeniem tłoka, ten

> z wałem, a wał z impulsami.

> IMHO wariator przyspiesza jednak zaplon.

W silniku R4 masz impuls z czujnika położenia wału co 180 st

Wariator dokonuje opóźnienia tego impulsu np o 170 st, powodując, że przy stałej prędkości obrotowej pozorny efekt jest taki jak przyspieszenie o 10 st.

Osobiście nie znam układów elektronicznych działających na podstawie sygnałów, które jeszcze nie wystąpiły. Teoria też to potwierdza. Poczytaj o filtrach cyfrowych przyczynowych i nieprzyczynowych.

>Osobiście nie znam układów elektronicznych działających na podstawie sygnałów, które jeszcze nie

> wystąpiły.

Czegoś takiego chyba nikt nie zna.

> W silniku R4 masz impuls z czujnika położenia wału co 180 st

> Wariator dokonuje opóźnienia tego impulsu np o 170 st, powodując, że przy stałej prędkości

> obrotowej pozorny efekt jest taki jak przyspieszenie o 10 st.

> Osobiście nie znam układów elektronicznych działających na podstawie sygnałów, które jeszcze nie

> wystąpiły. Teoria też to potwierdza. Poczytaj o filtrach cyfrowych przyczynowych i

> nieprzyczynowych.

To działa z opóźnieniem o jeden obrót.

> To działa z opóźnieniem o jeden obrót.

Przy normalnej pracy, to nie ma znaczenia, ale na biegu luzem może rozsypywać algorytm stabilizacji prędkości obrotowej kątem wyprzedzenia zapłonu.

> Przy normalnej pracy, to nie ma znaczenia, ale na biegu luzem może rozsypywać algorytm stabilizacji

> prędkości obrotowej kątem wyprzedzenia zapłonu.

Bardziej przesynięcie początku wtrysku dlatego może zacząć falować.

Zwłaszcza jak masz 4 gen. lpg

> Problem wariatorów polega na tym, że de facto nie przyspieszają sygnału czujnika (tego się

> fizycznie zrobić nie da), a opóźniają

No jasne że się nie da ale da się wyliczyć kiedy wystapi kolejny i wywołać go wcześniej. Czyli w zasadzi opóźnić o cały cykl. Mniejsza o szczegóły realizacji bo efektem jest wcześniejszy zapłon danego cyklu suwu niż wystąpiłby w bez wariatora. Błędy wynikające ze zmiany prędkości obrotowej (przyspieszenia lub opóźnienia) na jeden obrót wałem są bardzo małe i trafienie jest dokładne.

> Np w silniku R4 mogą to być wartości opóźnień 170/350/710 st w zależności od algorytmu.

> W skutek czego to ustrojstwo dodaje bezwładności w układzie regulacji kątem zapłonu.

> Dlatego próba

> stabilizacji obrotów przez wachlowanie kątem przez ECU jest nieskuteczna.

Nie bardzo rozumiem o jakiej bezwładności piszesz.

> Niższy przepał podczas stania w korku.

twierdzę że niemierzalne

> Bardziej przesynięcie początku wtrysku dlatego może zacząć falować.

> Zwłaszcza jak masz 4 gen. lpg

rozdział 20.9

> Bardziej przesynięcie początku wtrysku dlatego może zacząć falować.

> Zwłaszcza jak masz 4 gen. lpg

Twoim zdaniem wyprzedzenie wtrysku do przewodów dolotowych o 10 deg mmoże mieć aż takie znaczenie?

> Osobiście nie znam układów elektronicznych działających na podstawie sygnałów, które jeszcze nie

> wystąpiły.

Proponuję czytać ze zrozumieniem. Na podstawie n impulsów (czyli przeszłych) można wyliczyć kiedy ma wystąpić kolejny n+1 i go wygenerować.

> taki jak Wariator Tap-01

> http://www.ac.com.pl/pl/produkt/317/tap-01

Dla mnie to wręcz niezbędny gadżet ale ja to inna bajka

Wczoraj zeswapowałem z 1.2 na 1.4 FIRE i co się okazuje? Mądre makarony zmieniły ustawienie koła fonicznego o jeden ząbek na rozrządzie ale.... cóż to dla mnie klik pyk w wariatorze 15.6 stopnia do przodu i chodzi jak zegareczek

O wkręcaniu się w podciśnieniu nie wspomnę

Dałem do przodu 15 stopni i jest inna bajka.

> Proponuję czytać ze zrozumieniem. Na podstawie n impulsów (czyli przeszłych) można wyliczyć kiedy

> ma wystąpić kolejny n+1 i go wygenerować.

Wyliczyć n+1 się nie da( to tak jakby dzisiaj wyliczyć WIG który będzie w południe 31.01 ), można jedynie przewidzieć z pewnym prowdopodobieństwem. I nie generujemy n+1, bo to sygnał wejściowy, na który wariator nie ma wpływu. Jeśli już to wyliczamy i generujemy y[n+1].

Tyle, że to mieści się w definicji układu opóźniającego (przyczynowego), a nie przyspieszającego, jak się uparłeś, o ile unormuje się czynniki ( n zamiast n+1 itd.. )

>Błędy wynikające ze zmiany prędkości obrotowej (przyspieszenia lub >opóźnienia) na jeden obrót wałem są bardzo małe i trafienie jest dokładne.

Jeśli po uwzględnieniu bezwładności wariatora układ z pętlą stabilizacji odbrotów będzie niestabilny, to żadna dokładność nie pomoże.

Paradoksalnie minimalizując błędy wynikające w przyśpieszania i zwalniania silnika (np. algorytmem II-rzędu z pamięcia 3 próbek ), wydłużamy czas odpowiedzi impulsowej, stąd pogarsza się stabilność.

> Nie bardzo rozumiem o jakiej bezwładności piszesz.

Najprostszy wariator (z algorytmem I-rzędu) można opisać równaniem:

y[n] = A * ( t[n-1] - t[n-2] ) + t [n-1]

Ta "bezwładność" to inaczej czas odpowiedzi impulsowej.

> Jeśli po uwzględnieniu bezwładności wariatora układ z pętlą stabilizacji odbrotów będzie

> niestabilny, to żadna dokładność nie pomoże.

> Najprostszy wariator można opisać równaniem:

> y[n] = A * ( t[n-1] - t[n-2] ) + t [n-1]

> Ta "bezwładność" to inaczej czas odpowiedzi impulsowej.

Trochę się wymądrzasz, i nie bardzo wiem czego chcesz dowieść. Że wariatory to pic? Czy może, że one nie działają i nie wyprzedzają kąta zapłonu? Część z nas rozumie w jaki sposób uzyskuje się wyprzedzenie, że algorytm bazuje na danych historycznych i punkt zapłonu będzie wyliczony z pewnym (ale dośc dokładnym ) przybliżeniem. Idelanie trafiony będzie tylko w przypadku gdy prędkość obrotowa poprzedniego obrotu wału będzie = prędkości obrotowej aktualnego obrotu. Błąd wynika tylko i wyłącznie ze zmiany tych prędkości w czasie (czyli przyspieszenia lub opóźnienia). Skoro jesteś dobry z automatyki i matematyki to bez problemu wyliczysz sobie błąd w postaci odchyłki zamierzonego kąta dla jakiegoś dobrego przyspieszenia , jakiejś super fury co ma np 8s do setki. Wg tego co pamiętam to błąd wyjdzie niewielki. Gdyby nawet był 10% to jakie ma znaczenie, że zamiast 10stopni będzie w tym czasie 9stopni ?

> Trochę się wymądrzasz, i nie bardzo wiem czego chcesz dowieść. Że wariatory to pic? Czy może, że > one nie działają i nie wyprzedzają kąta zapłonu?

Nigdzie tak nie napisałem. Wskazałem jedynie pewne wady tego rozwiązania i możliwe konsekwencje w postaci rozchwiania algorytmu stabilizacji obrotów działających poprzez sterowanie wyprzedzeniem zapłonu.

> Część z nas rozumie w jaki sposób uzyskuje

> się wyprzedzenie, że algorytm bazuje na danych historycznych i punkt zapłonu będzie wyliczony

> z pewnym (ale dośc dokładnym ) przybliżeniem. Idelanie trafiony będzie tylko w przypadku gdy

> prędkość obrotowa poprzedniego obrotu wału będzie = prędkości obrotowej aktualnego obrotu.

Tak jest tylko w najprymitywniejszych rozwiązaniach

Wystarczy zastosować algorytm II-rzędu z warunkiem stałego gradientu i trafienie nastąpi również przy stałym przyśpieszaniu i zwalnianiu. Ale i to nie tylko nie rozwiązuje wskazywanego problemu, a nawet go pogłębia.

> Błąd wynika tylko i wyłącznie ze zmiany tych prędkości w czasie (czyli przyspieszenia lub

> opóźnienia). Skoro jesteś dobry z automatyki i matematyki to bez problemu wyliczysz sobie błąd

> w postaci odchyłki zamierzonego kąta dla jakiegoś dobrego przyspieszenia , jakiejś super fury

> co ma np 8s do setki. Wg tego co pamiętam to błąd wyjdzie niewielki. Gdyby nawet był 10% to

> jakie ma znaczenie, że zamiast 10stopni będzie w tym czasie 9stopni ?

Problem dotyczy biegu jałowego a nie jakiegoś hipotetycznego super przyśpieszania. W tych warunkach każdy wariator powinien idealnie przewidywać moment przyszłego zapłonu, ale w pewnych przypadkach tego nie robi.

Problem w tym, że nawet opóźnienie o pojedynczy obrót (wprowadzone przez wariator) jest w stanie zdestabilizować algorytm regulacji obrotów biegu jałowego bazujący na gwałtownych korektach kąta wyprzedzenia zapłonu.

Domysły można bardzo łatwo rozwiać. Wystarszy ustawić wariator na 1 st w całym zakresie obrotów (łącznie z biegiem jałowym).

Jeśli silnik na jałowych nadal będzie pracował niestabilnie, racja po mojej stronie, jeśli stabilnie, racja po Twojej.

Zresztą nie rozumiem, o co się spierasz, jak sam powyżej napisałeś:

>I tak jest prawidłowo bo ECM stabilizuje jałowe obroty m.in zmianą kąta >zapłonu. Zmieniając to robimy kuku.

OK. Teraz zrozumiałem, że chodziło ci dlaczego nie stosować wariatora na jałowych.

sorry koledzy ale przegapiłem temat

testując wariator u siebie przy instalacji IVgen oświadczam iż zmiana wyprzedzenia kąta zapłonu na wolnych obrotach powoduje falowanie, przygasanie i inne tego typu podobne rzeczy

utworzyłem sobie sam mapkę 3D z pominięciem dla niskich obrotów i delikatnego obciążenia(bo w niektórych sytuacjach hamując silnikiem na 4 i 5biegu jak lekko musnąłem gaz to występowało szarpanie)

jeśli ktoś będzie chciał to mogę podesłać zapisaną mapkę w pliku albo zrzut z ekranu, w sumie to co ja będę pytał, zaraz wrzuce i już

EDIT: żeby zrobić zrzut to muszę się podłączyć do auta myślałem, że dam radę otworzyć z zapisanego pliku.

Poglądowo zasada jest taka.

koledzy lepiej późno niż wcale w końcu wrzucam swoje ustawienia

> koledzy lepiej późno niż wcale w końcu wrzucam swoje ustawienia

Fajne.

Że się zapytam, jak wybadałeś w kolumnie 5200 obr, gdzie wstawić 2, a gdzie 3?

> Fajne.

> Że się zapytam, jak wybadałeś w kolumnie 5200 obr, gdzie wstawić 2, a gdzie 3?

hahaha po prostu źle wpisałem