> Dobra, ale to raczej nie jest element eksploatacyjny lub usterkowy i kosztowny w naprawach, prawda?

Trudno to ocenić, póki po ulicach nie zaczną jeździć 3-cylindrowe BMW.

Oczywiście - napewno nie jest to element eksploatacyjny.

> Nie chodzi o moc maksymalna jako taką.Mała ilość cylindrów to konieczność stosowania dużego doładowania w celu > utrzymania stopnia napełniania na rozsądnym poziomie. Dodatkowo przez zmniejszenie powierzchni roboczej tłoka i > ogólnego przekroju zaworów zmniejszamy spraność i szbkość wymiany ładunku.

Przecież tu sie powierzchnia robocza tłoka nie zmienia w stos do 1,6 nawet zwiększa. Chyba ze ja nie rozumiem o czym piszesz.

Odnośnie diesla już pisałem. W PL różnica tylko w zakupie do benzyniaka o podobnej mocy wynosiła ok 30 kPLN. Silnika 2.0 245 KM ktory chciałem kupić nie ma w jedynce do tej pory (a był/jes droższy zaledwie o 3 tys w X1).

> A, twinscroll nie ma nic wspólnego z ilością cylindrów lub faktem że ich liczba jest parzysta lub nie.

Może i nie ma ale tak będzie wg BMW.

> Tak... znacznie szybciej niż w przednio napędówkach... i jeśli jest miejsce na uślizg to spoko ...

> ale jeśli go nie ma to już sie robi gorąco

Tutaj bym się kłócił. Dobre RWD naprawdę wcześnie daje znać o możliwym poślizgu - na tyle wcześnie, że często można się uratować bez zakładania malowniczych kontr i zamiatania tyłem dwóch pasów.

Tyle, że trzeba czegoś więcej niz znaczka na masce żeby takl było. Np bardzo dużo zmienia mocno trzymający fotel kierowcy.

> Tutaj bym się kłócił. Dobre RWD naprawdę wcześnie daje znać o możliwym poślizgu - na tyle wcześnie,

> że często można się uratować bez zakładania malowniczych kontr i zamiatania tyłem dwóch pasów.

> Tyle, że trzeba czegoś więcej niz znaczka na masce żeby takl było. Np bardzo dużo zmienia mocno

> trzymający fotel kierowcy.

Oczywiscie, potwierdzam. Zreszta przy mocniejszym wychyleniu tylka zaczyna działać ESP/TCS.

> Przecież tu sie powierzchnia robocza tłoka nie zmienia w stos do 1,6 nawet zwiększa. Chyba ze ja

> nie rozumiem o czym piszesz.

To może inaczej. Aby uzyskać ileś tam KM musisz spalić określoną ilość paliwa w określonym czasie. Chcąc uzyskać więcej mocy musisz spalić więcej paliwa w krótszym czasie.

Najpierw jednak musisz podać silnikowi powietrze potrzebne do spalenia paliwa i robisz to przez zawory dolotowe. Następnie musisz szybko pozbyć sie spalin aby zrobić miejsce na świeży ładunek. Mocno upraszczając to zawory są w tym momencie wąskim gardłem. Tutaj porównanie które dość dosłownie obrazuje ten problem, czyli głowica o dwóch zaworach vs głowica o czterech:

[za duży obrazek]

Wyobraź sobie, że masz silnik o pojemności np 2000ccm mający 1 cylnder.

Naturalnie można to zrealizować na kilka sposobów. Możesz bardzo zwiększyć skok tłoka ale to wcześniej czy później bardzo negatywnie odbije się na szybkobieżności silnika lub też zrównać skok/średnicę czy nawet zwiększyć do maksimum średnicę walcząc o szybkobieżność ( tutaj znajdziesz podstawowe informacje na ten temat ). Naturalnie nie da się tez w nieskończoność zwiększać średnicy tłoka bo nie pozwala na to szybkość spalania mieszanki. Ale do rzeczy...

Wyobraź sobie tłok o średnicy dajmy na to 90mm. Teraz w taki okrąg wrysuj 4 mniejsze okręgi tak aby maksymalnie wykorzystać powierzchnie naszego tłoka. Widzisz ile powierzchni pozostało niewykorzystanej? Ok, można dołożyć kolejny zawór i tym samym zwiększyć ich powierzchnię ale prawdą jest taka, że 4 zawory na cylinder to ekonomiczne optimum, 5 to brak odczuwalnych efektów w aplikacjach cywilnych ale znaczna komplikacja konstrukcji. 6 zaworów to optimum jeśli idzie o osiągi - powyżej straty mechaniczne wynikające z konieczności napędzenia tego wszystkiego robią się większe niż zyski.

Jaki z tego wniosek? Dołóżmy kolejny cylinder NIE zmieniając pojemności. Łączna powierzchnia tłoków pozostanie bez zmian, ale będziemy mogli poprawić napełnianie i zwiększyć szybkość wymiany ładunku. To właśnie dlatego większość nastawionych na osiągi silników wolnossących to jednostki wielocylindrowe o dużej pojemności.

Kolejna sprawa wynikający z powierzchni tłoka (czy też tłoków) to fakt, że to głównie ta powierzchnia jest odpowiedzialna za ilość produkowanych Nm. To chyba też dość oczywiste, prawda? Zwiększając tą powierzchnie poprzez zwiększenie ilości tłoków zwiększymy ilość uzyskiwany na wale moment obrotowy.

Sądzę, że jak do tej pory wszystko jasne, prawda?

Naturalnie wydaje się, że doładowanie takiego silnika to idealne rozwiązanie aby obejść jego ograniczenia. Skoro nie możemy zassać więcej powietrza przez zawory to zwyczajnie wepchnijmy to powietrze siłą. Tyle że i to nie jest takie proste.

pamięta, że aby turbo zaczęło dmuchać to jednak najpierw musi zassać powietrze. Im większe turbo tym więcej spalin potrzeba a co za tym idzie potrzebujemy czasu aby silnik wyprodukował dość spalin. Pojawi sie mniejsza lub większa turbodziura i pogorszy sie throttle response. Nowoczesne turbosprężarki o bardzo małej bezwładności mocno zredukowały ten problem ale fizyki oszukać się nie da - turbo t zawsze mniejszy lub większy lag.

Po prostu mniejsza ilość cylindrów to dość spore wyzwanie dla konstruktora - szczególnie jeśli silnik ma być nastawiony na osiągi. Pisząc osiągi mam na myśli coś więcej niż maksymalną moc. Pamiętaj, że silnik budowany z myślą o osiągach to nie tylko maksymalny moc czy moment ale też odpowiednia charakterystyka, szybkość reakcji itd.

Dużo napisałeś ale jakby nie na temat.

Konstruktorzy tego silnika nie czytali Twojego tekstu:

http://www.k4viz.com/12-Cylinder.html

> Tutaj bym się kłócił. Dobre RWD naprawdę wcześnie daje znać o możliwym poślizgu - na tyle wcześnie,

> że często można się uratować bez zakładania malowniczych kontr i zamiatania tyłem dwóch pasów.

Umiejętność wyczucia przyczepności i wyprowadzenia auta z poślizgu nie tylko przy pomocy kierownicy jest tak samo przydatna niezależnie od rodzaju napędu i sposobu jego dołączania

> Tyle, że trzeba czegoś więcej niz znaczka na masce żeby takl było. Np bardzo dużo zmienia mocno

> trzymający fotel kierowcy.

Przede wszystkim ustawione oparcie w pionie a nie pod kontem 45stopni

> Konstruktorzy tego silnika nie czytali Twojego tekstu:

> http://www.k4viz.com/12-Cylinder.html

Za to konstruktorzy Twojego tak.

Poza tym stacjonarne silniki wolnoobrotowe to kompletnie inne zagadnienie z racji na skrajnie inne warunki pracy. Tyczy się to również silników stosowanych w łodziach i samolotach.

Ty jako wielki fan techniki i osoba tak chętnie czytająca i cytująca anglojęzyczne strony poświęcone motoryzacji powinieneś o tym wiedzieć.

> Umiejętność wyczucia przyczepności i wyprowadzenia auta z poślizgu nie tylko przy pomocy kierownicy

> jest tak samo przydatna niezależnie od rodzaju napędu i sposobu jego dołączania

To prawda, tyle ze przy rwd jest o wiele łatwiej.

W zasadzie nie trzeba sie uczyć, człowiek reaguje naturalnie, odruchowo.

> Przede wszystkim ustawione oparcie w pionie a nie pod kontem 45stopni

Prawda.

> Za to konstruktorzy Twojego tak.

5 litrów / 8 cylindrow = 625 ccm? Troche wiecej niz Twoje 500 ccm. A w Viperze 850 ccm na cylinder.

> 5 litrów / 8 cylindrow = 625 ccm? Troche wiecej niz Twoje 500 ccm. A w Viperze 850 ccm na cylinder.

Po pierwsze nie moje. Po drugie mój wpis bardziej dotyczył ograniczeń wynikających z ograniczania liczby cylindrów. Po trzecie - wytłumaczysz mi jak się ma konstrukcja dwusuwowego diesla projektowanego i budowanego jako wolnoobrotowy silnik stacjonarny do silnika samochodowego mającego napędzać auto sportowe? Wyciągnij sobie wnioski z tych przykładów o których wspomniałeś o oświeć nas, lub chociaż mnie, do chciałeś powiedzieć.