Orochimaru

Sterowanie w skrzyni jest na przesuwce z wielowypustem bez synchronizatorów. Jeśli nie chce jechać, to najpierw sprawdź, czy wałek wejściowy skrzyni się obraca podczas pracy. Samego wałka za bardzo nie widać, ale na nim, zaraz przy skrzyni jest koło z trzema krzywkami, które współpracuje z połówką koła pasowego. Napęd z koła jest przenoszony na wałek wpustem, więc jeśli go nie ścięło, to obroty koła = obroty wałka. Dla pewności możesz zdjąć koła pasowe z wałka skrzyni. Zobacz też, czy ośka wybieraka, na wyjściu ze skrzyni, jest dobrze połączona z dźwignią od linek. Często problem z biegami jest w linkach, lub wybieraku, a nie w samej skrzyni - dźwignia wskazuje włączony bieg, a przesuwka w skrzyni nie dochodzi do koła i nie załącza biegu. Można poluzować linki przy dźwigni i sprawdzić, czy poruszają się bez przeszkód. Silnik faktycznie jest genialnie zamocowany. Zero dostępu do korka spustu oleju, a jak już go odkręcisz, to olej leje się na skrzynię .

Na klemie masowej akumulatora.

Tak, mówię o nim. To jest kondensator przeciwzakłóceniowy. Tłumi zakłócenia powodowane przez pracujące cewki WN. Gdy go nie ma, można np: czasami słyszeć trzeszczenie w radiu.

Czujniki biorą masę z ecu, a ten ze swojej obudowy. Jak popatrzysz na przewód wychodzący od wtyczki cewek zapłonowych, to pod tym przewodem zobaczysz kabelek przykręcony śrubką do wspornika mocującego sterownik silnika. To jest masa ecu i cewek. Wprawdzie na oscylogramach które zamieściłeś nie widać żadnych śmieci, ale możesz jeszcze sprawdzić kondensator, który jest obok wtyczki cewek, a nawet wymienić testowo na jakiś elektrolityczny (chyba 47uF, min. na 110V, minus na masę).

Regulator napięcia alternatora ma taką charakterystykę, że im jest cieplejszy, tym wcześniej odcina wzbudzenie i tym samym napięcie wyjściowe jest niższe .

Tak, bo silnik z czujnikiem balansuje na granicy spalania stukowego. Wystarczy, że na jednym cylindrze opóźni o 1° i już masz parametr aktywny.

Tak, to jest normalne. Zawsze przy przyspieszaniu zapłon jest opóźniany, bo silnik jest pod obciążeniem.

Dasz radę. Tutaj masz film instruktażowy:

Nasadka torx do odkręcenia piasty od zwrotnicy i duża nasadka do nakrętki czopa przegubu półosi.

Da się. Problem w tym, że nowe kosztują ok. 2,5-3 tyś, a używane są w niewiadomym stanie i zwykle gdzieś obcięte.

Nie sądzę, żebyś mógł coś zrobić z podlewaniem przy cut off. Skoro sygnalizuje, że odcina, a jednak dolewa, to musi mieć tak w programie. Faktycznie kopnięcie w pedał gazu, powoduje całkowite odcięcie, ale jest kilka miejsc, w których chwilę dolewa i odcina sam. Szarpania nie widać na wykresach. Natomiast brak cut off sugeruje, że dostaje jakieś śmieci na wejściu i próbuje na nie reagować. Są na tyle szybkie, że nie widać ich w danych. Jedyne wyjście jakie widzę, to przejazd z podłączonym oscyloskopem i obserwacja parametrów podczas szarpania. Na początek czasy wtrysków, żeby się upewnić, czy dolewa wszystkimi, czy którymś konkretnym. Potem położenie pedału gazu, czujników obrotów, zasilanie sterownika, wyjście 5V na czujniki, wyjście z alternatora i map. PS. Zakładam, że ruchy przepustnicę w 25,5min to Twoje działanie, a nie samowola sterownika .

Faktycznie, tego nie powinno być. I bardzo możliwe, że wahania na wolnych obrotach mają tę samą przyczynę. Jeśli uda Ci się go złapać na tym, z podłączonym kompem, to sprawdź, czy wychodzi z cut off przy tych wahaniach i jak wygląda czas wtrysku.

Z tego filmu można wywnioskować, że szukasz dziury w całym . Ruch wskazówki o grubość kreski, zauważy pewnie góra kilka procent użytkowników. Wskazania komputera pokładowego są za pewne skutkiem tych wahań obrotów. Pompowanie hamulcem wprowadza dużo lewego powietrza, więc taki objaw jest normalny. Nie mówię, że sobie ubzdurałeś, że coś mu jest, bo za pewne faktycznie coś niedomaga. Przeczytałem jeszcze raz cały wątek i na obecną chwilę, za bardzo nie mam pomysłu jak Ci pomóc .

Z pewnością nie.

Wkład to -jak wspomniałeś - jakieś 20cm gęstego, matowego, okopconego sita. Nie widzę niczego dziwnego, że światło tak słabo przez niego przechodzi. Końcówka do pomiaru ciśnienia jest stalowa (można ją zrobić ze starej sondy). Do tego kawałek wężyka silikonowego. Odpalasz silnik, 10s. na wolnych obrotach, 5s. wysokich obrotów i wyłączasz. Żeby zatkać nagarem kata przy kolektorze, musiałbyś chyba zdemontować uszczelniacze zaworów i pierścienie z tłoków . Zwykle wkład topi się od nadmiaru temperatury i tego nie naprawisz niczym. Jeśli jednak silnik ciągnie dobrze przy gazie do deski, to wydech jest ok. Poza tym bogata mieszanka za katalizatorem świadczy o jego dobrej kondycji.

Obie sondy działają dobrze, wykresy prawidłowe. Nie wyklucza to jednak zapchania katalizatora. Sprawdzanie sprężarką też nie jest miarodajne, bo rura wydechowa ma dużą średnicę. Dobry sposób to podłączenie manometru zamiast pierwszej sondy i odpalenie silnika. Przy sprawnym katalizatorze, manometr będzie wskazywał zero bez względu na obroty. No, prawie zero. Minimalne ciśnienie (do ok. 0,3 bara przy ) jest dopuszczalne... zakładając, że żaden z tłumików nie jest zapchany.

Chodziło mi o to, że w budowie to jest JTD, z możliwością wielokrotnych wtrysków na suw. Chociaż faktycznie, może to wprowadzać w błąd. Zmieniłem

Silniki montowane w nowym Fiacie Tipo 1.4 Fire (843 A1.000) - Silnik znany z poprzednich modeli Fiata: m.in. Punto, Stilo, 500. Był montowany również w Alfach Romeo, Lanciach i Oplach. Jest to stara, klasyczna jednostka z żeliwnym kadłubem, 4-ma zaworami na cylinder i pośrednim wtryskiem sekwencyjnym. Rozrząd - a dokładniej wałek wydechowy - jest napędzany paskiem zębatym. Dalej, przez przekładnię zębatą na drugim końcu wałka, napęd jest przekazywany na wałek dolotowy. Luz zaworowy jest kasowany na bieżąco przez hydrauliczne popychacze. Układ zapłonowy zrealizowany jest na indywidualnych cewkach dla każdego cylindra. Silnik posiada czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, na podstawie wskazań którego, jest obliczane obciążenie jednostki, a za oczyszczanie spalin odpowiada trój-funkcyjny katalizator zintegrowany z kolektorem wydechowym. Moc z silnika jest przekazywana przez klasyczne koło zamachowe i sprzęgło połączone z 6-biegową skrzynią manualną C514-6M. Deklarowane zużycie paliwa to 5,7l/100km w cyklu mieszanym, a emisja CO2 na poziomie 132g/km. Moc 95KM/6000 Moment obrotowy 127Nm/4500 1.4 T-Jet (940 B7.000) - Jest to turbodoładowany silnik Fire. Zastosowano w nim sprężarkę z wastegate'em - IHI VL39. Po sprężeniu, powietrze jest chłodzone w intercoolerze. W porównaniu do wolnossącego brata, w tej jednostce wykorzystano mocniejsze materiały na kadłub i głowicę, zaś wał korbowy został odlany ze staliwa. Zmniejszono także stopień sprężania. "Gazownicy" docenią wtrysk pośredni i hydrauliczne popychacze zaworów. Wydechowy wałek rozrządu napędza pasek zębaty, a dalej, za pomocą przekładni zębatej, napęd jest przenoszony na wałek dolotowy. Układ zapłonowy zrealizowany jest na indywidualnych cewkach dla każdego cylindra. Moc 120KM/5000 Moment obrotowy 215Nm/2500 1.6 E.TorQ (55268036) - Silnik zbudowany jako modernizacja brazylijskiego Triteca, montowanego m.in. w niektórych modelach Chryslera i Mini. Wprowadzony przez Fiata w 2011r. Jest to jednostka 16-zaworowa, z aluminiowym kadłubem i jednym wałkiem rozrządu w głowicy, napędzanym łańcuchem. Zawory są otwierane przy pomocy popychaczy dźwigniowych. Zastosowano w nich hydrauliczne kompensatory luzu i rolki, w miejscu kontaktu z krzywkami wałka. Podobnie jak mniejszy brat, jest to silnik prosty w budowie, zasilany sekwencyjnym wtryskiem pośrednim. Układ zapłonowy z modułem cewek na pokrywie zaworów i prądem dostarczanym co świec przewodami. Posiada on płaską charakterystykę momentu obrotowego, a 80% jego wartości maksymalnej dostępne jest już od 1500obr/min. O ekologię dba trój-funkcyjny katalizator zintegrowany z kolektorem wydechowym. Silnik jest połączony z 6-biegową skrzynią automatyczną AWF6F25, produkcji Aisin. Deklarowane zużycie paliwa to 6,3l/100km w cyklu mieszanym, a emisja CO2 na poziomie 147g/km. Moc 110KM/5500 Moment obrotowy 152Nm/4500 1.3 Multijet II (55266963) - jest to dobrze znany silnik common rail, wprowadzony w 2009r. i dostępny w wielu innych autach, poza Fiatami m.in. w Chevroletach, Oplach, Suzuki, czy Tata. Termin Multijet oznacza możliwość podzielenia wtrysku paliwa na kilka dawek w ciągu jednego cyklu pracy. W odmianie drugiej, może to być do 8 wtrysków na cykl, a ciśnienie paliwa dochodzi do 2000 barów. Ma to skutkować zmniejszeniem hałasu, bardziej płynną pracą i mniejszym rozcieńczaniem oleju paliwem, przy regeneracji filtra cząstek stałych, który został wprowadzony w celu spełnienia norm emisji spalin Euro 6. Łańcuch rozrządu napędza wałek wydechowy, a dalej przez przekładnię zębatą wałek dolotowy. Pompa paliwa również jest napędzana wałkiem rozrządu. Luz zaworów jest kasowany na bieżąco przez hydrauliczne kompensatory. Powietrze do silnika jest sprężane przez turbosprężarkę ze zmienną geometrią kierownic spalin, a o ekologię dbają: filtr cząstek stałych i katalizator utleniający. Silnik jest połączony z manualną, 5-biegową skrzynią C510. Deklarowane zużycie paliwa wynosi 3,7l/100km, a emisja CO2 jest na poziomie 99g/km. Moc 95KM/3750 Moment obrotowy 200Nm/1500 1.6 Multijet II (55260384) - Większy brat silnika 1.3. Główną różnicą - oprócz większej pojemności - jest napęd rozrządu i pompy wysokiego ciśnienia, paskiem zębatym. Silnik jest dostępny z manualną, 6-biegową skrzynią C635, lub zautomatyzowaną skrzynią dwusprzęgłową C635 DDCT. Deklarowane zużycie paliwa wynosi 3,7l/100km, a emisja CO2 jest na poziomie 98g/km. Moc 120KM/3750 Moment obrotowy 320Nm/1750

Zgadzam się w zupełności. Dla manuala takie osiągi nie są żadnym wyzwaniem (no, dla większości manuali ). I póki nic się nie działo, nie było absolutnie żadnych zastrzeżeń co do pracy skrzyń. Przy okazji, w ostatniej skrzyni, same graty do wymiany oleju to koszt 850zł (olej, filtr zintegrowany z miską, uszczelka gumowa, która nie występuje jako osobna część ).

Ok 8-10lat i 200-250tyś przebiegu.

Jeśli działa, to wszystko jest cacy i taka skrzynia jest bardzo wygodna. Jak się coś popsuje, to zwykle nikt tego nie diagnozuje, tylko robią naprawę główną. Koszt od ok 4-5tyś w górę. Mam kolegę, który miał kilka samochodów z automatami (głównie BMW). Otwierałem każdą skrzynię, którą miał (chyba 4, czy 5 szt), właśnie dlatego, że okoliczne zakłady nie zajmują się diagnostyką, tylko wymianą/regeneracją. W każdym aucie wymienialiśmy konwerter. Po sprzedaży ostatniego, zarzekał się, że nigdy więcej automatów. Niestety, cokolwiek z mocniejszym silnikiem i lepszym wyposażeniem ma automat. 8-biegowego ZF-a jeszcze nie otwierałem, ale okazja już pojawia się na horyzoncie .

Gdyby ten wątek dopiero się zaczął, to powiedziałbym, żebyś sprawdził sondę lambda, bo może pracuje zbyt leniwie na biegu jałowym i trzeba większej korekty, zanim zareaguje na zmianę mieszanki.

Jest tak jak mówisz - prędkość i obroty. Myślę, że to jest nie na podstawie biegu, tylko obciążenia silnika . Im wyższy bieg, tym większe obciążenie i tym wyższa temp. katalizatora. Może nawet nie chodzić o faktyczne obciążenie, tylko to co ma zapisane w mapie. Pewnie ma jakiś program, w którym dotryskuje paliwo, żeby nie chłodzić katalizatora zbyt gwałtownie, przy przechodzeniu w cut off. Tylko to mi przychodzi do głowy. Za prawdę powiadam Ci, wszystko wskazuje, że tak ma być .

No, bez łopaty, wykopać takie archeo nie sposób . Czarno-czerwony jest wspólny dla obu silniczków. Szary (albo żółty) - pierwszy silniczek, Niebieski (albo zielony) - drugi silniczek. Czarno-biały i brązowy są od ogrzewania.

Że gdzieś jest przeciek. Albo któryś wtryskiwacz popuszcza, sam regulator jest nieszczelny, albo zaworek zwrotny w pompie. Skutek jest taki, że silnik może dłużej się uruchamiać rano, lub przy bardzo wysokich temp. nagrzany, po zgaszeniu. Na opisywaną przez Ciebie przypadłość, nie ma to wpływu.