> Blokowanie układu nie zależy od podłoża/nawierzchni. jedno z drugim

> nie ma nic wspólnego

jak nie? łatwiej koło zablkowac na lodzie niz na suchym asfalcie

> A jestes pewien, ze mozesz zablokowac kola na kazdej nawierzchni i

> przy kazdej predkosci?

z praktyki moge tylko powiedziec ze przy 120km/h na suchym asfalcie jestem w stanie (195/50/15 na 7x15 feldze)

> najkrotsza bedzie na granicy przyczepnosci

> pozdr.

nie wnikam , bo to nie ma znaczenia w tym watku

> jak nie? łatwiej koło zablkowac na lodzie niz na suchym asfalcie

Quote:

---

Olleo napisał:

A jestes pewien, ze mozesz zablokowac kola na kazdej nawierzchni i przy kazdej predkosci?

---

Odpowiadałem na to pytanie, a nie czy łatwiej jest na lodzie czy asfalcie .

> Quote:

> Olleo napisał:

> A jestes pewien, ze mozesz zablokowac kola na kazdej nawierzchni i

> przy kazdej predkosci?

> Odpowiadałem na to pytanie, a nie czy łatwiej jest na lodzie czy

> asfalcie .

ja odpowiadam Ci na stwierdzenie "Blokowanie układu nie zależy od podłoża/nawierzchni"

> ja odpowiadam Ci na stwierdzenie "Blokowanie układu nie zależy od

> podłoża/nawierzchni"

i jak pisałem nie zależy, skoro możesz zablokować to po prostu możesz, niezależnie po czym jedziesz, no chyba że masz takie klocki i tarcze, lub tak źle dobrany układ że jedyne podłoże na którym doprowadzisz do blokady to lód, a na suchej nawierzchni pomimo użycia max siły nie jesteś w stanie doprowadzić do blokady.

> i jak pisałem nie zależy, skoro możesz zablokować to po prostu

> możesz, niezależnie po czym jedziesz, no chyba że masz takie

> klocki i tarcze, lub tak źle dobrany układ że jedyne podłoże na

> którym doprowadzisz do blokady to lód, a na suchej nawierzchni

> pomimo użycia max siły nie jesteś w stanie doprowadzić do

> blokady.

jak widzisz sam, zalezy

nawet sprawny , seryjny uklad IMO nie dałby rade przy slickach i specjalnie przygotowanym asfalcie (jak np. na wyscigach 1/4mili)

> jak widzisz sam, zalezy

> nawet sprawny , seryjny uklad IMO nie dałby rade przy slickach i

> specjalnie przygotowanym asfalcie (jak np. na wyscigach 1/4mili)

coś przekombinowałeś, odchodzimy od meritum wątku. Nie ma układu opona-podłoże, który da taką siłę tarcia/przyczepność, żebym w normalnie-poprawnie dobranym układzie bez ponadwymiarowych szerokości opony nie mógł zablokować. Przecież nie mówimy o ekstremach tylko normalnym użytkowaniu seryjnego wyposażenia..

Halo, już ktoś napisał ale powtórzę:

większa tarcza = większy zacisk = większy klocek = wydajniejsze hamowanie.

Można byłoby jeszcze przytoczyć przykład porsche z tarczami ceramicznymi, które nie mają (chyba) czegoś takiego jak fading.

A jeszcze jedno pytanie. W autach tzw. cywilnych zaciski są jednotłoczkowe, a jak się mają do tego zaciski wielotłoczkowe np 4 lub 6 tłoczkowe?

No i przykład motocycka, ktoś widział jak wielka jest tarcza na przednim kole w typowym ścigaczu? Skoro mała tarcza daje taki sam efekt w drodze hamowania co duża to po co takie cuda montować?

> na suchym asfalcie IMO droga hamowania bedzie krotsza na zablkowanych

> kołach

Powiedz, że żartujesz To po co wymyślono ABS i pulsacyjne hamowanie?

> ale to tylko wskaznik , ze oba typu hamulcow (240 i wieksze) sa

> wstanie wygenerowac siłe hamujaca na tym samym poziomie

Tak, wiem.. ale własnie zaczęto tu pisać herezje że z zablokowanymi kolami sie szybciej wyhamuje.

Poza tym sam jestem bardzo ciekaw rzetelnej odpowiezdi na Twoje pytanie. Jednak przypuszczam, że większe hamulce skracają drogę hamowania, bo chyba nie na darmo koncerny samochodowe wrzucaja do usportowionych aut większe hamulce. Chyb trzeba zagadać z profesorami na PB, a za jakis miesiąc sam mogę eksperymenty przeprowadzić, bo na miejsce wentylowanych 240mm wskoczą wentylowane 284mm

Z tego co słyszałem podobno nei ma porównania, bo takie hample w Punto podczas hamowania wyrywają oczy z orbit

> A jeszcze jedno pytanie. W autach tzw. cywilnych zaciski są

> jednotłoczkowe, a jak się mają do tego zaciski wielotłoczkowe np

> 4 lub 6 tłoczkowe?

tez sie nad tym zastanawialem ze niektore firmy stosuja zaciski 6cio czy nawet 8mio tloczkowe, a inne osiagaja ten sam, a nawet lepszy efekt, przy zacisku jednotloczkowym

pozdr.

> profesorami na PB, a za jakis miesiąc sam mogę eksperymenty

> przeprowadzić, bo na miejsce wentylowanych 240mm wskoczą

> wentylowane 284mm

> Z tego co słyszałem podobno nei ma porównania, bo takie hample w

> Punto podczas hamowania wyrywają oczy z orbit

zmierz droge hamowania na tym i przyszlym zestawie

kilka pomiarow z chłodzeniem tarcz

ps. abs nie ma za zadania zmniejszenia drogi hamowania i nie po to został wymyslony

> z praktyki moge tylko powiedziec ze przy 120km/h na suchym asfalcie

> jestem w stanie (195/50/15 na 7x15 feldze)

W jakich warunkach? Depniesz raz mocno i blokujesz - OK, ale sprawdz cos takiego: jedziesz 180 km/h, dohamowujesz do 120km/h i dociskasz zeby zablokowac. Zablokujesz?

W takich warunkach wydaje mi sie zasadne stosowanie wiekszych tarcz. Oprocz kilku wymienionych wczesniej.

> Halo, już ktoś napisał ale powtórzę:

> większa tarcza = większy zacisk = większy klocek = wydajniejsze

> hamowanie.

co rozumiesz przez wydajniejsze hamowanie? bo na obu dasz rade zablokowac koło = na obu jestes w stanie te same siły hamujace wzbudzić

> Można byłoby jeszcze przytoczyć przykład porsche z tarczami

> ceramicznymi, które nie mają (chyba) czegoś takiego jak fading.

> A jeszcze jedno pytanie. W autach tzw. cywilnych zaciski są

> jednotłoczkowe, a jak się mają do tego zaciski wielotłoczkowe np

> 4 lub 6 tłoczkowe?

> No i przykład motocycka, ktoś widział jak wielka jest tarcza na

> przednim kole w typowym ścigaczu? Skoro mała tarcza daje taki

> sam efekt w drodze hamowania co duża to po co takie cuda

> montować?

tu jest oczywiste , ze konstrukcyjnie auta ktore daja rade osiagac wieksze predkosci musza posiadac wieksze hamulce (raz ze przyczepnosc jest wieksza , dwa juz wspomniane odpornosc cieplna z hamowania z duzej predkosci)

moje pytanie tyczy sie seryjnego autka w ktorym zwiekszymy srednice tarczy

CZY DROGA HAMOWANIA ZMALEJE?

obecnie jestem przekonany ze nie i nikt nie podał argumentów zaprzeczajacych temu (wrecz przeciwnie kilka osob sie zgodziło)

ps. argument wieksze hamulce = wieksze siły = lepsze hamowanie jest nic nie wart , bo opiera sie na przypuszczeniach a nie zasadach fizyki

> W jakich warunkach? Depniesz raz mocno i blokujesz - OK, ale sprawdz

> cos takiego: jedziesz 180 km/h, dohamowujesz do 120km/h i

> dociskasz zeby zablokowac. Zablokujesz?

moje auto nei osiaga 180km/h

> W takich warunkach wydaje mi sie zasadne stosowanie wiekszych tarcz.

> Oprocz kilku wymienionych wczesniej.

dlatego rozumiem , dlaczego w mocniejszych autach stosuje sie wieksze hamulce , nie neguje tego

moje pytanie czy jak zaloze w seryujnym aucie wieksze hamulce spadnie droga hamowania? IMO nie

> No i przykład motocycka, ktoś widział jak wielka jest tarcza na

> przednim kole w typowym ścigaczu? Skoro mała tarcza daje taki

> sam efekt w drodze hamowania co duża to po co takie cuda

> montować?

1. Duza zdecydowanie wolniej sie grzeje

2. Stanowi mniejsze obciazenie dla ukladu hamulcowego (wystarczy mniej wcisnac klamke aby hamowalo tak samo).

Jakby producent motocyka zalozyl, ze motocyklem bedzie sie hamowac od nie wiekszych predkosci niz 100km/h i nie czesciej niz raz na 2 minuty, to moglby zastosowac pewnie i 2x mniejsza tarcze i problemu by nie bylo. Z wspomnianych 100km/h taki motor moglby zahamowac na takim samym odcinku drogi jak i taki z 2x wieksza tarcza.

Problem zaczalby sie dopiero gdyby ktos na tej mniejszej tarczy chcial hamowac z 200km/h lub 300km/h. Wtedy tarcza by sie poprostu przegrzala i efekt hamowania by sie sporo pomniejszyl o ile wogole nie znikl.

I wlasnie poto stosuje sie np w sportowych samochodach wieksze tarcze.

jeśli mierzysz taką miarą sens większych hebli biorąc pod uwagę samo zablokowanie koła przy 50-80 czy 100km/h i to jeszce w ok. 60KM autku to rzeczywiscie nie ma to więszęgo sensu nawet teoretycznie zakładając że tak samo szybko zablokujesz obie tarcze a tak nie będzie.

problem bezsensowny bo dywagacja dotyczy jak mniemam jednorazowego zheblowania z małych prędkości.

mój przykład był dobry tylko musiałbyś to sprawdzić organoleptycznie a doświadczenie widać masz ale swoje wydumane teoretyczne.

> Powiedz, że żartujesz To po co wymyślono ABS i pulsacyjne hamowanie?

żeby auto było sterowne podczas hamowania awaryjnego... abs nie skraca drogi hamowania...

> Powiedz, że żartujesz To po co wymyślono ABS i pulsacyjne hamowanie?

Zeby mozna bylo sterowac samochodem podczas hamowania

> Tak, wiem.. ale własnie zaczęto tu pisać herezje że z zablokowanymi

> kolami sie szybciej wyhamuje.

Na suchym, przyczepnym asfalcie na pewno szybciej sie zahamuje po zablokowaniu kol.

może być tak, że uwiększa tarcza, większy promień po jakim poruszają się klocki (poruszają może to zły wyraz, powiedzmy trą), więc tym samym większy moment hamujący (jako, że moment to [mechanicy by zabili za takie pojęcie] siła x ramię. większy moment hamujący będzie przeciwdziałał sile napędowej, ewentualnie sile bezwładności powodując tym samym szybsze wyhamowanie pojazdu, jako, że jesteśmy w stanie szybciej osiągnąć przyczepność graniczną (albo przyczepność przylgową, ale mniejsza o większość), dla której hamowanie będzie najwydajniejsze (największa sprawność układu)

> Zeby mozna bylo sterowac samochodem podczas hamowania

> Na suchym, przyczepnym asfalcie na pewno szybciej sie zahamuje po

> zablokowaniu kol.

nic bardziej błędnego

> Na suchym, przyczepnym asfalcie na pewno szybciej sie zahamuje po

> zablokowaniu kol.

Na pewno nie,

zablokowane koła to działanie tylko współczynnika tarcia kinetycznego guma-beton,

hamowanie na granicy poślizgu, to skorzystanie z o wiele większej sumy sił wywołanych przez działanie tarcia tocznego w połączeniu z siłą związaną z już wspomnianym tarciem kinetycznym.

> może być tak, że uwiększa tarcza, większy promień po jakim poruszają

> się klocki (poruszają może to zły wyraz, powiedzmy trą), więc

> tym samym większy moment hamujący (jako, że moment to [mechanicy

> by zabili za takie pojęcie] siła x ramię. większy moment

> hamujący będzie przeciwdziałał sile napędowej, ewentualnie sile

> bezwładności powodując tym samym szybsze wyhamowanie pojazdu,

> jako, że jesteśmy w stanie szybciej osiągnąć przyczepność

> graniczną (albo przyczepność przylgową, ale mniejsza o

> większość), dla której hamowanie będzie najwydajniejsze

> (największa sprawność układu)

czy hamowanie to nei wartosc liniowa? czym wieksza siłą działamy tym wieksza jest siłą hamowania , az do wartosc granicznej = zablokowaniu koła

i w obu przypadkach (czy to bedzie na 240 czy 257mm tarcza) wartosci beda takie same (z ta roznica ze na 257 bedziemu mniej siły uzywac na pedale aby uzyskac ta sama wartosc hamowania) az do zablokowania

inaczej czy z wiekszymi hamulcami (ale na tych samych kołach) uzyskamy ta sama wartosc Skidpad g przy hamowaniu?

> Na pewno nie,

Na pewno to Kopernik nie zyje

> zablokowane koła to działanie tylko współczynnika tarcia kinetycznego

> guma-beton,

widzialem kiedys testy/porownania, ktore potwierdzaja moja teorie. Niestety teraz nie pamietam gdzie to bylo.

> czy hamowanie to nei wartosc liniowa? czym wieksza siłą działamy tym

> wieksza jest siłą hamowania , az do wartosc granicznej =

> zablokowaniu koła

> i w obu przypadkach (czy to bedzie na 240 czy 257mm tarcza) wartosci

> beda takie same (z ta roznica ze na 257 bedziemu mniej siły

> uzywac na pedale aby uzyskac ta sama wartosc hamowania) az do

> zablokowania

> inaczej czy z wiekszymi hamulcami (ale na tych samych kołach)

> uzyskamy ta sama wartosc Skidpad g przy hamowaniu?

Tak ta samą, pod warunkiem jaki podałeś, jesteś w stanie uzyskać w stosunkowo łatwy sposób, albo inaczej Twoja siła + układ przeniesienia pozwala doprowadzić do wartości granicznych, czyli blokady kół.

> Na pewno to Kopernik nie zyje

> widzialem kiedys testy/porownania, ktore potwierdzaja moja teorie.

> Niestety teraz nie pamietam gdzie to bylo.

Twoja teoria sprawdzi się tylko dla pociągu i tramwaju

gdzie występuje bardzo niewielki współczynnik tarcia tocznego.

OK kilka moich przemyśleń. Jeśli się mylę na pewno zostanę poprawiony.

ABS nie montuje się dla skrócenia drogi hamowanie to po pierwsze. Ideą stosowania ABS jest utrzymania kierowalności pojazdu przy hamowaniu awaryjnym. W niektórych sytuacjach ABS wręcz wydłuża drogę hamowania. Np. przy dojeżdżaniu do skrzyżowania na tzw tarce pomimo sprawnych na 100% amortyzatorów droga hamowania będzie dłuższa niż bez ABS. Drugi przykład: w trakcie jazdy po kopnym śniegu - taka sytuacja się często zdarza w naszym klimacie w trakcie hamowania ABS również wydłuża drogę h. Związane to jest z tworzącą się tzw. zaporą utworzoną przez śnieg przed kołami przednimi. Jadąc bez ABS samochód oprócz hamowania przez układ hamulcowy jest hamowany przez ww. śnieg.

Odnośnie większy tarcz i zacisków. Dobrze wszyscy zauważyli, że większa tarcza jest w stanie znieść większą temperaturę. W trakcie hamowania następuje tarcie klocka o tarczę i automatycznie wydziela się ciepło. Czyli tarcza cały czas -zakładając że siła na pedał hamulca jest równa - liniowo nagrzewa się. Jeżeli tarcza jest większa temperatura w danej jednostce czasu jest niższa, a co za tym idzie "wydajność" hamulca jest wyższa czyli droga hamowania jest krótsza. Przy układzie hamulcowym istotną rolę pełni również klocek hamulcowy, który w trakcie hamowania część energii przenosi na siebie. Jeśli tarcza zbyt szybko się nagrzeje/przegrzeje następuje zeszkliwienie powierzchni klocka co daje automatycznie spadek wydajności hamowania. Aby uniknąć takich sytuacji oprócz żonglowania wielkością tarczy stosuje się rózne techniki oczyszczania klocków. Robi się frezy, wierci tarcze itd. Żywym i dobrym przykładem są tarcze motocyklowe, które jak ktoś już wcześniej zauważył są wielkie bo muszą znosić większe przeciążenia termiczne.

Zaciski wielotłoczkowe to nie jest bajer. Chodzi o przyłożenie klocka do tarczy w sposób równomierny. Przykład: co się stanie jeżeli do wirującej tarczy np. szlifierki przyciśniesz palcem klocek drewna? Nie będzie starty jednolicie lecz punktowo. Natomiast jeżeli przyłożysz całą dłoń? Bingo klocek zetrze się równomierniej.

> Twoja teoria sprawdzi się tylko dla pociągu i tramwaju

poczekaj niech znajde ten test. Inaczej wtedy bedziesz spiewal

> OK kilka moich przemyśleń. Jeśli się mylę na pewno zostanę

> poprawiony.

> ABS nie montuje się dla skrócenia drogi hamowanie to po pierwsze.

> Ideą stosowania ABS jest utrzymania kierowalności pojazdu przy

> hamowaniu awaryjnym. W niektórych sytuacjach ABS wręcz wydłuża

> drogę hamowania. Np. przy dojeżdżaniu do skrzyżowania na tzw

> tarce pomimo sprawnych na 100% amortyzatorów droga hamowania

> będzie dłuższa niż bez ABS. Drugi przykład: w trakcie jazdy po

> kopnym śniegu - taka sytuacja się często zdarza w naszym

> klimacie w trakcie hamowania ABS również wydłuża drogę h.

> Związane to jest z tworzącą się tzw. zaporą utworzoną przez

> śnieg przed kołami przednimi. Jadąc bez ABS samochód oprócz

> hamowania przez układ hamulcowy jest hamowany przez ww. śnieg.

> Odnośnie większy tarcz i zacisków. Dobrze wszyscy zauważyli, że

> większa tarcza jest w stanie znieść większą temperaturę. W

> trakcie hamowania następuje tarcie klocka o tarczę i

> automatycznie wydziela się ciepło. Czyli tarcza cały czas

> -zakładając że siła na pedał hamulca jest równa - liniowo

> nagrzewa się. Jeżeli tarcza jest większa temperatura w danej

> jednostce czasu jest niższa, a co za tym idzie "wydajność"

> hamulca jest wyższa czyli droga hamowania jest krótsza. Przy

> układzie hamulcowym istotną rolę pełni również klocek hamulcowy,

> który w trakcie hamowania część energii przenosi na siebie.

> Jeśli tarcza zbyt szybko się nagrzeje/przegrzeje następuje

> zeszkliwienie powierzchni klocka co daje automatycznie spadek

> wydajności hamowania. Aby uniknąć takich sytuacji oprócz

> żonglowania wielkością tarczy stosuje się rózne techniki

> oczyszczania klocków. Robi się frezy, wierci tarcze itd. Żywym i

> dobrym przykładem są tarcze motocyklowe, które jak ktoś już

> wcześniej zauważył są wielkie bo muszą znosić większe

> przeciążenia termiczne.

> Zaciski wielotłoczkowe to nie jest bajer. Chodzi o przyłożenie klocka

> do tarczy w sposób równomierny. Przykład: co się stanie jeżeli

> do wirującej tarczy np. szlifierki przyciśniesz palcem klocek

> drewna? Nie będzie starty jednolicie lecz punktowo. Natomiast

> jeżeli przyłożysz całą dłoń? Bingo klocek zetrze się

> równomierniej.

rozkląd nacisków powierzchniowych

> Odnośnie większy tarcz i zacisków. Dobrze wszyscy zauważyli, że

> większa tarcza jest w stanie znieść większą temperaturę. W

> trakcie hamowania następuje tarcie klocka o tarczę i

> automatycznie wydziela się ciepło. Czyli tarcza cały czas

> -zakładając że siła na pedał hamulca jest równa - liniowo

> nagrzewa się.

to dlaczego nei robi sie grubszych tarcz a wieksze?

nie wichrowałyby sie tak szybko , umozliwiały wstawienie mniejszych kół (dla przykładu punto , montaz 257 niesie za soba koniecznosc przesiadki sie na 14cali)

jedyny argument jaki przychodzi mi do głowy to , ze wieksza tarcza szybciej sie ochłodzi niz grubsza

nie neguje tego argumentu , tylko pytam jak duze ma to znaczenie , czy hamowanie powiedzmy ze 140km/h powoduje takie nagrzanie tarcz ze jest odczuwalny wzrost drogi hamowania w porownaniu do wiekszych tarcz? czy to raczej kwestia paru hamowan w krotkim odstepie czasu?)

ps. a z tego co mi wiadomo nacinanie tarcz polepsza odprowadzanie gazów z klocka , co niweluje powstawanie poduszki powietrznej i tym samym poprawe hamowania

> to dlaczego nei robi sie grubszych tarcz a wieksze?

> nie wichrowałyby sie tak szybko , umozliwiały wstawienie mniejszych

> kół (dla przykładu punto , montaz 257 niesie za soba koniecznosc

> przesiadki sie na 14cali)

> jedyny argument jaki przychodzi mi do głowy to , ze wieksza tarcza

> szybciej sie ochłodzi niz grubsza

> nie neguje tego argumentu , tylko pytam jak duze ma to znaczenie ,

> czy hamowanie powiedzmy ze 140km/h powoduje takie nagrzanie

> tarcz ze jest odczuwalny wzrost drogi hamowania w porownaniu do

> wiekszych tarcz? czy to raczej kwestia paru hamowan w krotkim

> odstepie czasu?)

> ps. a z tego co mi wiadomo nacinanie tarcz polepsza odprowadzanie

> gazów z klocka , co niweluje powstawanie poduszki powietrznej i

> tym samym poprawe hamowania

większa powierzchnia odprowadzenia ciepła, a jeśli masz aluminiowe " przewiewne" felgi...

a także samo odprowadzenie starego materiału z klocka

> to dlaczego nei robi sie grubszych tarcz a wieksze?

> nie wichrowałyby sie tak szybko , umozliwiały wstawienie mniejszych

> kół (dla przykładu punto , montaz 257 niesie za soba koniecznosc

> przesiadki sie na 14cali)

> jedyny argument jaki przychodzi mi do głowy to , ze wieksza tarcza

> szybciej sie ochłodzi niz grubsza

> nie neguje tego argumentu , tylko pytam jak duze ma to znaczenie ,

> czy hamowanie powiedzmy ze 140km/h powoduje takie nagrzanie

> tarcz ze jest odczuwalny wzrost drogi hamowania w porownaniu do

> wiekszych tarcz? czy to raczej kwestia paru hamowan w krotkim

> odstepie czasu?)

> ps. a z tego co mi wiadomo nacinanie tarcz polepsza odprowadzanie

> gazów z klocka , co niweluje powstawanie poduszki powietrznej i

> tym samym poprawe hamowania

wieksza tarcza=wieksza powierzchnia przyłozenia, lepsze (szybsze) odprowadzanie ciepła, ułatwiona praca (siła x ramie),

tylko jeden mały szkopuł-komu to potrzebne w zwykłym cywilnym ruchu, przy jezdzie zupełnie normalnej

bo rozumiem jazda extremalne gdzie czesto trzeba ruszac/zwalniac, ale do miasta i przy jezdzie "cywilnej"?

co do skrócenia drogi, napewno bedzie krótsza chciazby dlatego ze popatrz na testy,zatrzymanie samochodu przy rozgrzanych i zimnych hamulcach, a jezlei wieksze szybciej sie wychłodza/dłuzej beda sie nagrzewały to beda miały lepsza skutecznosc

"tylko jeden mały szkopuł-komu to potrzebne w zwykłym cywilnym ruchu, przy jezdzie zupełnie normalnej

bo rozumiem jazda extremalne gdzie czesto trzeba ruszac/zwalniac, ale do miasta i przy jezdzie "cywilnej"?"

Hehe pewnie nikomu ale pytanie brzmiało o sens zakładania większych tarcz. Ci którym seryjny hampelanzug to zbyt mało montują większy lub kupują lepsze auto. Chociaż muszę powiedzieć, że im lepszy układ hamulcowy tym jakoś tak lepiej się jedzie.

> czy hamowanie powiedzmy ze 140km/h powoduje takie nagrzanie

> tarcz ze jest odczuwalny wzrost drogi hamowania w porownaniu do

> wiekszych tarcz?

Tak, przy takich prędkościach tak.

W tej chwili panuje trynd, że im większe koło tym większy komfort jazdy. W sensie średnica całego koła a nie tylko felgi I muszę z tym tryndem się zgodzić. Latwe porównanie: Vectra B. Pierwsze wypusty miały 14 cali, a kolejne już 15 cali.

> żeby auto było sterowne podczas hamowania awaryjnego... abs nie

> skraca drogi hamowania...

Prawda, a jednocześnie optymalizuje długość drogi hamowania przez maksymalne wykorzystanie przyczepności kół do nawierzchni drogi. Więc można by się kłócić, ale po co jak i tak szybciej w prawie każdych warunkach wyhamuję bez ABS

> poczekaj niech znajde ten test. Inaczej wtedy bedziesz spiewal

W takim wypadku bolidy F1 przed zakrętem by były podobne do meteorów

> W takim wypadku bolidy F1 przed zakrętem by były podobne do meteorów

one nei blokuja kół , bo niebyłyby wstanie skrecac jednoczesnie

> Zeby mozna bylo sterowac samochodem podczas hamowania

> Na suchym, przyczepnym asfalcie na pewno szybciej sie zahamuje po

> zablokowaniu kol.

No taaak, w wyścigach torowych i w Formule1 też tak hamują? Widziałeś żeby blokowali koła na prostej? Bo w przyczepność asfaltu na torach F1 chyba nie wątpisz.

> one nei blokuja kół , bo niebyłyby wstanie skrecac jednoczesnie

kurcze, nie znam się na technice jazdy bolidem F1, ale słyszałem, że nie powinno się hamować w zakręcie

> kurcze, nie znam się na technice jazdy bolidem F1, ale słyszałem, że

> nie powinno się hamować w zakręcie

a czy ja mowiłem cos o skrecaniu w zakrecie? oni ustawiaja sie do wejscia w zakret PRZED nim

> kurcze, nie znam się na technice jazdy bolidem F1, ale słyszałem, że

> nie powinno się hamować w zakręcie

a jak trzeba? to są systemy zbudowane na bazie abs

Warto dodać, że ciepło jest generowane na styku klocka z tarczą a nie w całej objętości klocka/tarczy. Co więcej, zarówno tarcza jak i klocek mają skończone przewodnictwo cieplne -> temperatura na powierzchni tarczy/klocka może być wyraźnie większa od temperatury w całej objętości. I dlatego lepiej zwiększać zarówno pojemność cieplną (a więc masę) jak i pole powierzchni klocków i tarczy. W każdym razie, wszystko rozbija się o temperaturę. I jeśli ktoś myśli, że większe tarcze czy więcejtłoczkowe zaciski zwiększą "siłę" hamowania to jest w błędzie. Złudzenie, polegające na ostrzejszej reakcji na pedał hamulca może być. Prawdziwa różnica pojawi się jednak dopiero przy hamowaniu z wysokich prędkości lub też "torowym" stylu jazdy.

> Warto dodać, że ciepło jest generowane na styku klocka z tarczą a nie

> w całej objętości klocka/tarczy. Co więcej, zarówno tarcza jak i

> klocek mają skończone przewodnictwo cieplne -> temperatura na

> powierzchni tarczy/klocka może być wyraźnie większa od

> temperatury w całej objętości. I dlatego lepiej zwiększać

> zarówno pojemność cieplną (a więc masę) jak i pole powierzchni

> klocków i tarczy. W każdym razie, wszystko rozbija się o

> temperaturę.

Całe życie czegoś się człowiek uczy

> I jeśli ktoś myśli, że większe tarcze czy

> więcejtłoczkowe zaciski zwiększą "siłę" hamowania to jest w

> błędzie. Złudzenie, polegające na ostrzejszej reakcji na pedał

> hamulca może być. Prawdziwa różnica pojawi się jednak dopiero

> przy hamowaniu z wysokich prędkości lub też "torowym" stylu

> jazdy.

No właśnie ten wątek moim zdaniem to pytanie skąd te złudzenie i czy to na pewno złudzenie. Więc jeśli miałbyś chwilę to chętnie przeczytam rozwinięcie tej myśli

> No właśnie ten wątek moim zdaniem to pytanie skąd te złudzenie i czy

> to na pewno złudzenie. Więc jeśli miałbyś chwilę to chętnie

> przeczytam rozwinięcie tej myśli

Moment siły od klocków hamulcowych względem piasty zależy od średnicy tarczy. Im większa tarcza tym większy będzie moment siły. Do zablokowania koła należy wygenerować na tarczy moment równoważący moment od tarcia na styku opona/jezdnia. Im większa tarcza tym mniejsza będzie wymagana do tego siła nacisku klocków. Stąd bardziej "ostry" hamulec.

Mimo to, z punktu widzenia hamowania mamy do czynienia z złudzeniem (ponownie, pomijając temperaturę). Tarcie poślizgowe na styku opona/jezdnia w niewielkim stopniu zależy od prędkości pojazdu - zależy ono od nawierzchni, opony oraz od masy pojazdu. Jeśli jesteś w stanie zablokować koło przy prędkości dajmy na to 60km/h to przy 250km/h też uda się je zablokować (aczkolwiek czas potrzebny na zablokowanie przełoży się na większy przebyty odcinek drogi). Do tego zablokowania trzeba chwilowo przekroczyć maksymalną siłę tarcia spoczynkowego opona/jezdnia (ściślej odpowiadający jej moment siły) a to jest w zasadzie największa możliwa chwilowa wartość siły hamowania. Skoro taką siłę da się wygenerować to znaczy, że dysponujemy całym zakresem "sił hamujących". I gdyby nie nagrzewanie się powierzchni klocka/tarczy to taki hamulec byłby w równie skuteczny co taki większy.

PS. Jeśli auto nie ryje w podłożu, to najbardziej skuteczne hamowanie występuje, gdy prędkość obrotowa koła jest kilka(naście) % mniejsza od prędkości wynikającej z prędkości postępowej pojazdu. W podłożu w którym da się zaryć, czasem lepiej zablokować koła.

> No taaak, w wyścigach torowych i w Formule1 też tak hamują? Widziałeś

> żeby blokowali koła na prostej? Bo w przyczepność asfaltu na

> torach F1 chyba nie wątpisz.

Zamiast sie pukac w glowe to sprobuj nia ruszyc

Wtedy zrozumiesz czemu w Formule 1 nie blokuja kol przy hamowaniu.

Po jednym takim hamowaniu opony nadaja sie na smietnik, a w trakcie wyscigu chyba nie zmienia sie opon po kazdym zakrecie.

> Zamiast sie pukac w glowe to sprobuj nia ruszyc

Staram się ruszać, ale ty też poruszaj. Przypomnij sobie podstawy fizyki: tarcie statyczne i ślizgowe.

brzmisz jakbys wiedział co mówisz

powiedz mi jak bardzo temp wpływa na hamowanie

Czy przy pojedynczym hamowaniu z 150km/h mozna mowic o odczuwalnym skroceniu drogi hamowania wynikajacej z nagrzania tarcz ? dla przykladu 240 i 257 (oba niewentylowane)

> brzmisz jakbys wiedział co mówisz

> powiedz mi jak bardzo temp wpływa na hamowanie

> Czy przy pojedynczym hamowaniu z 150km/h mozna mowic o odczuwalnym

> skroceniu drogi hamowania wynikajacej z nagrzania tarcz ? dla

> przykladu 240 i 257 (oba niewentylowane)

nie wiem jak ze 150, ale testowo kiedyś ze 170 licznikowego hamowałem na serii 240mm i po paru sekundach nei mogłem tego nazwać hamowaniem Tarcze się zaświeciły, płyn się zagotował i po zawodach

> powiedz mi jak bardzo temp wpływa na hamowanie

> Czy przy pojedynczym hamowaniu z 150km/h mozna mowic o

> odczuwalnym skroceniu drogi hamowania wynikajacej z

> nagrzania tarcz ? dla przykladu 240 i 257 (oba niewentylowane)

Nie znam odpowiedzi na takie pytanie Obawiam się, że trzeba by po prostu sprawdzić dla konkretnego samochodu.