wmak

> Aż wklepałem w google "zasada działania alternatora". > Myślałem że wiem jak działa. > I wiem jak działa. Chyba nie wiesz. > Z tego co piszą masz regulację napięcia na wyjściu, bo to rośnie z obrotami, prąd ładowania aku W porządnych instalacjach już od wolnych obrotów, w słabszych trochę powyżej aż do maksymalnych napięcie jest (prawie) stałe. > Czyli jak masz za mały akumulator to go ugotujesz, za duży będzie niedoładowany Guzik prawda. Chyba pomyliło ci się z procesem ładowania przy pomocy prymitywnego prostownika sieciowego. Nic nie wymusza prądu ładowania, przy stałym napięciu z alternatora akumulator "bierze sobie" tyle prądu, ile akurat potrzebuje. Gdy jest mocno rozładowany to pobiera duży prąd, w miarę ładowania rośnie jego SEM i prąd spada, po dłuższej jeździe do ok 1A, bo tyle prądu wystarczy do utrzymania na jego zaciskach napięcia nieco ponad 14 V. Ogólnie większy "będzie brał" większy prąd od małego i szybciej uzupełni np, straty przy rozruchu silnika.

> Mam ten sam i chwalę sobie. Podepnij na krótko przewody do niego i zmierz bezpośrednio na aq i > porównaj. Mam multimetr z kablami zakończonymi wtykiem zapalniczkowym i zwykle wtykam go w wyłączalne stacyjką gniazdo na konsoli. Kiedyś przełożyłem do gniazda w bagażniku, podłaczonego na stałe i w pierwszej chwili zdziwiłem się, bo miernik pokazał kilka dziesiątych wolta więcej, Po chwili dotarło do mnie, że to gniazdo podłączone jest "bliżej akumulatora", do głównego zacisku skrzynki rozdzielczej i po drodze przez jakieś wspólne kable czy styki nie płyną prądy do innych odbiorników.

> Ale wiesz że jeśli przesadziłeś będziesz miał niedoładowany akumulator? Ciekawe, kto tę bajkę wymyślił i kto rozpowszechnia? Chyba ludzie z akumulatorowej branży, bo mają większy obrót i zysk po częstszych awariach niedowymiarowanych akumulatorów. Alternator w aucie ma uzupełniać straty w akumulatorze i da radę wielokrotnie od "fabrycznego" większemu akumulatorowi,

Mój układ softstartu zbudowany jest na dwóch hybrydowych modułach PWM. Mają wymiary 25x25x8 mm.. Zarówno przy ustawieniu na dzień - wspólczynnik wypełnienia 66% jak i na noc 98% mocy -moduły są chłodne. Spadek napięcia przy takich impulsowych przebiegach trudno zmierzyć oscyloskopem a tym bardziej multimetrem, oceniałem na 0,15V Typowa katalogowa rezystancja włączonego mosfeta N na napięcia rzędu 30V to 10-25 miliomów więc (pi x oko) wyjdzie spadek napięcia rzędu 0,1V. Łączyłem przy próbie jeden reflektor przez mój patent a drugi "na krótko" i nie zauważyłem różnicy jasności.

> To wiem, myślałem tylko czy zwarcie na celi może spowodować uszkodzenia np regulatora napięcia czy > innego podzespołu W Leganzie nie miałem czasu sprawdzić czy akumulator padł "na przerwę" czy "na zwarcie celi". Pożyczyłem przenośny booster z akumulatorem do odpalania silnika i tak jeździłem kilka dni. Akumulator miał zwarcie i brał bardzo duży prąd - kosztowało mnie to naprawę alternatora.

> Tylko nie za bardzo widzę sens tego, przecież jest kontrolka ładowania... Kontrolka wcale nie świadczy o ładowaniu akumulatora. Zapala się dopiero przy awarii alternatora gdy napięcie przez niego wytwarzane jest znacznie niższe, niż na akumulatorze.

> Gdzie się z nim najlepiej podłączyć żeby włączał się dopiero po przekręceniu kluczyk i wynik był > jak najbardziej wiarygodny ? Najlepiej podłączyć przez mały bezpiecznik i wyłącznik prosto do akumulatora. W gnieździe zapalniczki wprawdzie w większości aut włącza się po przekręceniu kluczyka ale pokazuje niższe wartości napięcia z powodu przepływu prądu do silnika, świateł itd przez wspłólne przewody, przełączniki, bezpieczniki itp obwody.

Znajomy, wkurzony tym zjawiskiem, całą beżową deskę w chryslerze sebringu pomalował jakimś matowym lakierem na czarno.

> No i wygrywa Pan wycieczkę pieszą do Częstochowy w I połowie sierpnia!!! > Przeprowadzone próby drogowe - faktycznie, blokują się podczas hamowania. "Bezwładnościowość" pasów przetestowałem dawno temu na kupowanych w Bomisie pasach od malucha. Żeby się dały rozwinąć trzeba było szpulki ustawić ukośnie, dokładnie jak były mocowane w maluchu. Na szpulce były oznaczenia L albo R i kąt mocowania. Rozmontowałem, obadałem patent - kulka była w wyjmowalnym plastikowym gnieździe z wycięciem ustalającym kąt. Po wykonaniu wycięcia w odpowiednim miejscu założyłem do Zastavy 1100P, gdzie ten pas wychodził pionowo do góry ze szpuli przy słupku na dole. Wreszcie nie musiałem przy wsiadaniu kombinować z dociąganiem niezwijalnych pasów a mogłem się ruszać w czasie jazdy jak biały człowiek. Przy nawet delikatnym naciśnięciu hamulca pasy blokowały się automagicznie. P.S. nie jestem rasistą tylko przypomniało mi się jak w Brazylii po wprowadzeniu obowiązku pasów niektórzy o ciemniejszej karnacji malowali sobie pas na ciele i mieli pełen luz w aucie.

> Na klepisku, na sniegu mozna parkowac. Wreszcie mamy demokrację! Za komuny kolega szedł po flaszkę na drugą stronę ulicy, przez zadeptany trawnik - chyba jednej trawki tam nie było - milicja mandat mu wlepiła.

> jakis tekst > Quote: > z dniem 01.01.2010r.wprowadza się obowiązkowo barwę białą świateł drogowych, mijania, pozycyjnych. > Barwa świateł inna niż biała skutkuje negatywnym wynikiem badania technicznego pojazdu, > (Dz. U. z 2003r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm.) zmiana od 01.10.2010r. Sądzę, że ten przepis dotyczy "francuskich" seletywnie żółtych żarówek reflektorowych oraz amerykańskich pozycyjnych a najtgłajdy i podobne uznawane będą za białe,

> Dlaczego tak padają? Co je wykańcza? Zimy tam nie masz przecież. W wysokiej temperaturze szybciej paruje woda z elektrolitu, nawet w bezobsługowych akumulatorach Ca-Ca czy Ag-Ca. Korków nie ma, by dolać, z resztą jaki posiadacz Lexusa sam by to robił? Konstruktorzy elektryki to przewidują i dają kompensację temperaturową alternatora, by zmniejszyć napięcie a więc i prąd ładowania ale widać na tropiki to nie wystarcza.

> Moim zdaniem to też cud > Może po prostu taki solidny miernik Tani miernik może nie mieć kompensacji temperaturowej i przy niskich głupoty pokazywać a po rozgrzaniu zmienić wskazania. Mój tani mierniczeki, wożony w aucie też zaraz po włączeniu dziwne ma wskazania, po minucie mu przechodzi, Spróbuję go w zamrażalnik wsadzić a potem stopniowo rozgrzewanym mierzyć 9V baterię trzymaną w pokojowej temperaturze . Dam znać,

> W takim razie napisz mi co i jak pomierzyc, a ja jak skończy sie świąteczne szaleństwo dostarcze > danych rozumiem ze dokładność chińskiego multimetra wystarczy ? Doktoratu na razie nie ma co robić. Zacznij od przymocowania tego kondensatora elektrolitycznego prosto do zacisków wskaźnika paliwa, zwracając uwagę by minus dać od strony masy. Niie wiem,jak jest w tym aucie - w wielu sam wskaźnik jest do płyty drukowanej przykręcany naktętkami - nie potrzeba lutownicy, oczka drutów pod nakrętki podłożyć Jeśli jest kłopot z wyciągnięciem zegarów to podłącz gdzieś do przewodu łączącego.

> Czyli minus kondensatora do masy, plus do sygnału ? zrobie to i przedstawię efekty, kto wie mam > nadzieje ze to pomoże. Dzieki Te 1000 mikroF to tak "na czuja" dałem, by od czegoś zacząć eksperymenty - optymalnie może być kilka razy mniej albo 10 razy więcej. Gdyby znać oporność do masy (przy wyłączonym zapłonie) czujnika razem ze wskaźnikiem (nic nie odłączane) to dałoby się policzyć odpowiednią stałą czasu. Bez dokładniejszego pomiaru oddzielnych oporności, szeregowego opornika nie należy w przewód łączący czujnik ze wskaźnikiem wstawiać bo wskaźnik zacznie fałszywie, za mało wskazywać.

> nic nie zrobisz, chyba że założysz jakiś wskaźnik elektroniczny (silnik krokowy itp). Wskaźnik > paliwa to zwykły voltomierz. Mierzy napięcie wychodzące z pływaka, a pływak to po prostu > zwykły opornik regulowany. Jakbyś chciał to ustabilizować to musiałbyś jakiś układ > stabilizacji napięcia zrobić... Ze stabilizatorem napięcia to wskaźnik będzie (w pewnym zakresie) stały poziom paliwa pokazywać. Sądzę, że spory kondensator, rzędu 1000 mikroF/16V włączony pomiędzy przewód, łączący pływak ze wskaźnikiem, a masę auta powinien stłumić wahania wskazówki. Nie pomylić biegunowości kondensatora!

W elektrycznej hurtowni kupiłem japońskie Maxelle z datą ważności 12.2019. Złożyłem kluczyk, przez dobę bez zasilania pilot nie zapomniał kodu, działa poprawnie.

> A masz jakieś dane na potwierdzenie tego, czy to tylko takie Twoje przypuszczenia? Potwierdzenie czego? Oporność zimnych żarówek sam wielokrotnie mierzyłem a w literaturze i Googlach można sobie poczytać o nieliniowości żarówek, podobnie jak o ich parametrach , trwałości wraz z zalecanym napięciem pracy ciągłej.

> miedzy 7 i 8 oraz 10 i 11 rokiem srednio jezdza glownie na wstecznym Ale tam są chyba liczniki napędzane nie linką tylko elektronicznym impulsatorem i na wstecznym licznik też zwiększa przebieg.

> No to schemat (zał.) Co to za auto? > Spadki napięć wynoszą po 0,6 V (równo od strony masy jak i plusa). Czyli wykonanie zasilania na > przekaźnikach grubym i przewodami zwiekszyłoby moc żarówek o ok. 20% Te spadki są specjalnie zrobione. Żarówki samochodowe tzw. "12V' powinny w/g zaleceń producentów pracować przy 13.2V a rezystancja przewodów i złącz ogranicza udar prądu przy włączaniu bo na zimno włókno żarówki halogenowej ma dziesięciokrotnie mniejszą oporność niż przy pełnym napięciu.

> Czyli jak BCM padnie to nie masz w ogóle świateł? Wątpię, czy w ogóle da się odpalić i ruszyć przy ogólnym padzie tego kompa.

Przykłady rozwiązań w moich ostatnich autach: Lanos - przekaźniki od pozycyjnych i głównych świateł sterowane plusem z przełącznika ale potem z przekaźnika głównych cały prąd wraca do mechanicznych styków w dźwigni wybierających krótkie/długie. Zdarzają się awarie tych styków. W Leganzie jest podobnie, tylko same przekaźniki sterowane "w masie". Kia Ceed - są trzy przekaźniki (pozycyjne, krótkie, długie) - zasilane z wyjść Body Control Module. Przełącznik świateł steruje tylko portami tego BCM.

> Jakie modele samochodów mają instalację zasilania świateł głównych bez przekaźników i z włącznikiem > światel załączajacym masę (a nie "plus")? W starych autach nienajwyższej klasy przełącznik świateł bez przekaźników był typowym rozwiązaniem. Włączało się zawsze "w plusie" bo w samochodzie jak najmniej obwodów powinno być stale pod napięciem ze względu na możliwość zwarcia, upływność izolacji i elektrokorozję złącz. Typowy przykład - Fiat 126P - nie było przekaźników, klakson był zawsze pod napięciem włączany zwieranym do masy przyciskiem w kierownicy. Skutek był taki, że po pierwszej "słonej" zimie przestawało trąbić - elektrokorozja "zjadała" złączki a nawet bebechy klaksonu Dodanie przekaźnika włączającego plus na klakson tylko po naciśnięciu przycisku przedłużało życie trąbki aż do rozpadu całego autka.

> no to w twoim, a jak widac w innym samochodzie może być inaczej Możliwe, że w Twoim Nie Psującym Się Samochodzie, jeśli to diesel, w zimę na postoju na wolnych obrotach temperatura silnika nie osiągnie progu włączania wiatraków przy chłodnicy. W większości benzynowych wiatraki włączą się, chociaż kierowca może nawet tego nie zauważyć bo na pierwszym biegu cicho pracują.

> Coś w tym jest. Jak u mnie w Stilo panowie mechanicy po wymianie chłodnicy w lutym zapomnieli > podłączyć wtyczkę wentylatora, to problem ujawnił się dopiero jakoś tak na początku maja, przy > pierwszej fali upałów. Kiedyś w mojej Leganzie przy jakiejś naprawie silnika, w zimie, nie podłączyli wiatraków, Jeździłem ze dwa tygodnie, nie zauważyłem niczego niepokojącego a dopiero gdy przy -15 przejechałem kilkanaście km i siedziałem w aucie z pracującym silnikiem kilka, może kilkanaście minut to zobaczyłem, że wskazówka temperatury poszła w czerwone pole. Nic nie syczało, tylko węże były bardzo twarde. Po znalezieniu majtającej się wtyczki, podłączeniu jej i uruchomieniu silnika wskazówka zeszła do normalnej pozycji w połowie skali.