Glaca

> oczywiście, przecież cały czas o tym prawię > No jak tak to jest 4 siki na cykl tylko rozłożone w czasie no i to > mniej więcej szeryfie > > No i to by tłumaczyło ten głośniejszy cyk co 4-ty... Zmierzę u siebie i się okaże co ten full-group tak na prawdę cyka. Mi się wydaje, że on cyka raz na 2 obroty (czyli raz na cykl) tylko różnica jest taka, że walą wszystkie wtryski na raz, gdyż nie ma czujnika fazy na wałku i komp nie może "rozbić" wtrysków na każdy cylinder z osobna ale to moja wyssana z palca teoria i pewnie sam ją obalę jak to cykanie na własne oczy zobaczę

> e nie ja mam jeden sik na cykl Czekaj, to jest pełna sekwencja? No jak tak to jest 4 siki na cykl tylko rozłożone w czasie no i to właśnie widać - 4x36ms daje 144ms a to jest 833obr/min... takie miałeś obroty na jałowym? (błąd mojego pomiaru może być rzędu 4ms na cyklu więc do 850...) > A to wtryski były rozkalibrowane wtedy jeszcze, więc może dlatego skok tłoczka na jednym był > większy o ok 0,23mm > > Uploaded with ImageShack.us No i to by tłumaczyło ten głośniejszy cyk co 4-ty...

> No szacun Co do czasów przy 7k rpm, tak jak pisałem, wydaje mi się, że sekwencja musi mieć > znacznie wydajniejsze wtryski. I póki nie masz turbo to wystyknie. Jak masz turbo, to właśnie > dlatego musisz załadować większe sikawki, bo dawka musi się zmieścić w cyklu cylindra/silnka, > odpowiednie skreślić. Tak jak pisałeś w 1.2 MPI przy pełnym bucie (prawie atmosferyczne w > dolocie) czasy dochodzą do 9ms. Czyli do ponad 6000 RPM wtryski dadzą radę. Jeżeli MPI ma dwa > razy większe, to 4.5ms daje radę. > Ale fakt, też mnie trochę od tego głowa boli Ale ja mam gaz i tu wielkość wtrysków nie ma znaczenia. Jest ciśnienie gazu i otwory w dyszach... Problem jest w zapętlaniu - trzeba się wyrobić w tym czasie... no właśnie - i tu dochodzimy do sedna - w jakim czasie? Nigdzie nie znalazłem jednoznacznego dowodu na to, że w full-group jest 2 wtryski na obrót, choć teraz już nie mogę tak powiedzieć po analizie tego filmiku ale wstrzymam się do nagrania swojego - mi głośniej cykają wtryski.

> Oj oj, mi się przypomina anegdota o studencie Politechniki Gdańskiej, który czas dostępu do dysku > stoperem mierzył, autentyk > Nie wiem czy uda wam się coś sensownego pomierzyć. Ja się co prawda też w tych kwestiach dopiero > kształcę, ale zuważyłem i wykminiłem takie rzeczy, niektóre może niesłusznie: > 1. Silnik 1.1 SPI ma mniej wydajny wtrysk niż seryjne 4 razem wzięte z 1.2 MPI. Ja mam w 1.2 MPI > cztery bardziej wydajne wtryski niż miała seria (prawie dwa razy), a mimo to czas wtrysku na > wolnych obrotach mam cały czas większy niż miałem w 1.1 SPI (wystrojone jest wszystko na > cacy). Z jakiegoś powodu różnice w wydajności wtrysków zacierają się przy małych czasach. Jak > chodzi o konkretne liczby, w 1.1 SPI przy 850 RPM miałem czasy 0.8ms, przy 1000 RPM w 1.2 MPI > mam 1.1-1.2ms na olbrzymich wtryskach w porównaniu do SPI. Nawet biorąc pod uwagę większe > wolne obroty i pojemność silnika powinienem mieć w 1.2 MPI na tych wtryskach czasy rzędu 0.6ms > z matematycznego punktu widzenia. A tak nie jest. > 2. Zawsze mi się wydawało, że im bardziej sekwencyjny układ, tym większa wydajność wtrysków > potrzebna, bo mniej wtrysków leje na jeden cykl jednego cylindra. Nie wiem ile mają np. > wtryski 1.2 16V, ale chyba sporo większą niż 1.2 8V MPI. Piękne uwagi ale... nie na temat Ty mówisz o wydajności wtrysków na podstawie obserwacji czasów otwarcia przy wolnych obrotach a ja mówię o czasie od wtrysku do wtrysku czyli o teoretycznym MAXYMALNYM czasie otwarcia, którego nie można przekroczyć bo wtryski się zapętlą... Jesteśmy na dwóch końcach kija. (wiem wiem, jedno ma wpływ na drugie ale Ty go nie wykazałeś ) > 3. W programie 1.2 MPI jest ewidente ograniczenie obcinające czas wtrysku do jednego obrotu wału. > Jak jest w pół- czy pełnej sekwencji nie wiem, ale patrz punkt 2. No to wytłumacz mi dlaczego powyżej 6krpm fabryczny ecu walił mi czasy do 18ms skoro "teoretycznie" tam jest tylko 5ms czasu między wtryskami?

> no to idź nagraj i porównamy Nie mogę nagrać, może jutro mi się uda... ale przeanalizowałem Twoje nagranie. Twoje nie cykają tak jak moje ale słychać. Wyraźnie widać "cyknięcia" i oddalone są od siebie o 36ms... to by dawało ok. 850 rpm przy założeniu, że jest 2 "cyknięcia" na obrót... czyli wychodzi 4x na cykl i przy 7krpm daje 4.3ms na wtrysk... a to jest mało... bardzo mało i nie pojmuję jak to się dzieje że ja mam wtedy 8ms i jedzie Drugi plik to coś co zauważyłem... jest tendencja że co czwarte "cyknięcie" jest głośniejsze Nie wiem jak to wytłumaczyć Uploaded with ImageShack.us Uploaded with ImageShack.us

> to nie wiem może on sumuje i pokazuje jako łączny czas na jeden cykl z tych 4 eventów? bo ja mam > pełną sekwencje i mam tak samo jak Ty prawie Hmmm.... ja mam na to sposób i w wolnej chwili to sprawdzę. Po prostu nagram dźwięk wolnych obrotów a że moje horizony klepią niemiłosiernie to potem bardzo łatwo w edytorze audio zobaczę jakie są odstępy w czasie a obroty będę znał. Dla 1000 obr/min jeden obrót to 60ms

> czekaj chyba rzeczywiście się jebłem jednak to powinno być 4x na jeden cykl bo to przecież > czterosuw. Ano jest to krótko, dlatego do semi i full są wymagane szybkie wtryski a w > sekwencji nawet 3 łomowe walteki dają radę, a sprawdzić to można chyba poprzez wpięcie diody. > Zresztą zobacz jakie czasy wtrysków pokazuje diego Ano właśnie... i tu jest problemik bo ogólnie to czasy benzynowe trzymają się poniżej 9ms i to by było raz na obrót.... ale jak jest ubogo na górze to potrafi mi dowalić 18ms! i tego ja już nie kumam...

> Odprężony silnik -> cały zapłon wyprzedzasz, dokładnie ile to pisał Marcin gdzieś tam na górze, > potem w nadciśnienieu cofasz go coraz bardziej względem ciśnienia atmosferycznego. Zresztą > pisaliśmy już o tym. Jak zaczniesz wklepywać takie mapy to i owszem coś tam zdziałasz, ale > będziesz miał po prostu raz więcej raz mniej względem tego co byś zrobił na pałę jak wyżej i > tego co tak na prawdę powinieneś mieć i bez hamowni tak na prawdę nie będziesz wiedział gdzie > ma być więcej gdzie ma być mniej. Ja też chciałem matematyczno-metodycznie do tego podejść, po > wizycie na hamowni okazało się, że jest to nauka czysto eksperymentalna Jak chcesz próbować > kolejne kompletne zapłony od różnych fur to gratuluję ilości wolnego czasu Nie, chcę tylko wrzucić cromę i porównać to z moim "na pałę". Co do hamowni to po NR będę miał jeden pomiar ale nie stać mnie na strojenie na hamowni...

> Właśnie dokładnie o to mi się rozchodzi, te wszystkie na pozór małe różnice mają wpływ na zapłon, > nad którym pracujemy. Pomijam już drobny fakt, że na zapłon ma wpływ sama pojemność i > długość/kwadratowość cylindrów. Dlatego mi się wydaje, że jedyne co zostaje nam z tych innych > map to ich ogólny kształt... Ogólnie jest tak, że zapłon się opóźnia gdy wchodzi nadciśnienie... ja do tej pory wyprzedzałem. Nie stukało i mam wrażenie, że lepiej jechała ale może mylne bo jednocześnie też mieszam czasami wtrysków.... Jak tylko znajdę chwilkę to wklepię tą mapę z cromy i zobaczę co się będzie działo

> to weź Sę i Sę sprawdź mondralo > full 4x, semi 2x, seq 1x na obrót wału > > Ok - jak tak dobrze idzie z tym zapłonem, to może ktoś ma mapę do t-jeta? Właśnie problem w tym, że szukam tego od jakiegoś czasu i nigdzie nie mogę znaleźć a bardzo mnie to ciekawi... Wiem tylko, że przy 7 krpm obrót wału trwa 8,6ms to w/g twojej teorii w full-groupie pojedynczy wtrysk trwałby maxymalnie mniej niż 2,2ms przy tych obrotach... no to powodzenia Może tobie chodziło o jeden cykl a nie obrót? ale to i tak jest jakoś dziwnie krótko...

> Dla mnie wszystkie silniki, które zostały zaprojektowane jako T są odmienne konstrukcyjnie od tych > wydumek, które my lepimy I nie kombinuj, że jest inaczej Ogólny kształt mapy na pewno > zostaje mniej więcej ten sam, ale to jest chyba prawda uniwersalna dla każdego silnika T. > Gdzie żeś takie cudo wykopał? Mapę podrzucił mi Pawel_78 - on ma taką cromę 150 konną. Co do różnic konstrukcyjnych... pomyślmy. Inny CR (to mamy opanowane), inny wałek - to można zmienić, reszta to wystrojenie - nad tym właśnie pracujemy w tym wątku... to o jakie zupełnie inne konstrukcje Ci chodzi?

> Do t-jeta też chciałbym bardzo zobaczyć z ciekawości czystej, ale rzecz raczej mało przydatna, bo > (a) inny silnik zupełnie konstrukcyjnie, (b) zapłon jest prawdopodobnie sterowany bardzo > dynamicznie na podstawie czujnika stukowego. Tak samo mało przydatne są cztery mapy, które > zaraz tu wrzucę, od Punto GT turbo, Lancii Prograle 8V i 16V, i Fiata Coupe 16VT. Wszystkie > wsady i definicje zciągnięte ze strony tunerpro.net. Sporo tego. Ja mam z cromy 2.0t 8v i właśnie przystosowuję to do wariatora... zobaczymy co z tego wyjdzie ale czemu t-jet tak odmienny konstrukcyjnie od 1.2 8v? tu croma

> w nowszych silnikach jest jeszcze coś takiego jak czujnik położenia wałka rozrządu i to on daje > sygnał do ecu kiedy siknąć. W full grupie i tak każdy wtrysk leje 4 razy na pełny obrót wału, > wiec to nie ma najmniejszego znaczenia czy później czy wcześniej. Zresztą niektórzy zakładaja > SA i przechodzą z jednego typu wtrysku na inny i jakoś tam to nie przeszkadza w pracy silnika. > Kąt wtrysku jest istotny tylko w dieslu, no i może ewentualnie w benzynie z bezpośrednim > wtryskiem. 4x na obrót? - tu chyba przesadziłeś Ok - jak tak dobrze idzie z tym zapłonem, to może ktoś ma mapę do t-jeta?

> Jutro zajrzę go garażu i sprawdzę jak to wygląda. Aha, tylko ja mówię o 1.6 16v

> Im cieńsza uszczelka tym dłużej zostanie na swoim miejscu Moje mają po 0.49mm i na razie (odpukać) trzymają się kupy 13kkm ostrego szmatowania

> nie pamiętam jak ale jakoś to wytargałem i wkręciłem normalną śrubke Hmm może to rozwiercić?

> No no, poelaboruj, jak sugeruje Glaca Z czego była ta zamówiona UPG (miedź?) i co się z nią stało > konkretnie. Jaka jest opinia Szarego nt. grubych UPG (pozatym, że są do bani) To ja zacznę na zachętę W/g mojej logiki gruba uszczelka jest podatna na wydmuchanie, bo ma dużą powierzchnię "boczną" a nie jest tak sztywna jak przekładka

> nie bedzie problemu z jałowymi? gdzieś czytałem że chyba trzeba tą srubkę od regulacji wydostac i > nią się trochę pobawić. > A to że nie ma krokowca to chyba biedy nie ma i tak zestaw na lato by był W BBM ta śrubka jest jakby zalana aluminium - ktoś wie jak się do tego dobrać?

> Ostatecznie pod duże doładowania poszła obróbka tłoków, > głowicy i pojedyncza metalowa uszczelka, którą już sobie sam wypaliłem na palarce plazmowej A możesz rozwinąć jakie to było doładowanie, jaki CR uzyskałeś, jaka grubość tej uszczelki i z jakiego materiału?

> To w drugą stronę.nowy i stary silnik. ale ten sam, bez przeróbek > Stopień sprężania będzie zawsze ten sam, ciśnienie już nie koniecznie. Prawda? No tak, tyle że bierzemy pod uwagę zużycie...

> a jak Ty to liczyłes? > jak to obliczyć? NAjprostrza matematyka na świecie. Cylinder jest walcem. Średnicę znasz, skok tłoka znasz, pojemność fabryczną znasz. Możesz obliczyć komorę sprężania (objętość) a potem znając docelowy stopień sprężania możesz obliczyć grubość przekładki. Pamiętaj tylko żeby brać pod uwagę grubość ori uszczelki, grubości nowych uszczelek, splanowanie głowicy, bloku.

> stopień sprężania to co inne niż ciśnienie sprężania., No tak ale jeśli rozpatrujemy jeden konkretny silnik i porównujemy stopień z ciśnieniem to jakaś proporcjonalna zależność powinna być

> miedziana to raczej nie za bardzo co do grubości to musisz sobie policzyć jaki stopień sprężania > chcesz uzyskać, lub dać na pałe 2 mm > uzupełnij profil i przywitaj się na towarzyskim Jeśli ma mocno doprężony silnik to ja bym brał od razu 2.5mm przekładkę.

> Gaz ma ok 105 oktanów spala się się dość dużo wolniej od beny dlatego na gazie lubią się wypalać > gniazda zaworowe wydechowe z tego powodu że tłok już powraca do gmp i uchyla się zawór > wydechowy a proces spalanie jeszcze trwa. I to jest cały sekret tej różnicy w EGT. Podejrzewam > że EGT w samej komorze spalania jest na takim samym poziomie z podłączonym wariatorem lub bez > niego Dlatego dla gazu jeszcze bardziej się wyprzedza zapłon.

> Odejmowanie? Raczej dodawanie, a konkretnie dodawanie do wartości, czyli wyprzedzanie zapłonu > bardziej. W każdym razie wartości w mapie będą większe. Ale dla dużego doładowania już > znacznie mniejsze. Hehe, myślimy o tym samym tylko inaczesię wysławiamy. Pamiętaj, że ja koryguję to co w fabrycznym ECU siedzi. Żeby wiedzieć co wpisać w wariator muzę od efektu końcowego odjąć ten fabryczny. Mapę kompletną do podobnego uturbionego silnika mam (ktoś tu niedawno dał link) więc jest jakiś punkt zaczepienia. Tak jak napisałeś - nie można tego przeklepać i się cieszyć, że działa ale można zaobserwować tendencje i się ich w jakiś sposób trzymać na początku a potem to modyfikować - chodzi o to, żeby nie szukać po omacku od zera. > rozumiem, że to nie wchodzi w grę. Ja mogę Ci podpowiedzieć, że u mnie końcowy zapłon przy max > obciążeniach to był dość wąski kompromis między stukiem a wysokim EGT. Z tym, że założyłem > bardzo konserwatywne granice na EGT, coby przedłużyć maksymalnie życie UPG. A jakie to było EGT jeśli można wiedzieć? U mnie w tej chwili, po lekkim wyprzedzeniu zapłonu spadło do 730-770 a dopiero gdzieś tam przy ultra v-maxie powyżej 6300 obr zaczyna rosnąć lekko powyżej 800 ale to raczej kwestia już wtrysków. Przed wariatorem miałem wyższe EGT o dobre 50 stopni.