Roman XXL

> O ile jest droższy aku do auta z systemem stop &go. Czytałem że cała oszczednoscć z tego idzie > w etrr jak prxyjdzie aku wymienic. Oczywicie 1 wlascicie aku nie bedzie musial wymienuac.... Nie wiem czy masz rację, do bmw kosztuje pomoc od 600 zl ale mogę się mylić bo nigdy w życiu akumulatora nie wymieniłem w żadnym aucie. Jednak to chyba nie do końca tak jest, że tracisz oszczędności z paliwa bo te akumulatory ponoć mają wyższa trwałość. Przyjmując że a/s daje 0,5 l oszczędności (tyle wyszło w teście w jakiejś gazecie dla bmw) to jest 3 zl na 100km czyli 3000 zł na 100 tyś km, aku raczej wytrzyma dłużej, ale nawet w razie czego to jak widać się opłaci. Acha. Ja w jedynce nie mam teraz a/s że względu na automat, a i tak mam aku żelowe.

> Taki dodatkowy minus downsizingu: > aby osiągnąć jak najniższe spalanie i emisję to często jeszcze jest dołączany system start&stop > - które jest oczujnikowany, wymaga drogiego akumulatora i niekoniecznie robi dobrze turbinie. Wiesz, piszesz bzdury. Mazda ma silniki normalne 2,0 2,5 litra w nowej 6 i stosuje start and stop. W bmw start and stop jest od 2007 roku. Jeszcze się nie spotkałem na forum poświęconym tej marce by komuś padła w takim aucie turbina. Za to w poprzednim modelu silnika i bez start and stop była to plaga.

> Akurat warunki na to pozwalały - ruch był niewielki. > Praktycznie na całej trasie tylko 2 razy hamowałem i ze 3-4 razy odpuszczałem gaz... > Nie jestem samobójcą > A czemu samochód miałby tego nie przetrzymać ? > Stała jazda z prędkością obrotową (w moim przypadku 4200 obr.) to dla silnika żaden wysiłek... To jest ogromny wysiłek i nie chodzi o obroty lecz stale wytwarzanie ogromnej mocy. Oczywiście to też zależy od auta. Dla nowoczesnego porsche to pewnie nie jest wysiłek. Nie dość że to ułamek mocy silnika, to jeszcze ma niewielki opór aerodynamiczny. Natomiast dla auta klasy średniej z dwulitrowym silnikiem to jest ogromny wysiłek. Co nie znaczy że silnik musi po czymś takim paść.

Wymiana alternatora to nie eksploatacja. W skrócie awaria to nie zużycie. Awarie można usunąć i jechac dalej a zużytego silnika bez generalnego remontu lub wymiany nie da się naprawić. Zużyty silnik nie trzyma parametrów takich jak np. stopień sprężania przez co w szybkim tempie dochodzi do utraty jego parametrów i awarii, która wyklucza możliwość jego naprawy. Np. gdy tłoki wyjdą bokiem. Oczywiście czasem zwykle awarie tez skutkują całkowitym zniszczeniem silnika ale nie o to mi chodzi. Tak więc owszem skomplikowanie skutkuje spadkiem niezawodności, ale może być bez trudu rekompensowane lepsza jakością komponentów. Ja nie wiem czy tak jest w tym silniku ale technologia na to pozwala. Kilkadziesiąt lat temu silniki F1 miały podobne pojemności i turbo oraz kilkukrotnie wyższe moce. I wytrzymywaly cały wyścig na pełnym gazie co jest o wiele trudniejsze niż 500 tys km w typowej osobówce. Zwróć uwagę ze ważna cześć tego co nazywamy technologią i kiedyś tez bardzo droga to jakość i precyzja wykonania. Dzięki stosowaniu robotów można jednocześnie obniżyć koszty i zwiększyć dokładność i powtarzalnosc. Dobrej jakości stop to m innymi precyzja doboru jego składników. Dzięki automatyzacji można go robić nie tylko dokładnie, ale i tanio. Co nie znaczy ze Ford tak robi w tym silniku. Tego nie wiem. Wiem ze to możliwe. To jest podstawowy silnik i jeśli ktoś oczekuje po nim wielkiej dynamiki to się zawiedzie. I tak jeździ lepiej niż 1,6N/A którego wstawiano wcześniej. Fiat nie ma 0,5 miliona km. W tym właśnie rzecz, ze jak dojdzie do 250 tys to trafi na złom nie z powodu silnika lecz ogólnego wyeksploatowania i wieku.

> Argumenty padły 3: > 1. Komplikacja. Zapewne wiesz że prawdopodobieństwo zepsucia się dwóch części jest większe niż > jednej. A im tych części jest więcej tym to prawdopodobieństwo wzrasta. Niezależnie od tego > jakich kosmicznych technologii użyjesz. W opisywanym silniku tych części jest mnóstwo. To nie ma wpływu na trwałość lecz awaryjnosc. To nie to samo. > 2. Wysilenie. Zapewne wiesz że mniej wysilony silnik tym prawdopodobieństwo zepsucia jest mniejsze. To jest nieprawda. Lub co najmniej nieścisłość. Liczy się nie wysilenie lecz rzeczywiste obciążenie. To może być jednak z powodzeniem rekompensowane materiałami i obróbka. Czy wiesz jak jest w tym silniku? Mogę ci podać mnóstwo przykładów silników niewysilonych w których pekaly wały lub glowice. > 3. Obciążenie. Ponieważ napędzając większą masę silnik pracuje ciężej to prawdopodobieństwo jego > uszkodzenia jest większe. Fizyki się nie oszuka a rzeczywista jazda nie składa się z jazdy po > autostradzie ze stałą prędkością. Najczęściej niestety stoi się w korkach i ruszając rozpędza > auto mocno obciążając silnik. Typowe codzienne przyspieszenie wykorzystuje ułamek mocy tego silnika. Odpowiedz na pytanie jak często krecisz do czerwonego pola. Niektórzy nigdy tego nie robią. > Są owszem odstępstwa od każdej z tych reguł. Ale połączenie ich wszystkich daje wysokie > prawdopodobieństwo awarii. I to właśnie chodzi. Nie znasz szczegółów nie możesz się wypowiadać. Tak samo ja nie mogę. Nie twierdze ze to silnik trwały czy bezawaryjny. Jedynie nie zgadzam się na skazywanie go z góry na coś bez wiedzy o nim. > A jaki znasz mały, wysilony, długowieczny silnik? Albo inaczej - silniki w starych MB przejeżdżały > kilka milionów bez dotykania. Ja zejdę do 500 kkm. Jaki znasz wysilony silnik, który > przejedzie tyle bez remontu? Większość aut sprowadzanych do polski ma takie przebiegi także te z małymi wysilonymi silnikami. Jak kupowałem 6 lat temu fiata z 1,4 150 KM wszyscy pukali się w czoło. Drugi właściciel jeździ nim do dziś bezapelacyjnie i nie widać po nim zużycia

> Poddaje się. > OK - silnik 1.0 w 1.5 tonowej budzie przejedzie milion bez remontu. Pod warunkiem jazdy tylko po > autostradach, z maks. 100/h i rozpędzaniem do tej setki w 40 sekund. Takie twierdzenie jest bzdura tak samo jak przeciwne ze rozsypie się po 50 tys. Ja tego nie wiem jednak nie padł w tej dyskusji żaden argument za tym jaka trwałość ma ten silnik. Co wiecej nie przypominam sobie by jakikolwiek współczesny silnik miał problemy zwiaZane z jego niska pojemnościa.

> Przesiądź się ze swojego BMW do czegoś o nieco gorszym stosunku moc/masa. Nawet niekoniecznie do > tego Mondeo. I pojeździj trochę. Może wtedy zrozumiesz. Kurcze. Jakiś czas temu miałem okazje jechać panda z silnikiem 1,1 w trasie i nie cisnalem jej na sto procent nawet na autostradzie mimo ze mocy miała cztery razy mniej a masa niższa tylko o ok 50 procent.

> Koło dwumasowe i wtrysk bezpośredni poprawia to o czym piszesz?? Koło nie. Miałem na myśli turbo. Ale wtrysk jak najbardziej. A koło to jednak nie element silnika

> Ale jest częste. Jazda ze stałą prędkością to praktycznie tylko pusta autostrada. A lle razy w > życiu jechałeś z prędkością maksymalną? Oszczędzam silnik więc nie jeżdżę, ale widzę ze w de sporo osób jeździ. To ja zadam pytanie jak często przyspieszasz z mocą maksymalna? Lekkie korekty prędkości nie są wyzwaniem dla silnika. Obecnie silniki maja bardzo duże nadwyżki mocy. Nawet taki 1.0 w mondeo.

> Czytałem ciąg dalszy Twojej dyskusji wiec napiszę krótko: > Nie sądzę by producent oszczędzał na cylindrach ALE zamiast dać gar czy dwa więcej daje się nowe > cuda wianki typu wtrysk bezpośredni, turbina i koło dwumasowe. > Myślę że wyprodukowanie takiego silnika jest droższe niż wolnossącego o większej liczbie cylindrów. > Ale! W wolnossącym nie ma się co psuć. A już na ak widać że wszystkie te cuda na patyku się > psują a ich wymiana kosztuje majątek. > I może o to chodzi... Raczej o niższe spalanie i wyższa moc na niższych obrotach co poprawia poczucie dynamiki.

> A pod górkę? > Weź wózek, naładuj na niego 100 kg, rozpędź go do 5 km/h . Następnie weź ten sam wózek, naładuj go > do 150 kg i też rozpędź go do 5 km/h. Następnie zastanów się czy przy każdej z tych czynności > zmęczyłeś się tak samo. Dla lepszego efektu spróbuj utrzymać te 5 km/h pod górkę. Ale rozpędzanie trwa chwile. To jest ułamek czasu pracy silnika. O wiele bardziej obciąża go jazda z v Max

> Weź pod uwagę co taki silnik napędza. Naprawdę uważasz że 3 cylindry/100 KM napędzające 1500 kg > będzie tak samo trwałe jak te same 3 cylindry napędzające 1000 kg? Owszem były małe silniczki. > Ale one napędzały małe, lekkie samochody. I tam miały sens. A teraz włożono je do 1.5 tonowych > krów. Naprawdę uważasz że ich trwałość będzie taka sama? Tak uważam. Aby ograniczyć maksymalne obciążenia wystarczy ograniczyć prędkość maksymalna. Do utrzymania tego auta przy prędkości 100km/h wystarczy nieco ponad 20 KM. Trwałość w dzisiejszych czasach zależy od założeń konstrukcyjnych i będzie taka jak ja zaprojektowano. O ile ktoś nie zrobił babola. Równie dobrze te silniki zrobią milion km jak i 100 tys. 3 cylindry tu w niczym nie przeszkadza.

> Kolega KvM chyba nigdy na oczy nie widzial rozebranego 1,8 (o ktorym sam wspomnial) To skad moze > wiedziec,ze sam blok jest wiekszy niz caly ten ekoszit jednolitrowy od forda. > Imo i tu jest trwalosc. Tyle ze ten 1,8 ma blisko 2 razy wyższa moc w niektórych odmianach.

> Czy to co zrobili jest skuteczne pokaże czas i ewentualne akcje serwisowe. W stu procentach zgoda.

> Kultura pracy ma zdecydowany wpływ na trwałość. Owszem, o ile mówimy o identycznych silnikach, które różnią się jedynie tym aspektem. Nie wiemy co zrobili inżynierowie by silnik ten miał dobra kulturę pracy.

> Niestety nie. Mechaniką maszyn zajmowałem się 20 lat temu. Mogę jedynie przypuszczać, że kultura > silnika 3 cylindrowego jest znacznie inna niż 4ro. > Powtórzę jeszcze raz, sceptycznie podchodzą do "tytułów" przyznawanych przez dziennikarzy i różnego > rodzaju "specjalistów" marketingowych w dobie ogólnej oszczędności i spadku jakości > wytwarzanych urządzeń. Kultura tak, ale rozmawiamy o trwałości. I jeszcze raz powtórzę że te tytuły nie są przyznawane za trwałość!!!

> Jesli bez straty mocy, to pozostale musza wiecej dawac z siebie. Oczywiście że że strata mocy 1,4 ma 180KM a ten 1,0 ledwie 125 lub 100. Strata mocy jest nieproporcjonalnie duza.

> drgania? wywazenie ukladu? Poza tym jaka masz gwarancje ze ktos nie uznal ze skoro masy wirujace sa > mniejsze to mozna przyoszczedzic na sztywnosci/odpornosci na skrecenia tego czy innego > elementu? Projektowanie silników to jest nieustanne szukanie oszczędności. Tyle, że dla przykładu to w starszej generacji silników bmw (M47) zdarzało się że pekaly wały a nie w nowszej która jest znacznie bardziej wysilona (do 218KM z dwóch litrów ) Rzecz sprowadza się do tego, że jak się okaże że faktycznie jest problem to będzie sens o tym pisać, a nie teraz wymyślać bzdury wyssane z palca.

> Póki co nie, ciekawe jak będzie za kilka lat lub kilkadziesiąt tyś. > Ja tylko sceptycznie podchodzę do tytułów silnika roku, samochodu roku w stosunku do modeli, które > dopiero wchodzą na rynek. Te silniki już przyjechały w wielu egzemplarzach ponad 100 tys. Tytuł silnika roku nie bierze w żaden sposób pod uwagę trwałości.

> Nie chodzi o moc z litra tylko o silnik litrowy. A będziesz łaskaw technicznie wykazać i uzasadnić , że 3 cylindry wpływają negatywnie na trwałość silnika? Bo nie licząc tego jednego cylindra ten silnik niczym się nie różni od 1,4.

> ciach > Zgadzam się całkowicie. Przeżyłem już kilka wyjazdów na morze z lodówką, masą walizek i torb, > materacy itd. Zero problemów i to mimo, że wożę teraz dojazdówkę w bagażniku (w hb będzie z > tym już ciężko), bo we wnęce jest butla LPG. Wózek dziecięcy też jeździł i nie było problemu. > W zimie same zalety - otwierasz pokrywę i ... nie przeziębisz dziecka, w kabinie temperatura > bez zmian. Bagażnik u mnie ma ponad 430 l i w hb raczej więcej nie będzie, a kombi, jak to > kombi - auto dłuższe i mniej poręczne. Te problemy to chyba ślimaki mają, bo ludzie jeśli mają jakiś dłuższy załadunek to najpierw pakuja rzeczy, a potem dziecko. Otwarcie na chwile drzwi bocznych czy klapy nie powoduje, że dziecko umiera. Sedan jest nadwoziem kompletnie niepraktycznym. Ideał to harchback.

> Bardzo mało jest na rynku silników Diesla z mocą przekraczającą 100 KM z litra. Ale są. I to od 6 lat, też jakoś się nie rozpadają. U mnie było po chipie 134KM z litra. Seryjnie to obecnie 127KM z litra.

> Nie wiem jak ,,wyżyłowanie'' wypada w silnikach 1.0 Ecoboost , ale w silnikach VW Tsi stosunek mocy > do pojemności wychodzi praktycznie identyczny w przypadku silników 1.2 - 1.4 i 1.8 TSi (w > przypadku 1.4 piszę o silniku 122 KM) więc nie widzę specjalnie argumentów w postaci > nadmiernego wysilenia silników z najmniejszą pojemnością. 1,4 maja do 180KM, 1,8 były lata temu, chyba z 15 lat temu, produkowane z mocą do 225 KM, a były nawet odmiany 240KM I nie było słychać że się rozpadają.

> Ale to nie byly silniki o pojemnosci 1.0 tylko ze 2 razy wiekszej. Sa silniki, ktore maja i 210KM z > litra pojemnosci, mowa o motocyklowych. Tylko co z tego jak ich zywotnosc jest krotka. No ale przepraszam jak ma niby wpłynąć zabranie jednego cylindra na trwałość ?

> Ja się tylko obawiam, że te litrówki z turbo są wyżyłowane do granic możliwości. A jeśli tak to w > dobie ogólnej tendencji do oszczędzania na czym się da żywotność tych silników będzie malutka. Raczysz sobie zartowac. 100 czy nawet 125KM z litra to jest jakieś wyżylowanie? Jakieś 10 lat temu były w salonach auta z 200KMz litra, a 120KM z litra miały silniki wolnossące. Współczesne diesle maja więcej KM z litra niż te litrówki.