Piotrus

Nie jest aż tak źle, w przypadku tej Laiki samo auto pewnie waży dokładnie tyle samo w obu wersjach (strzelam że jakieś 2.9-3T), różnica będzie tylko w ładowności. Niemiec może jeździć na B do 4250kg więc mógł zapakować legalnie ponad tonę a po obniżeniu DMC pod polskie B mamy tylko 500Kg co łatwo będzie przekroczyć. W przypadku ważenia skończy się na mandacie oraz bęzie musiał np zostawić pasażera z bambetlami na parkingu. Jeśli kolega planuje jeździć w 2os to raczej nigdy nie przekroczy 3.5T

Jedyna opcja to taka że Laika robiła takie wersje na 3.5t i i wystawi Ci homologację na to auto. Chyba jednak będzie prościej zrobić C.

Nie wiem jak u Ciebie wypada umiejętność czytania wartości z osi x/y ale przy 2200 obr to wg tego co wkleiłeś jest jakieś 175Nm, 195Nm pojawia się dopiero jak Misiek pogrzebie w sofcie.

Czyli wartość statystyczna tych danych praktycznie żadna. Nie chcę wywracać swiata do góry nogami ale w statystykach ustarkowości Dekra Audi A4 rownież występują, także twierdząc że jest inaczej mijasz się z prawdą.

A skąd wiadomo że Audi się nie psuje? Żeby nie było za chwilę jak z tymi kosztami serwisowania ...

Ten pierwszy to drogie BMW.

Chcąc utrzymać rozszerzoną gwarancję będziesz i tak musiał robić serwisy ASO zgodnie z ich interwałem więc w sumie wyjdzie na to samo.

To jest akurat BMW, w dieslu mam 25 tys w benzynie chyba było 29 tys.

Ja tam nie wiem, ale w tej pierwszej opcji za 6 koła masz w sumie 5x wymian oleju, 2x wymiany płynu hamulcowego, 1x świece, 2x wymiany filtra powietrza i chyba 5x wymian kabinowego (nie wiem jak jest 3ce, u mnie wymiana jest z razem z olejem). Ale to podobno drogo w porównaniu do Audi

Jest dokładnie to samo, serwis olejowy plus filtry oraz płyn hamulcowy plus oczywiście usługa.

Jak to jest sama wymiana kół to bym powiedział tak sobie, jak wymiana kół z hotelem to nie jest źle, jak wymiana opon z hotelem to bdb jak na Aso.

To teraz dopasuj sobie screeny z konfiguratora i odpowiedz sam sobie czy te stwierdzenia są prawdziwe.

Wystarczy że zapieķły się tylko pierścienie zgarniające i będziesz miał takie objawy, jest kompresja a auto bierze olej. Kiedyś widziałem źle poskładane tłoki, ktoś poległ przy montażu sprężynek w pierscieniach zgarniających. Auto chodziło normalnie tylko na zejści u z obrotów dymiło jakbyś odpalił grilla. Jeśli po nocy nie dymi to ja bym raczej wykluczył uszczelniacze, chyba że masz tak wywalone pierścienie że to co nakapie z góry i tak wlatuje do miski zanim rano odpalisz.

Przy podstawowych, lajtowych modyfikacjach w uproszczeniu tak. Masz kilka map w których masz zapisane jaki moment ma być generowany, zmieniasz wartości a sterownik ma już i tak zapisane parametry jak to wygenerować. Do tego w kilku miejscach są zaszyte kolejne ograniczenia max Nm i też trzeba je zmodyfikować. W starych sterownikach jak w Twoim tdi trzeba było ręcznie modyfikować parametry

Właściwie to jest dokładnie odwrotnie - od edc16 można bezpiecznie robić gotowca tzw stage I czyli 10-20% więcej bo sterownik ma fabryczne mapy zrobione na hamowni przez producenta. Rola tunera sprowadza się na odpowiednim zmodyfikowaniu limiterów i ewentualnym skopiowaniu mapy na inne miejsce w osi bo reszta jest już wgrana i zmapowana profesjonalnie na hamowni.

Nie trzeba być ekspertem żeby po Twojej wypowiedzi wiedzieć że nie masz kompletnie pojęcia jak działa sterowanie silnikiem ZS, ale proszę, szydź sobie dalej

Nie tankujesz przypadkiem ON premium? Niektóre stacje oferują w zimie olej arktyczny B0, może to jest przyczyną

To było pytanie retoryczne, ktoś kto ma podstawowe pojęcie o tym jak działa silnik diesla nie pisałby tych kocopołów.

Ty wiesz wogóle jak jest sterowany silnik diesla?

To jest bazowane na danych od producenta, widocznie od 2000 zaczeli stosować np inne oringi w układzie paliwowym odporne na etanol.

Wypowiadasz się rzeczowo więc zalożyłem (być może mylnie) że masz techniczne wykształcenie. Oczywiście pytam o porównywalne warunki takie jak temperatura zewnętrzna, ciśnienie atmosferyczne, wysokość i co tam jeszcze wpływa na efektywność spalania.

Wartość opałowa etanolu wg źródeł w necie to 21-27 MJ/kg, wartość opałowa benzyny 95 E5 to 42-44 MJ/kg co daje etanolowi jakieś 60% wartości opałowej benzyny Gęstość mają zbliżoną więc wprowadzając 5% substancji która ma 60% wartości pierwotnej mieszaniny mamy jakieś 2-3% mniejszą wartość opałową dla tej samej masy paliwa.

Dziękuję za wyjaśnienie, nigdzie nie poruszałem tego tematu więc nie nadążałem za Twoją logiką. Moim zdaniem jeśli auto jest przystosowane do E5 to może też jeździć na E10. Czyli będzie gorzej?

Jest to nadal taki sam proces spalania etanolu w silniku o zapłonie iskrowym, zmieniaja się tylko proporcje mieszaniny paliw. Zapytam wprost, uważasz że spalanie e10 w stosunku do e5 w standardowym silniku: -zmniejsza efektywność procesu -zwiększa efektywność procesu -pozostawia proces bez zmian ?

Co chcesz przekazać?