Jakie modele samochodów mają instalację zasilania świateł głównych bez przekaźników i z włącznikiem światel załączajacym masę (a nie "plus")?

> Jakie modele samochodów mają instalację zasilania świateł głównych bez przekaźników i z włącznikiem

> światel załączajacym masę (a nie "plus")?

Co do drugiego, to w życiu nie spotkałem takiego auta (chyba że w ogóle jest "plus" na budzie jak zdaje się w Syrence), natomiast zdarza się tak z klaksonem.

Co do przekaźników, to obstawiam, że prawie każde w miarę współczesne auto ma gdzieś "po drodze" do świateł przekaźnik, choćby główny.

Przykład: Fiat Brava (niektórzy twierdzą - w co wątpię - że po liftingu było inaczej) i światła mijania. Na pewno po drodze jest ogólny przekaźnik sterowany stacyjką (bez stacyjki w Fiacie światła gasną), ale sam włącznik świateł mijania jest pod pełnym obciążeniem (zamyka obwód do żarówek, bez przekaźnika) - dlatego dosyć często się te włączniki zużywały. Nie wiem czy o taką sytuację pytałeś, czy musi być 100% brak przekaźnika.

Ze staroci to np. fiat 126p'83 o ile dobrze go znałem, nie miał żadnego przekaźnika na pokładzie (nawet rozrusznik sterowany bezpośrednio, setki amperów załączane ręcznie wajchą)

> Jakie modele samochodów mają instalację zasilania świateł głównych bez przekaźników i z włącznikiem

> światel załączajacym masę (a nie "plus")?

W starych autach nienajwyższej klasy przełącznik świateł bez przekaźników był typowym rozwiązaniem.

Włączało się zawsze "w plusie" bo w samochodzie jak najmniej obwodów powinno być stale pod napięciem ze względu na możliwość zwarcia, upływność izolacji i elektrokorozję złącz.

Typowy przykład - Fiat 126P - nie było przekaźników, klakson był zawsze pod napięciem włączany zwieranym do masy przyciskiem w kierownicy.

Skutek był taki, że po pierwszej "słonej" zimie przestawało trąbić - elektrokorozja "zjadała" złączki a nawet bebechy klaksonu

Dodanie przekaźnika włączającego plus na klakson tylko po naciśnięciu przycisku przedłużało życie trąbki aż do rozpadu całego autka.

> Co do drugiego, to w życiu nie spotkałem takiego auta

No to schemat (zał.)

Zasilanie (+) bezpieczników świateł idzie ze stacyjki, ta zaś jest zasilania z akumulatora (gruby przewód na oko ze 4mm2 za bezpiecznikiem 120A) poprzez bezpieczniki 30 i 40A. Nigdzie na drodze od aku do żarówek reflektorów nie ma przekaźnika.

Spadki napięć wynoszą po 0,6 V (równo od strony masy jak i plusa). Czyli wykonanie zasilania na przekaźnikach grubym i przewodami zwiekszyłoby moc żarówek o ok. 20%

286530069-L2JF921A.pdf

> Przykład: Fiat Brava (niektórzy twierdzą - w co wątpię - że po liftingu było inaczej) i światła

> mijania. Na pewno po drodze jest ogólny przekaźnik sterowany stacyjką (bez stacyjki w Fiacie

> światła gasną), ale sam włącznik świateł mijania jest pod pełnym obciążeniem (zamyka obwód do

> żarówek, bez przekaźnika) - dlatego dosyć często się te włączniki zużywały. Nie wiem czy o

> taką sytuację pytałeś, czy musi być 100% brak przekaźnika.

Jeżeli to wystarczy to Uno (koło roku 99) też tak miało. Pełne obciążenie przez wajchę wyłącznika przy kierownicy.

Przykłady rozwiązań w moich ostatnich autach:

Lanos - przekaźniki od pozycyjnych i głównych świateł sterowane plusem z przełącznika ale potem z przekaźnika głównych

cały prąd wraca do mechanicznych styków w dźwigni wybierających krótkie/długie.

Zdarzają się awarie tych styków.

W Leganzie jest podobnie, tylko same przekaźniki sterowane "w masie".

Kia Ceed - są trzy przekaźniki (pozycyjne, krótkie, długie) - zasilane z wyjść Body Control Module.

Przełącznik świateł steruje tylko portami tego BCM.

> Przykłady rozwiązań w moich ostatnich autach:

> Lanos - przekaźniki od pozycyjnych i głównych świateł sterowane plusem z przełącznika ale potem z

> przekaźnika głównych

> cały prąd wraca do mechanicznych styków w dźwigni wybierających krótkie/długie.

> Zdarzają się awarie tych styków.

No własnie. IMO głupota. Dodac nalezy, że przewody we wspołczesnych samochodach są chyba projektowane na zlecenie księgowych, bo mają z 0,5mm2

> W Leganzie jest podobnie, tylko same przekaźniki sterowane "w masie".

> Kia Ceed - są trzy przekaźniki (pozycyjne, krótkie, długie) - zasilane z wyjść Body Control Module.

> Przełącznik świateł steruje tylko portami tego BCM.

Czyli jak BCM padnie to nie masz w ogóle świateł?

> Czyli jak BCM padnie to nie masz w ogóle świateł?

Wątpię, czy w ogóle da się odpalić i ruszyć przy ogólnym padzie tego kompa.

punto mk1 S, SX bo w ELX jest przekaźnik przy lampach dwużarówkowych

> No to schemat (zał.)

Co to za auto?

> Spadki napięć wynoszą po 0,6 V (równo od strony masy jak i plusa). Czyli wykonanie zasilania na

> przekaźnikach grubym i przewodami zwiekszyłoby moc żarówek o ok. 20%

Te spadki są specjalnie zrobione.

Żarówki samochodowe tzw. "12V' powinny w/g zaleceń producentów pracować przy 13.2V

a rezystancja przewodów i złącz ogranicza udar prądu przy włączaniu bo na zimno włókno żarówki halogenowej ma dziesięciokrotnie mniejszą oporność niż przy pełnym napięciu.

> Te spadki są specjalnie zrobione.

Jeśli to prawda, to sposób (miejsce) realizacji tych spadków jest kiepski.

Na stykach włącznika przewodzących duży prąd spadki w nowym aucie mogą być znikome, a z czasem i zużyciem mogą zrobić się losowo duże. Zwłaszcza, że opór = wydzielane ciepło, lepiej gdyby to miało miejsce w określonym miejscu (rezystor np. w postaci drutu oporowego, żeby nie było punktowo i dobrze się chłodziło), stałym, a nie w ruchomych stykach włącznika, bo ten będzie się grzał, zużywał przez co grzał jeszcze mocniej i zużywał jeszcze mocniej...

I to wcale nie jest rozdzielanie włosa na czworo, bo w autach z obciążonymi włącznikami ich zużycie to częste usterki.

> Co to za auto?

Kia Rio II gen.

> Te spadki są specjalnie zrobione.

> Żarówki samochodowe tzw. "12V' powinny w/g zaleceń producentów pracować przy 13.2V

> a rezystancja przewodów i złącz ogranicza udar prądu przy włączaniu bo na zimno włókno żarówki

> halogenowej ma dziesięciokrotnie mniejszą oporność niż przy pełnym napięciu.

A masz jakieś dane na potwierdzenie tego, czy to tylko takie Twoje przypuszczenia?

> Co do drugiego, to w życiu nie spotkałem takiego auta (chyba że w ogóle jest "plus" na budzie jak

> zdaje się w Syrence), natomiast zdarza się tak z klaksonem.

Światła sterowane masą masz w Hondach, Toyotach, Suzuki i wielu innych japońskich oraz koreańskich autach.

> A masz jakieś dane na potwierdzenie tego, czy to tylko takie Twoje przypuszczenia?

Potwierdzenie czego?

Oporność zimnych żarówek sam wielokrotnie mierzyłem a w literaturze i Googlach można sobie poczytać o nieliniowości żarówek,

podobnie jak o ich parametrach , trwałości wraz z zalecanym napięciem pracy ciągłej.

> Potwierdzenie czego?

że producenci specjalnie robia takie instalacje aby był spadek napięcia pomiędzy akumulatorem a zarówkami

Cienkie przewody i brak przekaźników IMO sa wynikiem "oszczędności" na kosztach produkcji. No i jak ludziom padają właczniki świateł - np. te na dźwigniach przy kierownicy - to muszą wydawać koszmarne pieniądze na nowe

W Rio jest jeszcze 1 wynalazek - "światła dzienne". Gdy włącznik świateł jest w pozycji wył. to przy pracującym silniku automatycznie włączają się światła zewnętrzne, natomiast w kabinie brak jest podświetlenia deski. Wtedy masa świateł mijania (długich nie mozna włączyc) jest podawana przez elektroniczny moduł DRL. Jest w nim pewnie jakiś tranzystor mocy. Wtedy prąd nie płynie przez styki włacznika przy kierownicy. Ale u mnie to dziwaczne rozwiązanie zostało wyłączone, bo załozyłem światła dzienne na LEDach

> że producenci specjalnie robia takie instalacje aby był spadek napięcia pomiędzy akumulatorem a

> zarówkami

> Cienkie przewody i brak przekaźników IMO sa wynikiem "oszczędności" na kosztach produkcji.

W przypadku delikatnych żarówek jak np H7 zastosowanie grubych przewodów może skutkować częstym przepalaniem. Przykładem może być Stilo, gdzie z tego co kojarzę w skrajnych przypadkach serwisy montowały nawet dodatkowe odcinki wiązki obniżające napięcie dla zwiększenia trwałości.