3.6 litra, V6, dwa turbo i 420 KM. Ma to napędzać CTS, XTS, prawdopodobnie nowe Camaro oraz ATS-V. Ten ostatni w końcu bedzie mógł konkurować z M3.

W CTS ten silnik bedzie przymocowany do znanej z Lexusa osmiobiegowej skrzyni Aisin.

> 3.6 litra, V6, dwa turbo i 420 KM. Ma to napędzać CTS, XTS, prawdopodobnie nowe Camaro oraz ATS-V.

> Ten ostatni w końcu bedzie mógł konkurować z M3.

> W CTS ten silnik bedzie przymocowany do znanej z Lexusa osmiobiegowej skrzyni Aisin.

Bmw od jakiegoś czasu zapowiada R6 3,0 o takiej samej mocy do nowego M3 a raczej M4, choć zdaje się M3 też będzie. jak dla mnie trochę słaba ta miniaturyzacja. Lata temu Lancer miał silniki 2,0 pod 400KM. Nie mówię, że teraz też tak ma być, ale cywilizowane silniki 2,0 w okolicach 300KM chętnie bym widział w ofercie. I chyba wkrótce tak się stanie skoro wkrótce 1,5 litra ma mieć moc do 204KM, to jaki sens maja mieć silniki 2,0 184 i 218 KM?

Wkrótce to te kosiarkowe napędy, porozpadają się drobne

Świat nie jest sprawiedliwy, ani rozsądny.

> Wkrótce to te kosiarkowe napędy, porozpadają się drobne

> Świat nie jest sprawiedliwy, ani rozsądny.

Możesz mi podać choć jeden przykład silnika gdzie miniaturyzacja sprawiła, że rozpadały się na drobne? Ja to słyszę od jakichś 10 lat na AK i nie spotkałem się przez ten czas z sytuacja by silniki miały problem z wysoką mocą w stosunku do pojemności.

> jak dla mnie trochę słaba ta miniaturyzacja.

Wiesz, jak na amerykańskie warunki to olbrzymia - zamiast wielkiego V8, lub chociażby trochę mniejszego V8 z dmuchawą na szczycie, Cadillac zdecydował się na V6 i to do tego z turbo.

> Możesz mi podać choć jeden przykład silnika gdzie miniaturyzacja sprawiła, że rozpadały się na

> drobne? Ja to słyszę od jakichś 10 lat na AK i nie spotkałem się przez ten czas z sytuacja by

> silniki miały problem z wysoką mocą w stosunku do pojemności.

To prawda. Wszyscy przewidują rozpadanie się tych silników, a one jakoś nie chcą. Co więcej wydają się bardziej niezawodne niż stare wolnossaki.

Fajny, nie pogardziłbym. Poczekam na używki i zrobię swapa.

> Wiesz, jak na amerykańskie warunki to olbrzymia - zamiast wielkiego V8, lub chociażby trochę

> mniejszego V8 z dmuchawą na szczycie, Cadillac zdecydował się na V6 i to do tego z turbo.

W F1 też przechodzą na V6 turbo

> To prawda. Wszyscy przewidują rozpadanie się tych silników, a one jakoś nie chcą. Co więcej wydają

> się bardziej niezawodne niż stare wolnossaki.

Nie jest to raczej zasługa miniaturyzacji (choć po części pewnie też - takie silniki wymagają większej precyzji i lepszych materiałów ), jednak mam wrażenie takie samo - silniki się obecnie mniej psują, a na pewno mniej zużywają i rozpadają na drobne.

> W F1 też przechodzą na V6 turbo

Tylko pojemność chyba 3 razy mniejsza.

> 3.6 litra, V6, dwa turbo i 420 KM. Ma to napędzać CTS, XTS, prawdopodobnie nowe Camaro oraz ATS-V.

> Ten ostatni w końcu bedzie mógł konkurować z M3.

> W CTS ten silnik bedzie przymocowany do znanej z Lexusa osmiobiegowej skrzyni Aisin.

Jakim momentem obrotowym bedzie się on legitymował?

Musimy Panowie pamietać, że silnik to nie tylko ilość koni mechanicznych, ale także moment obrotowy.

Jeżeli złapie ten silniczek okolice 600-700 Nm to będzie to znaczna miniaturyzacja.

Wcześniej taki moment obrotowy i moc rzędu 300- 400 KM miały raczej tylko V8 o pojemności skokowej w okolicach 5l.

Jak wyciągną podobne parametry z silnika V6 i pojemności zaledwie 3,6 l to czy to nie będzie duży skok na przód? Wtedy możemy mówić o miniaturyzacji

> Jakim momentem obrotowym bedzie się on legitymował?

Wychodzi mi że jakieś 620 Nm

> Jakim momentem obrotowym bedzie się on legitymował?

> Musimy Panowie pamietać, że silnik to nie tylko ilość koni mechanicznych, ale także moment

> obrotowy.

> Jeżeli złapie ten silniczek okolice 600-700 Nm to będzie to znaczna miniaturyzacja.

> Wcześniej taki moment obrotowy i moc rzędu 300- 400 KM miały raczej tylko V8 o pojemności skokowej

> w okolicach 5l.

> Jak wyciągną podobne parametry z silnika V6 i pojemności zaledwie 3,6 l to czy to nie będzie duży

> skok na przód? Wtedy możemy mówić o miniaturyzacji

Ale przepraszam to nie jest diesel żeby trzeba było momentem obrotowym nadrabiać brak mocy

> Nie jest to raczej zasługa miniaturyzacji (choć po części pewnie też - takie silniki wymagają

> większej precyzji i lepszych materiałów ), jednak mam wrażenie takie samo - silniki się

> obecnie mniej psują, a na pewno mniej zużywają i rozpadają na drobne.

Za Twoim wrażeniem idą statystyki - obecnie najbardziej zawodne modele samochodów psują się mniej niż 10 lat temu liderzy niezawodności.

> Za Twoim wrażeniem idą statystyki - obecnie najbardziej zawodne modele samochodów psują się mniej

> niż 10 lat temu liderzy niezawodności.

Możesz wkleić te statystyki?

> Ale przepraszam to nie jest diesel żeby trzeba było momentem obrotowym nadrabiać brak mocy

Turbo = pewnie będzie się kręcił do max 6000 obrotów a moment będzie leciał na głowę już przy 4500 - to prawie jak diesel.

Ja nadal nie mogę się przekonać do turbodoładowanych pojazdów. Lubie wysokoobrotowe, niedoładowane silniki.

> Możesz wkleić te statystyki?

Są u mnie na blogu jak poszukasz

> Turbo = pewnie będzie się kręcił do max 6000 obrotów a moment będzie leciał na głowę już przy 4500

> - to prawie jak diesel.

> Ja nadal nie mogę się przekonać do turbodoładowanych pojazdów. Lubie wysokoobrotowe, niedoładowane

> silniki.

Bo Ty nie rozumiesz że to jest odwrotnie niż to opisujesz. Moment nie leci w dół wraz że wzrostem obrotów w silnikach doładowanych, lecz jest podniesiony w dolnym zakresie obrotów względem silników N/A. Jak ci to nie odpowiada to nie wciskaj gazu do deski. . A obroty maksymalne wcale nie muszą przy turbo wynosić 6 tys.

> Ja nadal nie mogę się przekonać do turbodoładowanych pojazdów. Lubie wysokoobrotowe, niedoładowane

> silniki.

Bo znasz je tylko w interpretacji "duzy silnik wolnossacy". Niestety nieduzy silnik wolnossacy, cierpiacy na deficyt momentu, to masakra, nawet jesli kreci sie do 9000. No chyba, ze buda jest lekka...ale w "normalnych" autach taki silnik na codzien jest slaba opcja. I mowi to wieloletni fan DOHC VTEC.

> A obroty maksymalne

> wcale nie muszą przy turbo wynosić 6 tys.

Nie musi ale w wiekszosci wynosi. Jakies 6-6.5tys. Zreszta nie ma sensu wyzej skoro max moc jest obecnie najczesciej w okolicach 5.5k. Takie czasy.

> Nie musi ale w wiekszosci wynosi. Jakies 6-6.5tys. Zreszta nie ma sensu wyzej skoro max moc jest

> obecnie najczesciej w okolicach 5.5k. Takie czasy.

Myślę że w M3/M4 będzie to co najmniej 7000. A te czasy o których piszesz to wymóg klientów. Ludzie nie chcą kręcić silników, dlatego wielu wybiera diesel.

> A obroty maksymalne wcale nie muszą przy turbo wynosić 6 tys.

Tyle że za czymś takim idzie albo bardzo skomplikowana konstrukcja - np. zawory sterujące spalinami, albo pojazd z niesamowitym turbo-lag'iem.

> Tyle że za czymś takim idzie albo bardzo skomplikowana konstrukcja - np. zawory sterujące

> spalinami, albo pojazd z niesamowitym turbo-lag'iem.

Albo dwie turbiny...

> Myślę że w M3/M4 będzie to co najmniej 7000.

M to nigdy nie byly "cywilne" silniki.

> A te czasy o których piszesz to wymóg klientów. Ludzie

> nie chcą kręcić silników, dlatego wielu wybiera diesel.

Nie tyle, ze nie chca krecic. Mozna dac wieksza turbine i zrobic wiecej mocy i wiecej obrotow, nie ma z tym zadnego problemu. Jednak im wyzsza odcinka tym wyzej trzeba krecic silnik podczas zidiocialych oficjalnych testow spalania NEDC. Wiec lepiej obciac odciecie o 500rpm i dzieki temu oficjalnie zyskamy 20g CO2/km. Z rzeczywistoscia nie ma to praktycznie nic wspolnego ale UE jest szczesliwa

> Albo dwie turbiny...

Jak chcesz żeby dmuchały dobrze przy 8000, to muszą być duże = będzie spory lag, no chyba że przy 2000 wszystkie spaliny pójdą na jedną = manewr z spalinami i zaworami.

> M to nigdy nie byly "cywilne" silniki.

> Nie tyle, ze nie chca krecic. Mozna dac wieksza turbine i zrobic wiecej mocy i wiecej obrotow, nie

> ma z tym zadnego problemu. Jednak im wyzsza odcinka tym wyzej trzeba krecic silnik podczas

> zidiocialych oficjalnych testow spalania NEDC. Wiec lepiej obciac odciecie o 500rpm i dzieki

> temu oficjalnie zyskamy 20g CO2/km. Z rzeczywistoscia nie ma to praktycznie nic wspolnego ale

> UE jest szczesliwa

Ale serio nie chcą. Znam wielu kierowców którzy nigdy, chyba że przez nie uwagę nie kręcą obrotów do mocy Maks o odcince nie wspominając.

> Jak chcesz żeby dmuchały dobrze przy 8000, to muszą być duże = będzie spory lag, no chyba że przy

> 2000 wszystkie spaliny pójdą na jedną = manewr z spalinami i zaworami.

Jedna może być mała a druga duża. Tak jest w moim silniku, choć to inny zakres obrotów.

> Jedna może być mała a druga duża. Tak jest w moim silniku, choć to inny zakres obrotów.

A nie ma tam jakichś zaworków sterujących kierunkiem spalin? Tak że na małych obrotach spaliny idą na małą a na dużych na dużą?

> A nie ma tam jakichś zaworków sterujących kierunkiem spalin? Tak że na małych obrotach spaliny idą

> na małą a na dużych na dużą?

Nie. W zakresie obrotów środkowych nawet pracują razem. Widać dołek (a po chipie górkę ) na wykresie.

Zresztą sam zobacz.

[tu był za duży obrazek]

> Zresztą sam zobacz.

Do samochodu z tak małym zakresem użytecznych obrotów przydała by się dziesięciobiegowa skrzynia jak w ciężarówce.

> Do samochodu z tak małym zakresem użytecznych obrotów przydała by się dziesięciobiegowa skrzynia

> jak w ciężarówce.

He, he w zupełności wystarcza 6. Zdajesz się nie rozumieć że jeśli przemnożysz to przez 1,5 (czyli inne przełożenie główne) to masz taki sam zakres przełożeń jak w benzyniaku. Nie licząc dziury poniżej 1500, ale do toczenia w zupełności i tak wystarcza.

> Możesz mi podać choć jeden przykład silnika gdzie miniaturyzacja sprawiła, że rozpadały się na

> drobne? Ja to słyszę od jakichś 10 lat na AK i nie spotkałem się przez ten czas z sytuacja by

> silniki miały problem z wysoką mocą w stosunku do pojemności.

Smart.

> Smart.

He? A jaki silnik został tam zminiaturyzowany? Bo jakoś nie przypominam sobie by do pojazdów tego typu dawano kiedykolwiek v6

> He, he w zupełności wystarcza 6. Zdajesz się nie rozumieć że jeśli przemnożysz to przez 1,5 (czyli

> inne przełożenie główne) to masz taki sam zakres przełożeń jak w benzyniaku.

I jednoczesnie dostaniesz o tyle samo mniej momentu na kolach. Takie sobie "mnozenie" przez przelozenie glowne nie pozostaje bez konsekwencji

> I jednoczesnie dostaniesz o tyle samo mniej momentu na kolach. Takie sobie "mnozenie" przez

> przelozenie glowne nie pozostaje bez konsekwencji

No oczywiste, że tak , a myślisz ze dlaczego diesle mimo dwa razy większego momentu przyspieszają gorzej? Ale nie o tym rozmawiamy.

> No oczywiste, że tak , a myślisz ze dlaczego diesle mimo dwa razy większego momentu przyspieszają

> gorzej?

Ja to wiem. Zwolennicy diesli nie bardzo

> Ale nie o tym rozmawiamy.

Zupelnie nie o tym. Jednak faktem jest, ze downsizing w wykonaniu amerykanskim jednak zaweza zakres uzytecznych obrotow.

> I jednoczesnie dostaniesz o tyle samo mniej momentu na kolach. Takie sobie "mnozenie" przez

> przelozenie glowne nie pozostaje bez konsekwencji

Ale o tym, że diesle praktycznie zawsze mają więcej momentu przy tej samej mocy, to już nie wspomnisz?

Przykład 1.2 TSI

Moc i moment obrotowy: 105 KM przy 5000 obr./min; 175 Nm przy 1550 obr./min.

Przykład 1.6 TDI

Moc i moment obrotowy: 105 KM przy 4400 obr./min; 250 Nm przy 1500 - 2500 obr./min.

> Ale o tym, że diesle praktycznie zawsze mają więcej momentu przy tej samej mocy, to już nie

> wspomnisz?

> Przykład 1.2 TSI

> Moc i moment obrotowy: 105 KM przy 4400 obr./min; 175 Nm przy 1550 obr./min.

> Przykład 1.6 TDI

> Moc i moment obrotowy: 105 KM przy 5000 obr./min; 250 Nm przy 1500 - 2500 obr./min.

A nie rozumiesz, że gdyby w benzyniaku ograniczyć obroty i tym samym moc to by miały przy tej samej mocy więcej momentu co diesel?

Wiesz, że taki silnik 2,0 w lancerze miał 475Nm jakieś 10 lat temu? Zrób mu odcięcie przy 3,5 tys obrotów i pokona każdego dwulitrowego diesla.

Tylko po co ograniczać moc i obroty w benzyniaku ? W dieslu inaczej się nie da.

> Ale o tym, że diesle praktycznie zawsze mają więcej momentu przy tej samej mocy, to już nie

> wspomnisz?

No kołach?

> Ale o tym, że diesle praktycznie zawsze mają więcej momentu przy tej samej mocy, to już nie

> wspomnisz?

> Przykład 1.2 TSI

> Moc i moment obrotowy: 105 KM przy 4400 obr./min; 175 Nm przy 1550 obr./min.

> Przykład 1.6 TDI

> Moc i moment obrotowy: 105 KM przy 5000 obr./min; 250 Nm przy 1500 - 2500 obr./min.

Rany, nadal, po tylu wariackich watkach na AK...ludzie nadal nie rozumieja. Moment na silniku znaczy tyle co NIC. 400Nm@2000rpm jest warte mniej niz 150Nm@6000rpm przy zalozeniu rozsadnych przelozen.

Poza tym chyba dane co do obrotow troche Ci sie pomylily...

> obecnie mniej psują, a na pewno mniej zużywają i rozpadają na drobne.

Weźmy nowego Mercedesa W124 E320 i nowego odpowiednika tegoż samochodu ze zbliżoną mocą z obecnej oferty Mercedesa - W212 E250CGI czy jak mu tam. Uważasz że ten nowy będzie się mniej psuł? Albo E300TD vs 220CDI. Doświadczenie W210/W211 pokazuje coś zupełnie odwrotnego, niestety

> No kołach?

Nie, na silniku... qrde trochę źle zrozumiałem kolegę . Bardziej chodziło mi o to, że nie ma znaczenia, krótszy zakres obrotów (odnośnie komentarzu MarkaF), od tego jest przełożenie główne, żeby to poprawić. Moment na kołach spadnie, ale zawsze diesle mają więcej momentu na silniku, więc wszystko się +- wyrównuje.

> Rany, nadal, po tylu wariackich watkach na AK...ludzie nadal nie rozumieja. Moment na silniku

> znaczy tyle co NIC. 400Nm@2000rpm jest warte mniej niz 150Nm@6000rpm przy zalozeniu rozsadnych

> przelozen.

Trochę źle Cię zrozumiałem . Bardziej chodziło mi o to, że nie ma znaczenia, krótszy zakres obrotów w dieslach (odnośnie komentarzu MarkaF), od tego jest przełożenie główne, żeby to poprawić. Moment na kołach spadnie, ale zawsze diesle mają więcej momentu na silniku, więc wszystko się +- wyrównuje.

> Poza tym chyba dane co do obrotow troche Ci sie pomylily...

źle wkleiłem, już poprawione

> Weźmy nowego Mercedesa W124 E320 i nowego odpowiednika tegoż samochodu ze zbliżoną mocą z obecnej

> oferty Mercedesa - W212 E250CGI czy jak mu tam. Uważasz że ten nowy będzie się mniej psuł?

> Albo E300TD vs 220CDI. Doświadczenie W210/W211 pokazuje coś zupełnie odwrotnego, niestety

Nie, weźmy statystyki, a nie zestawienia lepszych i gorszych poszczególnych modeli.

Jednak chętnie bym zobaczył także porównanie tych konkretnych modeli. Tzn ile każdy z nich ma awarii na 100 tys przejechanych km. Dysponujesz takimi?

> Nie, weźmy statystyki, a nie zestawienia lepszych i gorszych poszczególnych modeli.

> Jednak chętnie bym zobaczył także porównanie tych konkretnych modeli. Tzn ile każdy z nich ma

> awarii na 100 tys przejechanych km. Dysponujesz takimi?

nie, ale Ty też takimi nie dysponujesz

natomiast oględziny organoleptyczne i historia eksploatacji jest raczej jednoznaczna

> A nie rozumiesz, że gdyby w benzyniaku ograniczyć obroty i tym samym moc to by miały przy tej samej

> mocy więcej momentu co diesel?

Dopiero po chwili zrozumiałem o co Ci chodzi. Tak czy inaczej, nikt tak nie robi.

> Wiesz, że taki silnik 2,0 w lancerze miał 475Nm jakieś 10 lat temu? Zrób mu odcięcie przy 3,5 tys

> obrotów i pokona każdego dwulitrowego diesla.

I to jest taki całkiem zwykły silnik "dla Kowalskiego"?

> nie, ale Ty też takimi nie dysponujesz

> natomiast oględziny organoleptyczne i historia eksploatacji jest raczej jednoznaczna

Dysponuje danymi dla szerokiej gamy silników. Duża baza statystyczna. Ty chcesz mówić o wyjątkach, stawiasz tezę i nie masz na nią żadnego pokrycia poza swoja opinia.

> Dysponuje danymi dla szerokiej gamy silników. Duża baza statystyczna.

jeśli to taka duża baza to bez problemu możesz pewnie porównać ww. silniki. Zresztą wytłumacz mi w jaki logiczny sposób solidnie zaprojektowane nieskomplikowane R6 może być bardziej awaryjne od przekombinowanego R4 ze sprężarkami?

> Ty chcesz mówić o wyjątkach,

to samo tyczy się odpowiedników w innych markach - chyba mi nie powiesz że współczesne R4 z turbo jest mniej awaryjne w BMW niż dajmy na to M30 albo M20

> stawiasz tezę i nie masz na nią żadnego pokrycia poza swoja opinia.

opinia użytkowników nie bierze się z nikąd, zresztą nawet na AK ostatnio widać kontrę w stosunku do jakości nowych samochodów

> Dopiero po chwili zrozumiałem o co Ci chodzi. Tak czy inaczej, nikt tak nie robi.

Nie do końca, możesz sobie takie coś bez trudu zrobić samemu. Silniki benzynowe 1,6 z momentem 250Nm są szeroko dostępne. Jeśli masz ochotę, możesz mu ograniczyć moc do 105KM, każdy tuner ci to zrobi. Producenci tak nie robią bo nie ma to sensu. Co prawda są wyjątki bo np. Bmw oferuje silnik 1,6 z mocą ograniczona do 102KM niestety moment też obcieli, ale to są powody wyłącznie marketingowe, a nie techniczne.

> I to jest taki całkiem zwykły silnik "dla Kowalskiego"?

Nikt nie mówił o silnikach dla Kowalskiego. To tylko przykład, że diesel z jednostki pojemności wcale nie musi mieć większego momentu. Przy tej samej mocy zwykle ma, bo inaczej tej mocy nie da się osiągnąć. Zwiększanie obrotów jest niemożliwe że względu na prędkość spalania ON.

Za czasów diesli i benzyn N/A diesel wcale nie miały wyższego momentu przy tej samej pojemności.

Zwiększanie momentu jest dla diesla jedynym sposobem na zwiększenie mocy dlatego się to stosuje przy pomocy turbo. Jednak technicznie rodzi to wyłącznie problemy.