Ryb

Mi Tarraco 2.0TSI 190KM palił przy 130km/h poniżej 9 litrów, co uważam za doskonały wynik. Co ciekawe, ten sam Tarraco 2.0TDI palił niecałe 2l mniej.

Zwykle +10 pozostaje bez konsekwencji nawet za granicą, dlatego ja wszędzie jeżdżę 130. IMO to jest optymalna prędkość.

Szarpanie można ogarnąć aktywnym tempomatem ale nie w polskich warunkach, bo co najwyżej szarpał będzie ten tempomat gdy ktoś drogę zajedzie a ci z tyłu będą atakować jak wściekli, wyprzedzać prawym i wciskać się przed Ciebie. Tempomat nawet w najbardziej bliskim ustawieniu nie dorównuje naszym mistrzom kierownicy, dla których 2-3m od zderzaka poprzednika przy 140+ km/h to jest wystarczająco dużo czasu na reakcję.

Elektryk z zasięgiem ok. 800-1000km już by się dla mnie jakoś nadawał na wakacje. Z dwójką dzieci trudno jest naraz zrobić jakoś znacząco więcej bez dłuższej przerwy.

Ewentualnie ci, którzy mają gwarancję i chcieliby ją zachować bez bujania się po sądach. To prawda, teraz przeglądów jest mniej. Floty to inna sprawa, bo u nich skala robi pieniądze i nawet niewielka oszczędność się kumuluje.

Trzeba spojrzeć na to z dobrej strony: zamiast sobie kupić nówkę i jeździć do ASO tylko na przeglądy to będą do kolegi do warsztatu się ustawiać w kolejkach.

Mojej mimo wszystko trochę ten Jag przeszkadza, bo jak na małe auto to on jest całkiem długi (niemal 4,4m) i bardzo szeroki (niemal 2m). U jednego z klientów ma miejsce w garażu podziemnym i tam jest dość wąsko, co czyni manewrowanie upierdliwym. Auta bardziej kompaktowe, tak o 10cm węższe i krótsze śmigają bez problemu.

We wrzuconych przeze mnie filmach mają dobre opony, po prostu koła się nie kręcą bo elektronika nie pozwala przeciążyć CVT. Tak oto auto nie potrafi wykorzystać żadnej z zalet swojego być może dobrego napędu. Gdyby to było np. na śniegu mogłoby wyglądać zupełnie inaczej. Akurat ten gość z Kazachstanu bardzo dużo uwagi poświęca na zapewnienie takich samych warunków testu. Polecam jego kanał.

I mogę się z tym zgodzić, bo mam pod domem dwa auta różnej wielkości ale o zbliżonej masie. F-Pace prowadzi się lepiej niż E-Pace bo dzięki aluminium wcale nie waży więcej a ma większy rozstaw osi. Inna rzecz, że jak na swoje ograniczenia konstrukcyjne (silnik poprzecznie i więcej momentu na przednich kołach niż tylnych, stalowa buda i zawieszenie, gorszy rozkład mas) to E-Pace prowadzi się wręcz genialnie. Zakładam, że jedną z przyczyn może być duża szerokość i koła rozstawione w rogach nadwozia.

Absolutnie nie zaliczam. Ale ma ten sam napęd xDrive, który w X5 się niby źle prowadzi. Prosty stąd wniosek, że za prowadzenie auta odpowiadają w pierwszej kolejności inne parametry niż długość półosi. To było X6. Ono ma typowo sportowe opony na asfalt. Na mokrej trawie już polegnie. Ale nowe X5 można zamówić z pakietem "terenowym", który sprawia że jest zaskakująco sprawne. No i dochodzimy do sedna. Ta Panda wszystkich objechała bo miała niską masę, akurat potrzebną w danych warunkach. W innych warunkach wygra ten, kto ma największą głębokość brodzenia. A w jeszcze innych ten z prześwitem i oponami MT. Dlatego właśnie uparcie piszę, że czynników wpływających na zdolności samochodu jest tak dużo, i są wśród nich niektóre tak ważne (np. opony), że długość przednich półosi naprawdę jest tu na samym końcu listy. Nie zmienia to faktu, że Subaru ma bardzo dobre napędy (tak, jeździłem Subaru i jeździło mi się świetnie) ale przyczyny tego upatrywałbym w ogólnym zestrojeniu zawieszenia, napędu, pracy elektroniki, rozkładu mas i wielu innych czynników, wśród których oczywiście ta symetria napędu też jest ale wyciąganie tego parametru na pierwsze miejsce i dorabianie znaczka na klapie bagażnika jest czystym marketingiem. Zrobili to nie dlatego, że jest najważniejszy ale dlatego, że nikt (niemal) inny takiego czegoś nie ma i chwytliwie brzmi. Tak samo zresztą jak z silnikiem typu boxer - też go mało kto ma i też się chwalą tym na klapie. I też - boxer ma swoje zalety (jest płaski, co obniża środek ciężkości a siły na korbowodzie się idealnie niwelują) ale takim samym nadużyciem byłoby twierdzenie, że jest dzięki temu lepszy od całej dostępnej konkurencji a BMW z V8 jest gorsze bo silnik waży więcej. A ja mogę się z tym zgodzić.

No ale jest. Porównujemy jabłka do śliwek. Wsiądź w BMW 850 i powiedz mi potem, że prowadzi się gorzej od Forestera. Zresztą masz na filmach jak napęd Subaru żałośnie wypada w bezpośrednim porównaniu z innymi markami w terenie. I co? Fani Subaru twierdzą, że to wina CVT. Ja się nawet z tym zgadzam ale to CVT to też taki alternator.

Ja tylko twierdzę, że różnica w prowadzeniu samochodów jest zależna od tak wielu bardziej istotnych czynników, że długość półosi z przodu ma na tym tle marginalne znaczenie.

Bo Forester i X5 trochę się różnią masą i położeniem środka ciężkości. Zapewne elektronika też ma inne zadania (nie zapominajmy, że X5 ma całkiem niezły tryb offroadowy na przykład). Ten sam xDrive w serii 400 czy 800 z pewnością robi inne wrażenie niż w serii X.

Podobnie jak kierowcy plaskaczy. Tylko że oni muszą żyć z jeszcze jedną, IMO dużo większą niedogodnością.

Na szczęście niżej. Dokładnie to sobie wyliczyłem.

Ja jeżdżę wysokimi autami po to żeby Ci z plaskaczy mieli twarz na wysokości mojego penisa a nie na odwrót.

A nie mam pojęcia ale dziś te napędy są bardzo szybkie a auta mają miliony czujników, więc pewnie elektronika potrafi przewidzieć co się stanie i spiąć go zanim będzie naprawdę potrzebny.

To, czy półosie z przodu mają równą czy różną długość przy mocach rzędu 150-180KM z wolnossących silników nie ma IMO absolutnie żadnego znaczenia. Przy większych mocach też IMO znaczenie byłoby niewielkie bo w takich konstrukcjach zwykle i tak większość momentu już idzie na tył. Na moje oko taki symetryczny układ to raczej przydaje się żeby wyeliminować tzw. torque steering ale do tego trzeba dużej mocy na przedniej osi, więc dotyczy raczej hot-hatchy niż aut z zacięciem sportowym. A w terenie nie ma żadnego znaczenia, czego dowodem np. Jeep Wrangler z układem takim jak w xDrive, który jakoś mu nie przeszkadza.

No, lepiej niż 4matic ale gorzej niż Land Rover. Wygląda na to, że nie zależy to od rodzaju napędu lecz od elektroniki sterującej hamowaniem ślizgających się kół.

Czyli właściwie to się zgadzamy. Tu jeszcze jeden film, pokazujący że współczesne napędy 4x4 stosowane w popularnych autach to tak właściwie wszystkie są bardzo podobne. Żeby mieć coś lepszego to trzeba sięgnąć na inną półkę cenową.

Nikt pewnie nie pojedzie. Ale fajnie, że ktoś pojechał i powiedział "sprawdzam" napędom, bo widać wyraźnie kto ma dobry napęd a kto dobry marketing. Aleee... Nie trzeba jechać w taki teren, czasami wystarczy zaskakująco mała górka zaatakowana pod niekorzystnym kątem lub nawet wyższy krawężnik żeby odciążyć koła po przekątnej i się mocno zdziwić, że auto poległo mimo że producent obiecywał złote góry.

Ok, nie każdy. Ale też Subaru nie jest jedyną firmą stosującą takie rozwiązanie, co pokazuje przykład Audi. Nadal też podtrzymuję, że owe sformułowanie to tylko marketing bo brzmi jak coś lepszego od konkurencji a w praktyce okazuje się, że nie ma to żadnego znaczenia bo napęd w trudniejszych warunkach szybko się poddaje, pokazując wszystkie swoje słabości. Wspomniany xDrive radzi sobie o niebo lepiej.

Wyżej wkleiłem filmik bardzo ładnie pokazujący wszystkie zalety tego rozwiązania.

Warto sprawdzić jakie zalety ma to w praktyce.

Podziału napędu to raczej się zobaczyć na podnośniku nie da. A co do symetrii, to za rozkład momentu lewo-prawo dba wszędzie elektronika, niezależnie od długości półosi - w Subaru też. Istotniejszy jest rozkład momentu przód-tył a tu się Subaru niczym nie różni od pozostałych.