coenmz

> Przywidziało mi się, że chodzi o 1.6 vti. Trzeba przyznać, że z 1.2 turbo 2.4 wygrywa. No, trochę Ci sie silniki pomyliły. > Ale z 1.4 już nie. Szczególnie, że rozmawiamy o porównaniu Golf vs Accord. Sprawdź osiągi Civica SI bo tam właśnie siedzi K24 znae z europejskiego Accorda i wrócimy do rozmowy > Zapomniałeś podać czasów testujących elastyczność. Bo od 0 z butem w podłodze to wiadomo że turbo > się nie przydaje, zwłaszcza dla takiej samej mocy. Czasy przyspieszenia 80-120 są podane bo jak rozumiem to właśnie rozumiesz pod pojęciem elastyczności?

> 2.4 ? K24 190 KM. Nie chce mi sie szukać wykresów dla mocniejszych implementacji. > I tak cienko u niego z elastycznością. Jak zresztą widać po czasach przyspieszeń które już podlinkowałem. Wspomniane przez Ciebie 1.2 TSI i 1.4 TSI zamontowane w Polo i Golfie wręcz miażdżą osiągami większego Accorda z nieelastycznym wolnossakiem

> Elastycznością to nawet 1.2 tsi nie bije, mocą max. nieznacznie 1.4, poniżej 4000 obrotów leży i > kwiczy. (...) > Osobiście jechałem 1.8 140 KM - wiem że jest słabszy, ale wrażenie jest jakby miał połowę tej mocy. Generalnie to tak w ramach porównania 1.2 TSI (Polo) 1.8 140KM (Civic UFO) i K24 (starszy Accord) bo zaczynamy sie poruszać w oparach absurdu. tym bardziej, ze najmocniejszy K24 miał coś koło 240KM. Ten bardziej dupowozowaty z ostatniego Accorda 201KM. Polo vs Civic vs Accord I jeszcze raz, tym razem ze 160 konnym 1,4 TSI. Golf VII vs UFO vs Accord Tutaj tez wyraźnie widać "przewagę" doładowanego silnika nad wolnossącym. Ta sama moc, ale sporo więcej momentu i skrzynia DSG: Golf VII 1.4 TSI DSG vs Civic UFO

> No i tu mnie zaskoczyłeś. Bo chyba nie o tym samym piszemy - wydaje mi się, iż wygooglałem, że to > 1.6 vti 160 KM. znaczy, że K24 to 1,6?

> Wystarczy spojrzeć na dane techniczne - K24 ma niższy moment max., za to przy dużo wyższych > obrotach. A mocy ma nieco więcej niż 1.4. Chyba że liczby kłamią. Wystarczy spojrzeć na wykres - a może zwyczajnie to zbyt skomplikowane?

> Pewnie kolega Polarny naczytał się AŚ i myśli, że elastyczność, to "momęt" Raczej kolega Polarny myśli, że 200RPM poniżej punktu gdzie wypada maksymalny moment K24 ma 25Nm Nie wiedzieć czemu jakoś niekt nie potrafi zakapować, że silniki wolnossące z zasady mają wykres "płaski jak stół" a fakt, że urokiem silników Hondy nie jest brak momentu - po prostu te silniki go trzymają aż do konca

> Elastycznością to nawet 1.2 tsi nie bije, mocą max. nieznacznie 1.4, poniżej 4000 obrotów leży i > kwiczy. wyjaśnisz dlaczego? Bo coś mi sie wydaje, że się zagalopowałeś... > Osobiście jechałem 1.8 140 KM - wiem że jest słabszy, ale wrażenie jest jakby miał połowę tej mocy. R18 ma się do K24 jak gówno do czekolady...

> 5MT ma reduktor, a wyposażenie jest bez wodotrysków ale kompletne sprawdziłem. reduktor tam siedzi - chociaż powiem szczerze, ze nie wiem po co > I rozumiesz śr ma aktywny centralny dyfer z mozliwoscia ustawienia wstępnego napięcia półek na > szuter, asfalt czy śnieg No, a co drugi właściciel zastanawia się codziennie stojąc w korku czy aby napewno dobrze ustawił parametry owego dyfra... > Wiesz że ta dyskusja nie prowadzi do niczego... Owszem, nie prowadzi do niczego. Chociażby dlatego, ze to rózne auta - a całym punktem dyskusji jest: STI i EVO to nie są jedyne szybkie auta jakie da się za tą kasę kupić. Co więcej, na rynku europejskim ich ceny są na tyle wysokie, że można o nich mówić wszystko ale na pewno nie da się ich nazwać "okazyjnymi" - nawet patrząc tylko na osiągi. > Ale przez głupich "eco"oszołomów musieli wycofać genialny silnik 3.6l n/a z oferty... Musieli lub nie musieli - gdyby auta z tym silnikiem się sprzedawały to by go zmodernizowano i montowano nadal.

> E46 comptact to klasa D? A były tam silniki r6... [motyla noga], zapomniałem o obciętym 3er. Mea Culpa. > ale da się zrobić n/a tej samej poj. I różnej mocy. Mazda 2.0 120 KM i 165KM... Ile wariantów tej mocy tam zrobisz? Przy silniku turbodoładowanym zwyczajnie da się zrobic tych wariantów DUŻO więcej i zbudować bazową jednostkę o rozpiętości mocy od stukilku KM do trzystukilku przy tej samej pojemności.

> w czasie jak wychodziło E39 nie było 1er Owszem, ale to wcale nie zmienia faktu, że 3er był segmentem D. Po prostu BMW nie miało wtedy w ofercie auta klasy C. to w końcu w której epoce jestesmy? projektujemy pod E39 > silniki, a argumentujemy współczesnymi realiami? Nie idzie o współczesne realia tylko o ukazanie trendu. Zwyczajnie teraz zamiast twoprzyć 7 silników o różnej pojemności prościej i taniej stworzyc dwa o trzech warianatach mocy. > nie prawda. jest większe, ma RWD i moce nie końćzące się na 300 KM a na 500 i wyżej to inna liga > zabawy. Mówisz? To porównaj sobie osiągi. jest wieksze i jest cięższe a przy okazji jest mocniejsze. Wbrew pozorom osiągi sa dośc podobne - no chyba, ze bierzemy jakies wydumki typu Camaro Z28. > nie błąd. nie rozumiem, gdzie widzisz tutaj wykluczające się teorie... nie tylko niemcy mają wysoki > udział diesla. czyli jednak polityka niemiec = polityka UE. i ten nacisk odbywa się przecież > pośrednio przez normy CO2. a kto dyktuje tempo norm? Pamiętaj kto zaczął promocje diesla w motorsporcie. Pamiętakj kto jeszcze kilka lat temu publicznie płakał, że tylko "my, niemcy" staramy sie o poprawe emisji spalin. Dostrzegasz związek miedzy tym, ze Niemcy sa jednym z najwiekszych eksporterów aut na świecie, dodatkowo jest głównym podatnikiem w EU? >Mazda miała V6 w 3ce!... Akurat to ciekawostka bo to V6 kompletnie niczym nie wyrywało z butów > Vectra? Saab 95? Camry? Scorpio? Passat? Renufka i Cytryna miały V6. > pomieszałem epoki ale to nie ma znaczenia... to nie są topowe modele! to zwykla srednia-niższa > klasa, i silniki które mozna było sobie poprostu wybrać i kupić... Powoli. Vectra miała jedynie "małe" V6 - duże było zarezerwowane dla topowej Omegi. Saab 95 był topowym modelem tego producenta. Scorpio było najwyższym modelem jaki wtedy Ford oferował. Renufka i Cytryny? Cytryna miała v6 w topowym XM i jego następcach. Renufka miała V6 w 25 i Safrane - topowych modelach tego producenta w ówczesnych czasach. To nie są topowe modele? To co to jest? > AMG jako przykład vs zwykłe V6? w ten sposób udowodnisz wszystko. dobrze że Lotus się nie pojawił AMG w tamtych latach było jedynym modelem C-klasy wyposażonym w silnik V8. "Normalna" W202 kończyła się na silniku 2,8. Większe pojemności były dostępne dopiero w AMG. Dopiero w203 oferował więcej niż V6 3,0 w "normalnym" modelu a V8 było jedynie w modelu AMG. Gdzie te tanie i powszechnie dostępne silniki o wielkich pojemnościach?

> AWD + reduktor + wyposażenie przyzwoite? znaczy normalna impreza ma reduktor? Wyposażeniem to akurat podstawowa wersja Imprezy tez nie bije konkurencji na głowę. > Porównaj AWD do AWD a nie do RWD Ok, 335i XDrive 46950. > ale najpierw zanim zaczniemy dyskusje na temat subaru Dyskusja na temat subaru to osobna bajka. prawda jest taka, ze to auto było jest i bedzie niszowe bo zwyczajnie Subaru ani paletą modelowa ani silnikowa z innymi producentami konkurować nie może. I tyczy sie to nie tylko Subaru ale tez Hondy i Suzuki. odnieś się do norm emisji i braku > faworyzowania "eco"kosiarek przez EU Odniosłem ssie już w tym atku. producenci dążą do tego aby w ofercie było możliwie dużo waruantów mocy ale przy możliwie jednolitej palecie silnikowej. To na dłuższa metę daje oszczędności w projektowaniu i produkcji.

> Zabrakło argumentów że zaczynasz prac takie bzdury? Ile wersji silnikowych masz do wyboru w imprezie? Hmm, jedną? 115KM? 5 biegów? I ceny od skromnych 20900 euro? WRX STI kilka tygodni temu potaniał i podstawę da się kupić za circa 44 tyś euro. Podstawowe 335i o mocy 306KM kosztuje 44500. WRX STI w wersji Sport z metalizowanym lakierem i skórą to już ponad 48 tys euro.

> Mylisz normy euro 5 czy 6 z limitem g CO2/km > właśnie te limity emisji dla poszczególnych modeli i średniej dla całej foty zabija takich > producentów jak np subaru. Tylko po to by moc sprzedawać sti oferowali imprezę 1.5 fwd > Rezygnując z justy musieli wycofać tribece 3.6 oraz legacy i outback 3.6 To co zabija producentów takich jak subaru to jest ich szeroka i zróżnicowana oferta sprzedaży i rewelacyjne ceny, szczególnie za topowe modele które w porównaniu do samochodów kosztujących tyle samo oferują jedynie dużą ilość KM

> 3 - to nie segment D. Tylko? 1er - C 3er - D 5er - E 7er - F > zobacz segment Muscle Car w AU i USA. to odpowiednik naszych hot hatchy. ten sam target. inne > realia rynkowe. u nas pakują R4 i basta. nie masz wyboru. A gdybyś miał ofertę jak w USA i > ceny jak w USA? bawiłbyś się w R4 turbo czy wszedłbyś w V? BO za cenę Megane RS tam kupujesz > prawdziwe auto z napędem tam gdzie trzeba, które gada jak trzeba:) I które jeździ jak owa megane albo ciut wolniej, ale to już inna sprawa > lub lobbowanie diesla (przez 1 parametr - emisja CO2) - nigdzie na świecie nie ma takiego udziału > diesli w rynku jak w EU. z czego to wynika jak nie z ustawodawstwa? przeciez mieszkańcy Europy > nie są masochistami i nie wybierają dla przyjemności silników od traktorów. mają poprostu > tańszy ten rodzaj paliwa. Błąd. lobbowanie diesla to nacisk ze strony niemieckich producentów na niemiecki rząd. To akurat niemieccy producenci rozxpoczeli absurdalną kampanię mająca udowdnić całemu światu, że diesel to silnik idealny. > kit z tym czy było różowo - było ich dużo więcej do wyboru. NO moim zdaniem wcale więcej ni było. Bo tak naprawde siedziały one tylko w topowych modelach kosztujących tyle co mała nieruchomość. Przykład? C280 z 1994 kosztował ponad 50 tys DM (tyle co mały domek jednorodzinny). AMG z tego samego rocznika kosztował ponad 100 tyś DM! A wbrew pozorom to nie była jakaś wyrafinowana technologia.

> Ekologia jest tylko wygodną przykrywką do interesów państw/UE/producentów. Dokładnie to próbuje powiedzieć. > M5 podałeś jako skrajność. Podaj coś niewysilonego i pozbawionego takiego ogromu elektroniki. > Prostego jak cep, trwałego. MB E420. BMW 540i. Audi A8. > A dlaczego ludzie się na to nie rzucają? Z kilku powodów: > 1 - łatwiej jest policzyć, że rocznie wydam tyle i tyle na paliwo niż policzyć wszystkie koszta > eksploatacji (np wymiana kosztownych podzespołów które to muszą być w nowoczesnych wydumkach). > Ludzie patrza krótkowzrocznie. Czy podane przykłady mogą być? > 2 - nawet jeśli nie patrza krótkowzrocznie, to nie wiele osób kupuje samochód na naście lat. Po co > skro po 3, 5 latach się zwyczajnie znudzi? To po co im mega trwałe auto? Przecież w tym czasie > wyszło piardylion nowych modeli, ładniejszych, wszystkomających ... Poczekaj, a to nie jest tak, że każdy marzy o V8 które zrobi milion bez remontu? > 3 - wpływ IV władzy nie jest bez znaczenia, a więc i moda. Wytłumacz bo nie do konca łapie. > 4 - producentom również nie opłaca się robić dobrych, trwałych aut. Bo kto kupi nowy model który > już właśnie opuszcza "stoły" projektowe? A co to ma wspólnego z tym,, że małe silniki wychodzą taniej niż duże?

> A nie sądzisz że pakują te R4T z powodu wyśrubowanych norm eko? Nie sadzę. Tym bardziej, ze normy EKO np w kalifornii wcale specjalnie łagodniejsze nie sa > Koszty silnika to jedno, a koszty spowodowania żeby pierdział tlenem z rury wydechowej to inna > bajka. I tutaj ograniczenie ilości cylindrów pomaga. W laboratorium normy dla 4 cylindrów N/A > będą niższe niż dla 8 cyl nieprawdaż? Zapewne dlatego kilka lat temu np Honda wycofała swój topowy (ale montowany w tylko jednym, kiepsko sprzedającym sie modelu) silnik tłumacząc się ekologią a teraz po kilku latach dołożyli turbo i chcą go montować na nowo. Ekologia czy może jednak koszta? > Tak samo 4 cyl T będzie spełniało normy w lab, ale na drodze dzięki T będzie jeździło lepiej. A że > gorzej niż duże N/A? Mówisz? Skoro Duże N/A to taki rarytas to dlaczego ludzie nie rzucają się na te niezawodne, oszczędne i świetnie jeżdżące używane auta? Czyzby jednak takie dajmy na to M5 za dużo paliło? >A że drożej w obsłudze? A to już klient płaci No, a kto zarabia? EU czy producent?

> ma. > cena benzyny to też wynikowa polityki fiskalnej. Tyle, że polityki fiskalnej poszcególnych państw. > no przecież porównania wielokrotnie były. wstawia OZI i MarekF. i tam jest wybór pomiędzy R4 i > Vkami w tym samym modelu, gdzie różnice w kosztach są pomijalne. w EU też są bogate kraje i > bogaci ludzie, a w ofertach budżetowych marek nic nie ma. Ot różnica. A ten sam producent, do > TEJ SAMEJ budy na innym kontynencie pakuje fajniejszy silnik. to gdzie to się wpisuje w Twoje > kolejne akapity o optymalizacji? optymalizując pod Australię MUSZĄ mieć V6 i mają. Mówisz? Przypomnij mi kiedy ostatnio MarekF czy OZI testowali dwie różne wersje Forda Focusa - z czego jedną z silnikiem V8 Troche inaczej sie porównuje Commodore mające rozmiary całkiem sporego auta klasy średniej i projektowanego pod duży V8 niż auta w którym producenty małego silnika nie przewiodział - bo zwyczajnie księgowemu wyszło, że i tak kupi go znikomy % klientów. > przeciez praktycznie wszystkie R6 występujące w E39 miesciły się do wszystkich segmentów > ówczesnych BMW E36 i E38 dzieliły 2,8l. czyżby dlatego, że były to raptem segmenty D, E i F? Zauważ tez że we wspomnianym E39 miałeś 7 silników benzynowych - każdy o innej pojemności. jak myślisz, taniej jest zrobić R6T w 6 wariantach mocy czy 6 silników o różnej pojemności i różnej ilości cylindrów? > to truizm. nie zmienia faktu, że powinien być wybór. zwłaszcza że producenci mają CO wsadzać do > samochodów. poprostu w UE wychodzą absurdalnie drogo te wersje, o których rozmawiamy. Wychodzą absurdalnie drogo, tylko czy to wina EU czy może polityki cenowej i oczekiwań klienta? > ale koszty to też jest wynik polityki fiskalnej. w EU tez znajdzie się klient gotowy za to zapłacić > (ja chętnie kupię segment D z V6 N/A w automacie) ale jaki wybór mam? prawie żadnego... Zdajesz sobie sprawę, że jesteś w mniejszości? w EU > poprostu % takiego klienta jest mniejszy, zgadza się. > bo jest wystraszony ceną paliwa, Pisałem o tym. Ceny paliwa w EU sprawiają, że duży silnik jest tylko dla klienta który może go zatankować. Ceny paliwa w USa sprawiają, ze 6,2 V8 może zatankowac osoba nie bedąca na stanowisku kierowniczym. akcyzy od > pojemności, A jaki to ma związek z klientem? Mówimy o nowych autach a nie o używanych. Porównaj ceny NETTO aut na poszczególnych rynkach Europy. Odkryjesz, że zależnie od polityki podatkowej danego państwa ceny mocno się wahają. Jak widać producent ma jednak dość "luzu" aby cenę dopasować i zarobić. >podatku od emisji CO2 którego nie płaci klient a producent. I to rtylko i wyłącznie kwestia producenta aby skalkulować cenę z mniejszym zyskiem. czy innych bzdetów dowalonych do ceny auta które "śmie" mieć > dużą pojemność. Tzn jakich bzdetów? Sprawdź sobie ceny "Dużych Benzyn" z początku lat '90. Dość szybko odkryjesz, że wcale nie było tak różowo jak Ci się wydaje i to bez ekologii etc. Unia unią ale i producenci tna koszta jak się da zwiększyć zyski. A ekologia i parcie ze strony ekologii to zwyczajnie wygodna wymówka.

> jak to nie ma? Ano zwyczajnie, nie ma. > w takim USA albo AU jednak jest wybór szeroki nadal. Bo klienci sa gotowi za to zapłacić i klienci to kupuja. Cena benzyny jest taka, że nikogo nie przeraża spalanie rzędu 15l/100km po mieście. tam też jest taniej dla producenta wsadzić R4 > turbo zamiast V8 i V6? Porównaj modele sprzedawane na obu rynkach i sam sobie odpowiedz nawet jeśli jest... to nadal obie opcje różnią się groszowymi > sprawami... to wszystko wina polityki fiskalnej UE (z domieszką bullshitu ekologicznego). nie, to nie kwestia polityki fiksalnej. Zastanawiałeś się dlaczego z oferty Alfy zniknęło kiedyś V6 a zamiast niego pojawił się R4T? Bo to R4T to silnik który można włozyc niemal do każdego auta jakie koncern robi. Zmieniamy osprzęt i dostajemy silnik który mieści się nam do małego kompkatu, do średniej klasy sedana i do sportowego wynalazku. W dodatku bez zmiany samej konstrukcji mamy jednostkę którą możemy zaoferować w kilku wariantach mocy. Nie projektujesz komory silnika która pomieści zarówno silnik R4 jak i V6. Nie projektujesz zawieszenia które poradzi sobie z większą jednostką. Zastanawiałeś się dlaczego BMW idzie w rozwiązania 4-6+ turbo? Bo to nie czasy E39 gdy musiałeś zaprojektować auto (i silniki do niego!) w 6-7 rożnych konfiguracjach. Jeden lub dwie jednostki w kilku wariantach mocy. popatrz na koncern VAG. Jeden silnik 1,8t a były warianty 140/150/180/225 KM. W dodatku możemy tych silników uzyć nie tylko w małym A3, ale tez w średnim A4 i dużym A6. Współczesne jednostki doładowane z koncernu VAG? Dokładnie to samo. Ekologia to fajna wymówka, ale tak naprawdę idzie o koszty. Dlaczego w USA czy AU V8 ciągle się sprzedaje? Bo klient jest gotowy za to zapłacić a tak naprawdę to kształtuje rynek to klient i jego portfel.

> na cenę zakupu nie ma w tym wypadku wpływu konstrukcja silnika tylko fantazja producenta Na cene zakupu jak najbardziej ma wpływ koszt produkcji

> ale nie rozumiem jaki masz problem - w liczbie cylindrów? po prostu ja uważam że na trasy koncepcja > dopakowanego turbo małolitrażowca średnio się sprawdza przynajmniej przy wyższych masach > samochodu i wyższych mocach. > Co do ceny - jestem ciekaw co taniej wyprodukować - silnik V8 o względnie prostej konstrukcji jak > np M60B40 czy udziwnione do granic absurdu R4 turbo Patrząc przez pryzmat tego, że producenci zaczynają do coraz większych aut pakować mocne R4T chyba można sobie samemu wydedukować odpowiedź, nieprawdaż?

> no niestety. przez UE. > no ale trafił się Passat W8, Toyoty V6, France V6, Ople i Szwedy z V6. trochę w segmencie D > możnabyło kiedyś znaleźć... teraz juz nie dają takiego wyboru. tylko te dmuchawki przypięte do > R4ek. taniej dla producenta i tyle. Nie ma co za to winić EU.

> nie myślę o tym wcale. ale jakby już - to bym dopuścił. > btw. obrotów których? swoich czy silnika? Silnika naturalnie. Wzrastające oborty turbosprężarki niekoniecznie prowadzą do jej większego obciążenia.

> Masz racje, jesli auto nie ma naprawde bardzo dlugich biegow to taka sytuacja nie jest na pewno > zbyt czesta. Mi bardziej chodzilo o dynamiczna jazde ze zmiana biegow wlasnie 3000-3500rpm i > wykorzystywanie tego momentu obrotowego jaki daje sprezarka. Mysle, ze w ten sposob sporo > ludzi jezdzi - duzo gazu ale zmiany biegow dosc wczesnie, bez krecenia silnika. A z logowania > mojego R56S wiem, ze jazda z maksymalnym doladowaniem nawet bez wysokich obrotow nagrzewa > spaliny w zasadzie tak samo jak krecenie do 6000rpm. Obrazowo co się dzieje z turbosprężarką: I to wbrew pozorom nie jest po pałowaniu autostrada z gazem w podłodze ale po kilku mocnych przyspieszeniach w średnim zakresie obrotów i z gazem w podłodze. Wtedy moje turbo ładuje 1,4 bar. Podczas jazdy z obrotami rzędu 6000 lekko ponad 1 bar...

> wysokich uwzględniając normalne korzystanie i szybkie tempo hamowania turbiny, to jak wyłączasz > silnik to jakie są jej obroty? a co jeśli turbo pracuje ciężej w średnim zakresie obrotów? Dopuszczasz taką myśl?

> przeczytaj jeszcze raz mój post, napisałem że na trasę wole v8 które spali tyle samo a jest szybsze > w dodatku lepiej reaguje na gaz Na trasie to akurat turbo wstaje szybko - i to nawet taki zabytek jak mój. Przy prędkościach przelotowtych mam overboost praktycznie natychmiast po wcisnięciu gazu w podłogę co mocno kontrastuje z turbodziurą jaka mam na niskich biegach