MAJ

Generalnie, części dzielą się na OE (original equipment), czyli to co zamontował producent na linii produkcyjnej, OES (OE service parts) czyli to co jest przewidziane jako część zamienna dostępna w ASO (zazwyczaj po zakończeniu produkcji, gdy produkcja jest w toku często OES=OE) oraz AM (after market, czyli to co jest dostępne w niezależnych sieciach sprzedażowych). Z własnego doświadczenia związanego z projektowaniem i produkcją części wyznaję zasadę że tylko OE/OES, gdyż rzadko sie zdarza aby AM choć trochę się zbliżył do tego co sobą reprezentuje OE/OES (jednakowoż cenowo również, i tutaj każdy musi zdecydować sam, bo jakość OE za cenę AM po prostu nie występuje w przyrodzie)

W Astrze 5 LPG nie jest w ogóle przewidziane konstrukcyjnie (info z salonu, od kumatego sprzedawcy). Nawet dealerzy żałują, bo sprzedaż Astr z LPG ponoć stanowiła znaczącą część benzynowców - sporo klientów właśnie z powodu fabrycznej instalacji wybierało Astrę, tym bardziej ze były okresy promocji gdy różnica w cenie wynosiła 2tyś zł i nawet mniej.

Jeśli mogę coś zasugerować, to byłbym ostrożny w przeciwstawianiu wiedzy praktycznej osoby która zawodowo zajmuje się wspomnianą tematyką na przeciw marketingowemu tekstowi powielanemu poprzez magazyny pokroju Auto Świat :-D Że posłużę się Twoja retoryką - jak przeszukasz tutejsze forum to będziesz wiedział o czym mówię :-) Pozdrawiam :-)

Zawieszenie magnetyczne, jak to nazywasz, to jest amortyzator z cieczą magnetorezystywną (opatentowany i oferowany przez Delphi jako MagnaRide), stosowany dosłownie w kilku modelach samochodów. Ma parę zalet i parę wad, z których największą jest brak trybu "failsafe" - w momencie uszkodzenia połączenia elektrycznego amortyzator jest miękki jak poduszka, co np. podczas jazdy z dużą prędkością jest niezbyt pożądane :-) ) Pozostali producenci stosują amortyzatory sterowane elektrycznie (przełącznik soft/hard/sport) lub elektronicznie (komputer steruje twardością tłumienia w trybie ciągłym na podstawie sygnałów z wielu czujników) gdzie zmiany sił tłumienia są realizowane poprzez zmianę restrykcji przepływu oleju za pomocą cewki elektrycznej. I tutaj jest łatwa możliwość implementacji trybu "failsafe", który w przypadku jakiegokolwiek uszkodzenia elektrycznego przechodzi na dowolny, z góry ustalony stały poziom tłumienia. W związku z powyższym nie rozpatrywałbym brak zawieszenia magnetycznego jako wadę, lecz wręcz zaletę :-) Inna kwestia czy poprzez zawieszenie magnetyczne miałeś na myśli samo MagnaRide, czy ogólnie sterowane elektronicznie. Jeśli to drugie, to w EU jest oferowane jako opcja w większości kompaktów, i w zasadzie chyba we wszystkich pojazdach klasy "D".

Zauważ iż w opisywanym przeze mnie przypadku problem nie został wychwycony na rolkach - tam też test hamulców wypadał wzorowo. Nikt nie ma takiego czucia w stopie aby określić że osiągana zakładana siłą hamowania na tyle występuje przy nadmiernym nacisku na pedał hamulca niż w przypadku hamulców przednich. Oczywiście wiadomo że siła na tylnych hamulcach jest mniejsza, jednakowoż problem może stanowić (strzelam, dokładnych zależności nie znam) że osiąga się zakładaną siłę hamowania na tylnych hamulcach przy powiedzmy 2,5x zamiast 1,3x większym nacisku na pedał. W rzeczywistości efekt był taki, że w momencie gdy tył zaczynał na rolkach hamować osiągając prawidłowe wartości - przód był już daaaawno zablokowany na maksa, czyli na drodze nie zachodził przypadek aby przód i tył hamował wspólnie (uwzględniając różnicę sił). Aby to sprawdzić należałoby przetestować hamulce wraz z pomiarem nacisku na pedał hamulca, lub na rolkach czterech kołach jednocześnie (nie słyszałem o takiej możliwości) Oczywiście opisywany przeze mnie przypadek jest jednym z możliwych.

To być może dlatego że tył nie hamuje i przód wtedy jest przeciążony, nabiera to znaczenia przy ostrzejszym hamowaniu z większych prędkości. Przy niższych prędkościach lub łagodniejszym hamowaniu wydajność przednich hamulców będzie wystarczająca aby problem się nie uzewnętrznił. Miałem ten problem w Fiacie Bravo I bez ABS - winny był uszkodzony korektor siły hamowania, który to powodował że zaburzony był stosunek sił przód-tył nie do wychwycenia na rolach. Nie twierdzę na 100% że w Twoim przypadku jest tak samo (już dawno nie ma na rynku konstrukcji z korektorem, funkcję tę przejął ABS) ale przyjrzyj się tylnym hamulcom, może i tym razem będzie to właściwy trop jeśli okażą się z jakiegoś powodu nieprawidłowo działające.

To jest oplowski Twinport Ecotec osłabiony w górnym zakresie obrotów z 90KM do 75KM (przez co przebieg krzywej mocy jest bardziej płaski). Moment pozostał bez zmian - 130 Nm

A ja dla odmiany powiem Corsa ☺ Stałem przed podobnym dylematem i wybór padł na Corsę E 1,4 75KM jako drugi samochód do jazd "wokół komina" w pojedynkę. Dla tych którzy opinię swą opierają na Corsie D - nastąpiła spora zmiana w prowadzeniu (zawieszenie) i ogromna we wnętrzu (w E jest bardzo przytulne). W moim przypadku jednak dodatkowym argumentem było to że w domu już był jeden opel, więc unifikacja elementów obsługi ułatwia przesiadanie się z jednego do drugiego. Silnik zadziwiająco dobrze sobie radzi i w zupełności wystarcza do jazd jednej osoby po parę km dziennie. Jakby ktoś miał taką potrzebę to świetnie znosi gaz.

Pozwolę sobie odpowiedzieć z mojego doświadczenia - początkowy kontakt nieco szokuje, nawet z wyłączoną opcją "city" wspomaganie jest bardzo mocne, można by rzec że za mocne. O ile w naszym przypadku Corsa jest drugim samochodem w rodzinie, używanym do jazdy "wokół komina", z premedytacją wyposażony w słabą jednostkę napędową (1,4 75KM), to nie przeszkadza. Jednak nie wyobrażam sobie dynamicznej jazdy z tak mocnym wspomaganiem w przypadku mocniejszych silników. To wciąż jest tylko auto miejskie i tak powinno być rozpatrywane.

Prawdę powiedziawszy dopiero z Twojego wpisu dowiedziałem się że nie mogę wyłączyć ASR/ESP w Corsie :-) Inna rzecz że wcale mi to nie przeszkadza - w Astrze raz tylko wyłączyłem obydwa systemy zimą na parkingu żeby zobaczyć różnicę, i o ile w przypadku ASR wynik był oczywisty, to z ESP byłem zaskoczony, gdyż myślałem że interweniuje znacznie później. Swoją drogą odpowiada mi się sposób ingerencji ESP w Oplach, nie jest nerwowy i natarczywy. Jakie jeszcze absurdalne rozwiązania masz na myśli? Przyznam szczerze że porównując Corsę E do D to prowadzenie się poprawiło, a wnętrze wręcz kolosalna poprawa, i w moim odczuciu jest jednym z przyjemniejszych i wygodniejszych w klasie B (zresztą przerobiliśmy tego sporo szukając drugiego samochodu, i skończyliśmy właśnie na Corsie). Inna rzecz to silniki, jak już tutaj wspomniano, silnik z pośrednim wtryskiem nie dogoni raczej silnika z wtryskiem bezpośrednim. Zaletą za to jest łatwość zagazowania, jakby ktoś potrzebował.

Mieszasz cytaty.Ja akurat nie twierdziłem ze opel stosuje tylko silniki przy maglownicy [emoji2]

Żadna bzdura.Corsa D jako siostra bliźniaczka Punto ma silnik w kolumnie kierownicy. Corsa E przejęła to rozwiązanie. Astra J ma silnik przy maglownicy, a nie nazwałbym jej mało popularnym modelem. [emoji1] Nie wiem jak w Astrze K ale chyba podobnie.

Nie, to są silniki GM (1364ccm). Poza tym t-jet (1368ccm) fiata występował w mocach 120 i 150, a nie 140. 140 to był Multi-Air

Tak, różnią się charakterystyką tłumienia amortyzatorów. Różnice są pomiędzy wersjami silnikowymi (a nie tylko Diesel vs. Benzyna), i wyposażeniowymi. Oczywiście są też róznice pomiędzy FII a FII FL. Swoją drogą Ford ma jedno z szerszych spektrów charakterystyk (sam Focus II posiadał kilkadziesiąt wersji charakterystyk). Z drugiej zaś strony często różnice te są kosmetyczne, wyczuwalne tylko przez mocno wyczulone "siedzenia" powożących.

Uszkodzenie ziarenkiem piasku wygląda zupełnie inaczej niż telepiącym się kapslem. Odnośnie uprawnienia mojego twierdzenia - powtórzę jeszcze raz, bo widzę że przeoczyłeś pewną dość istotna informację: (miesięcznie przewijają się przez moje ręce setki uszkodzonych amortyzatorów, wobec czego bezczelnie napiszę iż wiem o czym mówię :-D ) i to nie na zasadzie spojrzenia na nie pobieżnie okiem, tylko dokładnej analizy przyczyn uszkodzeń z badaniami mikroskopowymi i metalurgicznymi włącznie. Dobra rada - korzystaj z bogatych doświadczeń innych zamiast uparcie trwać przy swoich, tylko i wyłącznie przypuszczeniach :-)

Nie zakładam, wcale nie musi być wykonany z lepszej gatunkowo stali (eufemizm - pod jakim względem?) aby uszkodził tłoczysko które jest i owszem, utwardzane w obróbce termicznej, ale również pokrywane warstwa chromu aby zabezpieczyć je przed korozją i zmniejszyć tarcie. Piszę o tym posiłkując się swoim własnym, wieloletnim doświadczeniem w tej kwestii (miesięcznie przewijają się przez moje ręce setki uszkodzonych amortyzatorów, wobec czego bezczelnie napiszę iż wiem o czym mówię :-D )

Skoro kapsel był/jest luźny i hałasuje, to z całą pewnoscią doszło do kontaktu kapsla z tłoczyskiem co dla tego drugiego oznacza przynajmniej mikroryski lub odpryski warstwy chromu - w najbliższym czasie takie mikroryski i odpryski uszkodzą uszczelkę i amor zacznie ciec. Najważniejsza funkcja kapsla jest nie dopuścić do kontaktu odbojnika z uszczelką, co dla niej może się skończyć nieciekawie, więc nie polecam usuwania tego elementu. Kolejną funkcją jest odprowadzanie zanieczyszczeń z uszczelki (jak już takowe się tam znajdą) poprzez wydmuchiwanie powietrzem sprężonym przez odbojnik. Reasumując, w momencie gdy metalowy kapsel jest luźny i sobie podskakuje po tłoczysku to może oznaczać początek końca amortyzatora. Tymczasowo przykleić i tak zabezpieczonym pojazdem udać się po nowe amorki, gdyż tak czy owak w najbliższej przyszłości może się to okazać koniecznością.

> Napisali, że na amory dają pół roku gwarancji lub 10 tys km... Zadziwiające, że na te same amory wymagają od poddostawcy gwarancji na 2 lub 3 lata oraz 100 000/150 000 km... (w zależności od modelu)

> A to jakies TOP SIKRET? Jest to ściśle związane z moją pracą, a tak się w dzisiejszych czasach składa, że nie o wszystkim co się robi w pracy można mówić na forum publicznym

> Tłoczysko zostało zablokowane nie przez brak oleju , ale z powodu wgniecenia rury zewnętrznej > amorka (widać to na fotce) . Ta rura jest grubościenna i bardzo wytrzymała więc to jest > zagwozdka jak to uszkodzenie powstało. Na pewno nie samo z siebie.... Nic nie powstaje samo z siebie. Co do wytrzymałości rury grubościennej w amortyzatorach jednorurowych - nie jest to wcale takie niemożliwe do zaobserwowania na rynku. Odnośnie mechanizmu powstania uszkodzenia - już napisałem jak to wyglada w 99,9% takich przypadków. Wygięcie rury amortyzatora najprawdopodobniej jest uszkodzeniem wtórnym, spowodowanym przez siły powstające w zawieszeniu po zablokowaniu tłoczyska. Pozostaje tylko określić przyczynę źródłową tego zablokowania. Pozostawiam ten 0,01% na uszkodzenie mechaniczne samej rury jako poczatek zdarzeń, ale nie mogłoby to zostać niezauważone przez właściciela, a wspominał on iz nic sięz tym samochodem ostatnio nie działo.

> Co za brednie !!! Brednie sam Waść piszesz... Coś gdzieś dzwoni, ale nie wiesz w którym kościele >"[...]Akurat wymienione modele Forda mają zwykłe olejo-gazowe amortyzatory najczęściej firmy Monroe (fabryczne) [...]" Amortyzator jednorurowy jest jednocześnie amortyzatorem olejowo-gazowym, jedno nie przeszkadza drugiemu... I fakt, są to amortyzatory produkowane przez firmę Tenneco, właścicela m. in. marki Monroe. >"[...] Skąd to wiem , bo kiedyś je robiłem w gliwickim Tenneco. [...]" Nie mogłeś ich robić w gliwickim Tenneco, gdyż jednorurówki są produkowane przez Tenneco w czeskich Hodkovicech lub belgijskim Sint Truiden. W Gliwicach są produkowane amortyzatory do Forda, i owszem, dwururowe, ale do przednich kolumn McPhersona. Twoja wiedza w tej kwestii, jak widać po wypowiedziach, jest bardzo ograniczona, co moze świadczyć o tym że Twoj udział w ich produkcji ograniczał się do przekładania rur z wózka na podajnik. >"[...] Amortyzatory jednorurowe to bardzo wysoka półka i nie są montowane w takich autach. [...]" Bujda na resorach. Jest to amortyzator jak każdy inny, tylko nieco odmiennej konstrukcji przy tym jest prostszy i tańszy w produkcji. Żadna wysoka półka (pod wzgl. konstrukcyjnym)

> Nagle zaczęło mi coś walić w tylnym-prawym kole. > Dźwięki były z tych głucho-metalicznych i generowane przy najmniejszej nawet nierówności. > Mam hopla na punkcie sprawnego zawieszenia - być może to efekt jeżdżenia Fiatami, które już po > chwili od wymiany gratów metalowo-gumowych waliły ponownie. Podjechałem zatem do najbliższego > mojej roboty mechaniora, który wlazł pod auto i stwierdził że jeden z wahaczy tylnego zawiasu > jest zgięty (what the fu.. no. 1), potem pokołysał autem i stwierdził że jeden amor stoi (what > the fu..no. 2). > Po wyjęciu amora, naszym oczom ukazał się taki widok : > Amor miał ok. 2cm efektywnego skoku, potem tłoczysko nagle przybrało kształt "S". > I teraz tak > - NIE, nie wpadłem w dziurę > - NIE, nie woziłem słoni > - TAK, stało się to z dnia-na-dzień. > Co się stało, że się zes....o Odpowiedź jest prosta, choć niektórym z Was może wydać się nieprawdopodobna . Jest to amortyzator jednorurowy (zresztą często stosowany przez Forda - Galaxy, S-max, Focus wagon, Fiesta). Taki rodzaj amorka ma swoje wady i zalety. Zaletą jest m. in. to, że olej w nim się nie pieni (bo nie ma jak) a co za tym idzie nie traci na wydajności po dłuższej dynamicznej jeździe. Wadą natomiast jest to, że w przypadku wystąpienia wycieku oleju na zewnątrz może dochodzić do blokowania i w szczególnych sytuacjach do wygięcia tłoczyska. Ciąg zdarzeń był taki - wyciek oleju (powstaje pytanie co go spowodowało, czy uszkodzenie podczas ostatniej naprawy w warsztacie, czy zużycie uszczelki, czy wcześniejsze zdarzenia drogowe a przez to wystąpienie sił bocznych) ->> zablokowanie amortyzatora ->> wygięcie tłoczyska ->> wygięcie wahacza. Po więcej szczegółów, a zwłaszcza dlaczego jestem w 99,9% pewny powyższego - zapraszam na PRIV

> Mnie w automacie wkurza to, że jak odpalę rozgrzane auto to przez pierwsze 2 minuty robi huragan z > nawiewów, wtedy i tak jestem zmuszony do zwiekszenia temperatury albo zmniejszenia nawiewu, > żeby se głowy nie zawiać. Nie upierałbym się następnym razem z dopłatami do automata. U mnie jest możliwość regulacji intensywności działania klimatyzacji - w ustawieniach konfiguracji samochodu na kompie mogę wybrać spośród opcji: "low", "mid", "high". Na "high" przeciąg łeb urywa - klima ciśnie ile wlezie żeby jak najszybciej osiągnąć zadaną temperaturę, na "mid" nieznacznie lepiej, ale za to "low" jest w pełni akceptowalne, rzekłbym nawet że wahania temperatury jak i prędkości nawiewu są prawie niezauważalne (nieuciążliwe)

> Oczywiście. Na przykład taki HP Sport, a może nawet Proflex czy Tein... no zamienniki przecież z > dużą dozą kompromisów. Zauważ iż mowa o zamiennikach amortyzatorów OE, a nie o specjalizowanym zawieszeniu do wyczynu/tuningu > A to Fiat czy Ford czy VW robi WŁASNE amortyzatory? > Nie zleca tego Bilsteinowi czy Delphi czy innej Kayabie? Żaden producent samochodów nie produkuje sam amortyzatorów, są one zlecane poddostawcom, jak sam wspomniałeś: KYB, Sachs, Bilstein, Braunschweig, Monroe. Takie amortyzatory (OE) właśnie miałem na myśli. Jednak rygory konstrukcyjne stawiane przez producenta samochodu swojemu poddostawcy są... w zasadzie 100% - producent amortyzatora ma minimalne pole manewru (są to wspólne projekty). I właśnie pomiędzy amortyzatorami OE a AM jednego producenta jest kolosalna różnica (kompromisy o jakich wspomniałem). Błędem jest stosowanie uproszczenia, że jak powiedzmy dla danego modelu samochodu amortyzatory OE są produkowane przez Sachsa, to AM Sachsa będzie tym samym amortyzatorem - tak nie jest. Jako ciekawostkę napiszę że cześć amortyzatorów AM przykładowo KYB-y jest produkowane przez Sachsa, Monroe albo Bilsteina :-) wobec czego śmieszą mnie wszelkie opinie np. tylko KYB a Monroe to szajs (w jakąkowiek stronę - podane jako przykład). Z tego powodu dalej twierdzę że najlepszym zamiennikiem amortyzatora OE jest amortyzator OES z sieci dealerskiej. Jeśli chcesz się dowiedzieć więcej o tej branży - zapraszam na priv.

> Nie brałbym żadnych "chinoli" ani żadnych markowych - tylko oryginały. Słusznie prawisz. Tylko producent samochodu wie co chciał osiągnąć ustalając charakterystyke tłumienia amortyzatora. Zamienniki, nawet te markowe, to tylko próba zbliżenia się do tych założeń konstrukcyjnych, i to obarczona znaczącą dozą kompromisów po drodze. Oczywiście wszystko zależy od wieku pojazdu, gdyż koszt może mieć tutaj znaczenie. W przypadku 4-letniego golfa wybór jest tylko jeden. OE -> OES, a potem przepaść i dopiero AM, ktokolwiek by go nie wyprodukował (różnice są w trwałości, ale zgodnośc z charakterystyką tłumienia producenta jest dyskusyjna)