coenmz

> Nie ma znaczenia, możesz nawet przynieść je na plecach, ale musi mieć ono tablice rejestracyjne > (oryginalne, zjazdowe, lub polskie próbne). Bez tablic nie uzyskasz przeglądu technicznego. Odskakując od tematu: jest jakiś logiczne wytłumaczenie tego? Bo o ile rozumiem, że np uzyskanie rejestracji bez przeglądu jest bez sensu to kompletnie nie rozumiem dlaczego auto niezarejestrowane auto nie może dostac przeglądu potwierdzającego sprawność

> Miałeś farta, a diagnosta może mieć ciepło. We WRO wymagane są ważne tablice rejestracyjne. Jak nie > masz, przyjeżdżasz na polskich czasowych. Z ciekawości: a jak przywiozę auto na lawecie?

> Jak w temacie. Czy ma to juz jakies znane wady. Przymierzam sie, ale troche nowy model na rynku i > zwykle jakies choroby bywaja w tym wieku. Czy 120 czy 165 kucy do uzytku na codzien bez > ekscesow. Auto urosło. Moim zdaniem 165KM to lepszy wybór.

> To troche kwestia zmiany sposobu sterowania. W 6 gen byly patyki, w 7 i 8 juz jest na linkach. > W 7gen sie zaklada podkladki metalowe likwidujace luzy, a w 8 gen za grosze mozna kupic > shortshifter skok drazka zmiany biegow wydatnie sie skraca i jest duzo przyjemniej. > Sa dwie wersje, podstawowa - kopia tego co oferuja sprawdzeni dostawcy czesci tuningowych i wersja > rozszerzona - ktora jeszcze bardziej skraca droge lewarka - wlasnie czeka u mnie na montaz > Polecam! Jakiś namiar poproszę bo widziałem shiftery jedynie do R.

> Ja bylem na premierze IX gen to byly rzeczy, ktore mi sie podobaly (fajnie wyprofilowane fotele Fotele są chyba takie same w obu modelach. Zagłówki są inne. > gruba kierownica) A mi np kierownica w IX kompletnie nei lezy. > byly tez takie, ktore wymagalyby przyzwyczajenia (konsola srodkowa i ogrom > guzikow) Według mnie zmiana deski jestb na minus. Stara była bardziej przejrzysta. > Najslabszym chyba punktem jest oferta silnikowa, szczegolnie jak sie popatrzy na tourera, ktory > jest ciezszy od 5D i 1.8 sobie wyraznie nie radzi. Przyznam, ze 1.6 iDTEC nie jezdzilem ale i > tak mysle, ze w porownaniu z 2.2 140KM jezdzi umiarkowanie a w porownaniu 2.2 po remapie nawet > nie ma co porownywac. Zgodzę się - brakuje czegoś pomiędzy 1.8 a R. Jakieś 2,4 200KM byłoby idealne.

> VIII gen jeździłem rok jako służbowym - rocznik był 2007, ja go dostałem w 2010 i jeździłem do > 2011. Jak go oddawałem miał 4 lata, 120kkm i purchle na wszystkich drzwiach od dołu, na masce > i zawieszenie od spodu, każdy element wyglądał jak by je ktoś rudym sprayem pomalował. > Gdyby to był mój to prawdopodobnie bym wymienił wszystkie wahacze bo były tak zardzewiałe, że bym > się już bał tym jeździć. Rocznik '09, 100 tys km. Drzwi bez purchli, spód wygląda ok... Gdzie tej rdzy dokładnie szukać?

> zaraz cię hondziarze zjedzą Dlaczego mamy go jeść? Mam taka Honde i sprężyny nie pękły, tapicerka bez dziur, alternator ciągle działa itd... On na jakiś wyjątkowy egzemplarz trafił chyba

> No i nadal twierdze, że auto, jak na taką ilość elektroniki i "delikatny" wrażenie przy obcowaniu z > całością, okazuje się nadzwyczajnie wytrzymałe. Tzn jakiej elektroniki?

> Argument, ze VIII gen rdzewieje porownujac do poprzednich generacji jest hmm troche chybiony bo > wszystkie civice chrupała i każda generacja miała swoje słabe punkty, w których wiadomo było, > że będzie trzeba robić reperaturki. Znaczy mam zacząć w swoim szukać rudej? > Co do jakości - tu zgoda. Miałem w 3x 6gen, i raz 7 gen i żaden tak nie trzeszczał jak ufo. A mój właśnie zadziwiająco cichy jest. > Ale patrzac po ulicach, UFO jest bardzo duzo i jak widac atuty bezproblemowej eksploatacji i > ogromnego i elastycznego wnetrza przewazaja nad niedoskonalosciami w postaci trzeszczen, > kiepskiego spasowania i lakieru rysującego się od patrzenia. Kwestia ceny i tego co za nią ten samochód oferował.

> No panowie i panie ze skośnookich ... co możecie powiedzieć o tym konkretnym modelu > SHHFK2780BU003733? Znaczy co? mamy sobie VIN zdekodować i wróżyć? O UFO 1,8 pisano tu juz dośc dużo. Swego czasu sie dośc obszernie rozpisałem - odnajdź sobie moje posty

> mały "japoński" akumulator, co z nim nie tak? >i słaba tapicerka (45kkm przebiegu i widać przetarcia). blisko 100 tys i nie widać przetarć... > Auto jest nisko zawieszone Ale ma krótkie zwisy dzięki temu tam gdzie np Golf już ryje przodem Honda przejeżdża bez problemu. Sprawdzone kilka razy. i ma system VSA (coś jak unikanie poślizgu przy starcie) i zimą trzeba > go czasem wyłączyć, żeby wyrwać się ze śniegu. VSA=ESP a to, że jest całkowicie wyłączalne to olbrzymi plus. Generalnie samo VSA działa naprawdę fajnie. > Poza naprawami gwarancyjnymi to od przeglądu do przeglądu (ale mam bardzo mały przebieg). U mnie blisko 100 tys i jedyne co poszło do wymiany to kompresor klimatyzacji. Niby padł po gwarancji, ale Honda wzięła koszta na siebie. A, i jeszcze pedał sprzęgła skrzypiał ale to ogarnęli przy przeglądzie. Do tego > bardzo przestronne wnętrze (jak na compact) i duuży bagażnik. Bagażnik to zawstydza sporo większe auta. Bardzo precyzyjna zmiana biegów > (jak przeładowywanie kbks). NO tutaj to zdania są podzielone. Skrzynia działa dobrze i poprawnie - ale do ideału brakuje. > Spalanie min. w trasie to 5L ale raczej oczekiwał bym 7L. to 5l w trasie to chyba nie przekraczając 80kmh... Realnie zapinająć tempomat na 125-130 żeby nie wypaść z eco-vtec'a i mając włączoną klime spalanie wychodzi między 6,1-6,7. (sprawdzone wielokrotnie na trasie Polska-Niemcy). > Ogólnie autko robi dobre wrażenie i wcale nie dziwi że trzyma cenę. Nawet bardzo pozytywne patrzać po ile sprzedawano nowe egzemplarze w 2009 i ile kosztowała konkurencja

> GT sie nazywala czasem chodza za mna takie stolki, zeby do siebie do execa wstawic generalnie GT oferowało sporo fajnego wyposażenia w stosunku do bazowego Sporta

> No wlasnie nie masz racji, gwaltowny przyrost momentu w nieduzym zakresie obrotow bardzo szybko > wykancza sprzeglo, dwumas czy nawet skrzynie biegow. Czyzbym widział praktyka w temacie?

> Określił by, to jako argument na moja stronę. Znaczy nazwałbyś to strzałem ze sprzęgła? Bo mi chodzi o zakres obrotów 3000-4000

> To nie prawda o ile nie mowimy o strzale ze sprzęgła. To o czym piszesz owszem wpływa, ale na > odczucie przyspieszenia. Ciekawe jak byś zatem określił ślizgające się sprzęgło gdy turbo wstawało na 5 biegu i dystansie 1000 RPM moment wzrastał z 210 do 350Nm

> Zgadza sie. Dlatego wlasnie sugeruje by korzystać dla trwałości podzespołów i wyższej dynamiki z > zakresu obrotow gdzie jest moc wyższa a moment niższy. Pozwól, że Cie naprowadzę: Nie wysoki moment obrotowy zabija przeniesienie napędu a jego gwałtowny przyrost w wąskim zakresie obrotów. Dostrzegasz różnicę?

> A po co to komu? Lepiej byłoby mieć więcej mocy przy niższych obrotach... Lepiej mieć więcej mocy w całym zakresie obrotów

> Ważna jest moc. Jeśli moc na dwóch różnych przełożeniach jest taka sama, to i przyśpieszenie w tych > punktach charakterystyki będzie takie samo. Upraszczając: ważne jest aby na koiła jak najwięcej KM. Im jest ich więcej na kołach tym lepiej auto przyspiesza.

> Rozmawiamy o maksymalnym momencie. Moc można zwiekszyć zwiększając obroty a nie tylko moment. > U mnie po chipie maks moment wzrósł o ok 5 procent a moc o ok 30 procent. Jeśli Twój silnik nie zaczął się po chipsie kręcić wyżej to w tym zakresie gdzie moc wzrosła o 30% o tyle samo musiał tez wzrosnąć moment. Tam gdzie Moment wzrósł o 5% moc również wzrosła o 5%. > Wlasnie dlatego generują stała wartość momentu przez duży zakres obrotow by nie przeciązac > podzespołów. A nie po to aby dac jak najbardziej liniowy wykres mocy silnika? Naturalna charakterystyka przebiegu momentu dla silników z turbo ma kształt > zbliżony do paraboli. Tylko jeśli bierzemy pod uwagę przedpotopowe silniki turbo - takie jak mój. Masz blisko 1,5bar doładowania w środku obrotomiarza gdzie kompresor ma najlepszą wydajność ale tylko 0,95 pod koniec bo kompresor wychodzi poza mapę wydajności. Najczęściej taki a nie inny kształt krzywej momentu był ukształtowany przez kilka czynników. Głównym z nich był fakt, że ciężko było o turbo które zapewni wystarczającą wydajność przy maksymalnych obrotach a równocześnie wstanie już na samym dole obrotomierza. W dodatku spora masa i bezwładność sprawiały, że turbo będące w stanie 15-20 lat temu nadmuchać 250KM i wstać poniżej 3000 było rzadkością. dziś już rzadkością nie jest. To co nazywasz "naturalną charakterystyką silnika turbo" ja bym nazwał naturalną ułomnością wielu turbosprężarek. Natomiast producenci ścinają ten wierzchołek by oszczędzić podzespoły Ja bym powiedział, że robią to po to ab takie jednostki cywilizować i robic przyjazne kierowcy - szczególnie w deszczum na śniegu etc. > Niczym. Tylko mowimy o tym żeby zamiast dostarczać 300Nm na szóstym biegu i 1300 rpm dostarczyć 200 > Nm na trzecim biegu 4000 rpm i miec do tego lepsze przyspieszenie. To jeszcze raz: współczesne silniki generują STAŁĄ wartość momentu obrotowego w zakresie 1500-5500 RPM. Gdzie zatem to oszczędzanie układu napędowego? > I wlasnie o tym pisze. Tam sa niższe niż maksymalne wartości momentu. > Jak wyżej. Można te sama moc uzyskać przy pomocy wyższych obrotow i niższego momentu, niższych > ciśnien. Innymi słowy BMW zastosowało za słabe panewki lub za słaby układ ich smarowania w stosunku do parametrów jakie wydobyto z silnika.

> A jesli weźmiemy to 2.0 BMW na tapetę ... Występuje on w odmiana od 116KM do 218KM. Moc w tym > wypadku nie jest ważna ale adekwatnie różni sie tez momentem. Nie może być inaczej - silnik generujący więcej mocy i nie kręcący się wyżej musi mieć więcej Nm, inaczej nie mógłby mieć więcej KM. > Podalem przykład automatu bo tu akurat znam te wartości graniczne, ale automat sobie z tym radzi bo > jesli nie mamy akurat trybu ręcznego to po prostu sam zredukuje by z jednej strony uzyskać > lepsze przyspieszenie a z drugiej nie katować sie wysokim momentem. Mógłbyś rozwinąć to stwierdzenie? Szczególnie w kontekście nowoczesnych silników generujących stałą wartość momentu przez np 80% zakresu obrotów? Mógłbyś mi też wytłumaczyć czym różni się 300Nm dostarczane do skrzyni gdy pracuje ona na 5 biegu od 300Nm dostarczanych do niej gdy pracuje na 3? > Podobne zależności jednak mogą występować w przypadku skrzyń ręcznych. Nie jestem jednak w stanie > stwierdzić gdzie jest ta granica i co za tym idzie gdzie jest zapas wytrzymałości, a gdzie > jedziemy na styk. Aha... > W związku z powyższym co do zasady powinno sie jeździć prawidłowo tak by moc uzyskać najlepsze > przyspieszenie, a jednocześnie najniższe w tej sytuacji obciążenie układu przeniesienia > napędu. To znaczy jak? Bo najlepsze osiągi uzyskuje się tylko w jeden sposób - obroty jak najbliższe mocy maksymalnej i możliwie niskie przełożenie. > Dodam jeszcze ze 2000 to sa dość wysokie obroty jak na BMW i nie mam tu na myśli silnika ale układ > biegow. > Na szóstce przy 2000 rpm jedzie sie ok 120km/h > Jako przykład i ciekawostkę dodam ze w starszych 2.0 od BMW (M47) stosunkowo czesto padały panewki. > Nie spotkałem sie jednak by to dotyczyło słabszej jednostki 122KM a jedynie 163 KM i to czesto > po chipie. Silniki te były wlasnie zwykle eksploatowane w ten sposób ze dawano im w palnik > przy 2000 rpm. Aha, a nie pomyślałeś o tym, że aby wygenerować wyższą moc musiały generować wyższy moment obrotowy a ten z kolei brał się z wyższego ciśnienia w komorze spalania a co za tym idzie fizycznie wyższego nacisku na łożyska wału korbowego?

> Poruszając sie wsród diesli montowanych w miarę współcześnie w autach osobowych sa takie ktore maja > moc maks przy 4400 rpm i takie ktore maja moc maks przy 3500. A to jest duża różnica. Jesli > maja te sama moc to ten drugi musi miec sporo wyższy moment obrotowy. Naturalnie - ale poruszyłeś temat wysokiego momentu przy małej mocy maksymalnej wskazując to jako poważną wadę. To dotyczy każdego silnika spalinowego - jeśli przy tych samych obrotach generują taka sama bo generują tez wtedy taki sam moment obrotowy

> Masz toche niektualne dane. 150KM w BMW generuje obecnie 360 Nm. Moja opinia o wysokim momencie > dotyczyła prawdopodobnie jakiegoś innego silnika. Kojarzylem maks moc przy 3500 rpm Możliwe - od dawna nie śledzę zmieniających się parametrów jakie generują nowe auta. Co nie zmienia niczego w kwestii tego co chciałem powiedzieć - hondowski diesel 2,2 jest całkiem ok i ciągnie całkiem wysoko jak na współczesnego diesla. MOże nie jest to inżynieryjny majstersztyk ale napewno jest całkiem udana jednostka Pokój? Bo do pracy musze się zbierać i nie mam jak się spierać dalej

> 350 Nm to jest sporo przy tak małej mocy. To znaczy jedynie tyle, że turbo nie jest w stanie nadmuchać wystarczająco dużo do końca obrotomierza. gdyby moment nie spadał (np Accord TypeS) to i silnik by generował wyższą moc maksymalną. Mam ten sam problem w mojej turbobenzynie Ale w sumie obecnie to w zasadzie norma. Niektórzy maja > nawet wiecej przy 150 KM szczerze? A co ma maksymalny moment do mocy maksymalnej? Wzór na KM dość wyraźnie pokazuje związek jednego z drugim. Na tyle wyraźnie, że zagłębianie się w debatę czy wysoki maksymalny moment obrotowy przy niskiej mocy maksymalnej w kontekście czegokolwiek niż zaplanowana p[rzez producenta charakterystyka silnika nam odpowiada jest bez sensu. > BMW ma 450Nm z 2.0 ale przy mocy 218 KM. ma też 350 przy mocy 184KM.

> 350Nm z 2.2l pojemnosci to jest sporo ?? Opel/Fiat z 1.9l ma 320Nm, 2.0l ma 350Nm, VAG z 2.0l ma > 350Nm wiec Honda ze swoimi "marnymi" 350Nm z 2.2l pojemnosci nie jest liderem. To akurat mało istotne - maja zbyt duży moment i przez to są złe! Bogu dzięki, że 118d generuje o blisko 10% mniej momentu. No i BMW odrobiło zadanie domowe i w wersji generującej 350 Nm (120d) na pewno zastosowała sporo cięższy i wytrzymalszy układ przeniesienia napędu...

> Nie, nie zabrnalem ty sie ograniczasz do jakiejś hondy, ja pisze o ogólnych zależnościach. Nie, ty ograniczasz się do BMW. Jesli > producent zrobił skrzynie z zapasem to nie będzie żadnej różnicy w wadze. Wstawi te same > podzespoły do wszystkich modeli. W słabszych będzie większy zapas wytrzymałości i wieksza > nadwaga wzgledem tego co mogłoby byc, ale na wadze tego nie stwierdzisz. To jeszcze raz - czy wiesz jak wygląda sprzęgło? normalne, klasyczne sprzęgło? I normalna, manualna skrzynia biegów? > Różnica miedzy 118d a 125d wynosi 70 kg. W obu jest silnik 2.0 Aha, to teraz mi proszę powiedz ska różnica 70kg? Z większego sprzęgła? Z większego turbo? Siedzisz w temacie BMW, jestem pewien że masz info z pierwszej ręki. Zaznaczam - cały czas mowa o klasycznej skrzyni manualnej.