Orochimaru

Tak. Odłącz akumulator przed demontażem.

Temp. silnika to główna informacja przy rozruchu. Jak silnik już pracuje, to korekta długoterminowa i wskazania z map/maf, tps itd. Bogata mieszanka po odpaleniu to normalny objaw, póki nie ruszy sonda przed katalizatorem, ale zalewanie to już przesada. Dobrze byłoby podłączyć manometr i sprawdzić, czy po krótkiej pracy silnika i jego wyłączeniu, nie spada ciśnienie paliwa. Odłącz też wężyk od zaworka evap (za zaworkiem, patrząc od strony silnika) i zobacz, czy zaworek trzyma na wolnych obrotach (brak podciśnienia).

Bogata mieszanka, lub/i spalanie oleju, ale ciężko określić na tej podstawie aktualną kondycję silnika. Woda ze spalin może przez długi czas wypłukiwać sadzę z wydechu.

Tuner i wzmacniacz są pod deską rozdzielczą po stronie pasażera.

Jeśli chodzi o Febi, to - wg katalogu - masz koło 27215, lub koło ze śrubą 33620. Przy wymianie nie ma niespodzianek.

Lampa jest zasilana dwoma kablami. Jeden z nich (dowolny) przecinasz i to przecięcie łączysz z powrotem kondensatorem. Kondensator musi być: mikowy, foliowy, albo ceramiczny, do pracy z napięciem przemiennym, min 400V. Pojemność musisz dobrać doświadczalnie. Możesz zacząć od 1uF. Jeśli będzie za jasno, to go odłączasz i w jego miejsce podłączasz mniejszy: 470nF, 220nF, 100nF itd. Połączenie wybierz w miejscu osłoniętym od warunków pogodowych i dobrze zaizoluj np: kilkoma warstwami lakieru i koszulką termokurczliwą. Może się tak zdarzyć, że w lampie jest porządna przetwornica i nie będzie ona chciała pracować w szeregu z żadnym kondensatorem (albo tylko z jakąś konkretną pojemnością). Wtedy lampa będzie błyskać. W takim wypadku będziesz musiał zastosować inne rozwiązanie (spray, matowanie klosza, folia itp.)

Kondensator w szereg z lampą. Jeśli w środku jest prosty zasilacz, to zmniejszy się jasność i drastycznie zwiększy żywotność lampy.

Pierwszy będzie lepszy. Wyłączenie powinno być jak najbliżej zera, ale na plusie. Bezpiecznie będzie 2-4°C

Witam. Silnik powinien odpalić bez modułu chłodzenia. Zobacz, czy jest paliwo i iskra. Jeśli chodzi o błąd, to na pinie 16 modułu chłodzenia (przewód niebieski), powinien być sygnał pwm z wypełnieniem zależnym od temp. Ten sygnał idzie też do zegarów. Zobacz jaka temp. do nich dochodzi.

Mam, ale w tych złączach, nie zawsze rzeczywistość odpowiada schematowi.

Jak już odkręcisz te 3 śruby, to skrzynkę wyciągasz do góry i zostaje coś takiego jak na filmie. Wtyczki siedzą w obudowie na zatrzaskach, a cała obudowa jest mocowana jedną nakrętką.

Jeśli na kablu czerwono-czarnym, we wtyczce wentylatora/rezystora masz 12V, po włączeniu pierwszego biegu, a wentylator stoi, to wina opornika.

To jest strategia często spotykana w silnikach GM. Skokowe podniesienie napięcia na czujniku temp., zapewnia większą dokładność pomiaru po rozgrzaniu .

Jest to jakiś trop, ale myślę, że skaner wyłapałby te wahania. Kiedyś miałem taki przypadek (pęknięty termistor w czujniku) i miernik pokazywał szybkie zmiany napięcia w pewnym zakresie temp. Możesz zrobić sobie logowanie tylko napięcia z czujnika temp., albo podpiąć się miernikiem w kabel czujnika (albo od tyłu we wtyczkę).

Ewidentnie silnik dostaje paliwo (iskra jest cały czas). Innej możliwości nie ma, skoro przy puszczonym gazie chce przyspieszać. Musisz zobaczyć kiedy wychodzi z cut off. Jeśli w tym momencie, w którym szarpie, tzn że tak ma być, tylko silnik jest wtedy za słaby. Jeśli wtedy nadal jest w trybie hamowania, to pytanie, co silnik spala? Skąd pochodzi paliwo?

Powinien wywalić błędy od zaworków..., ale nie od razu. Dopiero w drugim cyklu jazdy (oddzielonym wyłączeniem silnika), wyskoczy jako oczekujący. Jeśli usterka występuje w ciągu 3 cykli, dopiero wtedy błąd wystąpi jako stały.

Zrobiłem kilka testów z tym silnikiem i wychodzi na to, że to chwilowe zubożenie jest wynikiem zamykania się klapy od zmiennej długości kolektora. Zobacz jeszcze, czy przyspieszanie trochę mniej agresywne (gaz na 40-50%) też wywołuje szarpanie. Teoretycznie przestawiony rozrząd powinien generować błędy korelacji wałków, ale nie ma dużej roboty, żeby sprawdzić, czy jest dobrze ustawiony. Lusterko na kiju i zdjąć górną osłonę.

Jeśli chodzi o zasilanie w paliwo, to nic mu nie jest. Z jakiegoś jednak powodu, mieszanka jest uboga w zakresie występowania szarpania. Wprawdzie tylko przez 2-3 s., ale widać na wykresie, że właśnie wtedy przestaje przyspieszać. Nie jest to paliwo, obciążenie silnika nie spada, więc nie jest to przepływomierz, map pokazuje prawidłowo. Jakie są korekty na wolnych obrotach?

Widzę tu ubogą mieszankę w zakresie, w którym występuje szarpanie. Przy gazie w podłodze nie szarpie? jak wtedy wygląda wykres sondy? Wrzuć jeszcze wykres korekty krótkoterminowej, w zależności od obrotów, w takich warunkach, jak poprzednio.

Świeczki dawno wymieniane? Tam nie trzeba dużej przerwy, żeby zaczęły wypadać zapłony, zwłaszcza przy przyspieszaniu.

Mnie się wydaje, że ten typ tak ma. Też się z tym spotkałem. Pewnie ma troszkę zbyt agresywnie ustawioną mapę zapłonu. Po rozgrzaniu, każde wciśnięcie gazu zaczyna się od 2-5 stuknięć. Ecu natychmiast reaguje opóźnieniem zapłonu o kilka stopni. Zwykle nie więcej jak 6°, więc nie jest to strasznie dużo.

Faktycznie wersja KL7 ma inne gniazda i zawory w głowicy. W praktyce jednak, nie ma to znaczenia. Praktyka pokazuje, że standardowej głowicy nic się nie stanie, jeśli instalacja będzie założona zgodnie ze sztuką i poprawnie wystrojona. Bardziej obawiałbym się o to, czy obudowa turbo nie jest pęknięta

Nadal nie wiemy, które moduły zgłaszają te błędy.

Który moduł zgłasza ten błąd? Czy w innych sterownikach jest czysto?

Patrz na wskazania sondy i korekty paliwa, gdy silnik ma ochotę zgasnąć. Jeśli nie może utrzymać obrotów, to trzymaj podwyższone i powoli schodź do jałowych. Na zimnym musisz poczekać, aż sonda się rozgrzeje - zacznie pokazywać wartości z górnego i dolnego przedziału.