Orochimaru
-
Liczba zawartości
4 052 -
Rejestracja
-
Ostatnia wizyta
Odpowiedzi dodane przez Orochimaru
-
-
0V z pewnością wymagałoby sprawdzenia.
416mV wygląda ok.
-
Przednia poduszka trzyma silnik, żeby nie obracał się przy zmianach obciążenia. Ona bardziej zapobiega rwaniu się pozostałych poduszek.
-
Ta, która przechodzi przez środek, nie ma nakrętki. Pozostałe dwie mają. Odkręcasz od spodu i nie trzeba podnosić silnika.
Corteco idzie na pierwszy montaż, więc
.
-
Spadki obrotów wywołuje alternator, który stara się utrzymać napięcie instalacji.
Jest to normalne zjawisko, bo na biegu jałowym silnik ma tylko tyle mocy, żeby zapewnić mu stałe obroty (pewnie ok. 1KM). Jeśli skokowo zwiększysz mu obciążenie, to w każdym silniku obroty spadną, zanim układ regulacji to skompensuje.
Nowy alternator ma pewnie większą wydajność prądową, przy tych obrotach i taki jest skutek.
-
Przeceniasz możliwości sterownika silnika
.
Masz w kole tłumik drgań, ale nawet gdyby go nie było, to dla ecu nie ma to żadnego znaczenia.
Drgania tak krótkiego wału są praktycznie niemierzalne, a sam tłumik służy bardziej przeniesieniu rezonansu wału w nieużywane obroty, niż tłumieniu drgań.
Nawet, gdybyś miał kompletnie rozwalone panewki, to czujnik i tak dałby radę odczytać położenie wału.
Paskowi też nic nie jest. To co wygląda na drgania, to są nierówności boków powstałe przy wulkanizacji paska. Jeśli chcesz sprawdzić, czy coś jest nie tak, to patrz na rolkę napinacza, której pasek dotyka grzbietem i ma tam możliwość ruchów na boki.
-
Wahanie korekt jest normalne - na tym polega cała idea współpracy z sondą lambda, która pokazuje tylko dwa stany (ubogo/bogato).
Wahnięcie obrotów też jest normalne, ze względu na bezwładność całego układu w odpowiedzi na skokowe zwiększenie obciążenia (myślałem, że obroty spadają i tak zostają). Natomiast jeśli chodzi o niskie spalanie, to musisz skonfrontować wskazania mida z faktycznym zużyciem. Czyli będziesz musiał nalać benzyny do pełna, skasować mida, wyjeździć i znów nalać do pełna (najlepiej na tym samym dystrybutorze, do pierwszego odbicia). Spisać km i ile wlałeś.
Zakładając, że sterownik jest dobry, to tylko sonda ma główny wpływ na regulację mieszanki.
Odłącz ją i zmierz napięcie na wtyczce instalacji między pinem sygnałowym i masowym, po włączeniu zapłonu.
Jak ktoś ma taki sam silnik, to proszę o taki sam pomiar.
-
Czy efekt występuje, gdy podnosisz tylko jedną szybę? Sprawdź na obu.
Czy występuje, jeśli np: włączysz jednocześnie światła i ogrzewanie tylnej szyby?
-
Chodzi o to, że gdy szyba stanie u góry, a Ty dalej trzymasz przyciski do góry, to silniki podnośników są zasilane mimo, że stoją. Pobierają wtedy dużo większy prąd i obciążają alternator, a ten silnik.
-
Może być. Delphi (i Beru) szły na pierwszy montaż.
-
Z używkami też loteria.
Beru, NGK, HUCO itp.
Jeśli styk sprężynki w fajce i świecy jest słaby, to iskra może szukać drogi bokiem.
-
W sterowniku hybrydowym za dużo nie polutujesz. Tam są gołe scalaki łączone ultradźwiękowo aluminiowymi drucikami i wszystko zalane silikonowym żelem. Jeśli ecu jeździ na silniku, to zwykle pękają połączenia gniazd z płytką i głównie to się naprawia.
Oprócz firmy z filmu, który zamieściłeś, są jeszcze np: Labormot, Telwis, czy Elektronika Jacka Grabowskiego.
-
Zaopatrz się w dwie żarówki 12V 1-2W. Jednym końcem podłącz do +, a drugim do przewodów przy module cewek. Biały to cyl. 4 i dowolnie wybrany inny, oprócz kabla czarnego. Oczywiście bez odłączania wtyczki - wbij się szpilką w kabel, albo od tyłu, we wtyczkę. Żarówki umieść w kabinie. Będą migać w takt sterowania cewek. Odpal silnik, zrób rundkę. Będziesz miał porównanie, jak zacznie kuleć. Nie jest to test rozstrzygający, ale jak różnica w świeceniu będzie znaczna, to faktycznie wina kompa.
-
Zacząć od podłączenia manometrów. Dopiero jak będzie wiadomo, że gaz jest, można zacząć szukać dalej.
-
Poliuretan jest na tyle śliski, że do montażu nie potrzeba smaru, ale działa on antykorozyjnie na metal, z którym zwykle styka się tuleja. Poli zwykle nie są wulkanizowane do metalu, tak jak guma, więc obracają się w tulejach i żeby nie skrzeczały, to się je smaruje.
-
Rts, Trw, Moog, Lemforder. A gdzie się da, poliuretany. Nie żałować smaru i będzie cacy.
-
Nie będzie. Ale wystarczy klęknąć i od tyłu widać całość.
-
Zerknij przez felgę (jeśli masz alu), lub od tyłu, czy dźwignia przy zacisku zmienia położenie po zaciągnięciu i zwolnieniu ręcznego. Jeśli tak, to stoją klocki w prowadnicach. Jeśli nie, to będziesz widział, czy koniec linki cofnął się razem z dźwignią, czy wyszedł z ucha na jej końcu.
-
Przełącznik powinien być podłączony osobno, a gniazdo diagnostyczne osobno.
Jak rozłączysz tą wtyczkę, to centralka w kabinie żyje?
Jakie masz kolory kabelków w tym złączu, od strony sterownika?
-
Procek do włączania przycisku? Wiesz, co by na to na elektrodzie powiedzieli?
Można jeszcze wpiąć się w czujnik ciśnienia. Wystarczy pstryczek i opornik. Trzeba tylko rozkminić, jak napięcie zmienia się z ciśnieniem. Dobrać opornik, żeby sterownik myślał, że układ jest prawie pusty i gotowe.
-
Jeśli wepnie się w obwód sterownia przekaźnika, to wywali błąd. Pytanie, czy to się czymś objawi (kontrolka itp) i czy po włączeniu klima ruszy od razu, czy będzie trzeba wyłączyć zapłon.
-
Jeśli podłączysz się w obwód samego sprzęgła (a nie sterowania przekaźnikiem), to powinno działać.
-
2
-
-
18 godzin temu, AstraC napisał:
da się sprawdzić położenie przepustnicy oczekiwane vs. rzeczywiste?
OS tego nie umożliwia. Może innym skanerem można by to podejrzeć.
Ecu zgłasza hamowanie silnikiem, ale w tym czasie podaje troszkę paliwa, więc innego wytłumaczenia nie widzę, poza tym, że tak ma. Gdyby coś było nie tak w danych wejściowych, to pid decel cut off byłby nieaktywny. Niedawno sprawdzałem w J-ce z 16XER i też każde ostrzejsze przyspieszanie kończy się cut offem z podawaniem paliwa. Ja bym się tym nie martwił.
Michalpiotr, jakbyś miał możliwość sprawdzić jeszcze raz te inne Astry z takim silnikiem, to luknij wersję oprogramowania sterownika.
Szarpanie przy dodawaniu/puszczaniu gazu może mieć przyczynę mechaniczną - zbyt duże luzy na przeniesieniu napędu. Tempomat rusza przepustnicą płynniej i pewnie dlatego wtedy nie szarpie.
-
W J-tce, jeśli nie naciskasz gazu, to nawet jeśli silnik podniesie obroty do 900 (a robi to często), to obrotomierz i tak stoi równiutko na 750. Pewnie zrobili to dlatego, żeby ludzie nie zawracali im głowy, że obroty falują
. Właściwie to nie ma się co dziwić, bo nawet tu były porównania, czy wskaźnik temp. w eFce powinien być równo z kreską 90°C, czy o grubość wskazówki powyżej. A w J-ce 110°C w silniku - 90°C na zegarach .
To samo z testem zegarów. Zbędny bajer. Kiedyś po ruchu obrotomierza podczas odpalania, można było poznać, czy czujnik wału jest dobry, a teraz lipa.
No, ale wracając do tematu; usterka mechaniczna
. Nie bardzo widzę usterkę, która powodowałaby takie objawy i jednocześnie nie doprowadziłaby do szybkiego pogorszenia się stanu.
Rozrząd był sprawdzony. Przepustnica, sterownik i sonda wymienione.
Luknę jeszcze raz na cały ten wątek.
-
Czujnik jest w plastikowej rurze. Po wyłączeniu silnika, nie ma w niej ruchu powietrza, bo przepustnica jest zamknięta. Może tak wolno spadać. 35°C jest jak najbardziej możliwe. W ramach testu możesz wyciągnąć czujnik z rury i zobaczysz jak temp. spada. Jeśli rano pokazuje to co czujnik cieczy, to jest ok.
Słychać te wahania obrotów silnika, czy tylko je widać na obrotomierzu?
Teraz wiem, dlaczego obrotomierz w AJ kłamie na wolnych obrotach, a wtóruje mu wskaźnik temp.
.
.
.
. Nie bardzo widzę usterkę, która powodowałaby takie objawy i jednocześnie nie doprowadziłaby do szybkiego pogorszenia się stanu.
Klimatyzacja - działa, nie działa, śmierdzi, co i jak
w Opel
Napisano
Załóżmy wersję, że układ jest szczelny, ale mimo to, sprężarka nie startuje.
Najpierw sprzęgło sprężarki:
Odłączasz wtyczkę od sprzęgła i podłączasz do niego 12V (przez bezpiecznik 10-20A). Jeśli sprzęgło klika, tzn że jest dobre i idziemy do czujnika.
Jest on wkręcony w zasobnik (w okolicach alternatora). Wbijamy się miernikiem od tyłu, we wtyczkę czujnika, w przewód środkowy. Powinno być tam ok. 0,8-1V (zależnie od temp.).
Można też sprawdzić ciśnienie na kompie. Powinno być ok 5-10 barów. Jeśli jest, to ostatnim elementem jest wyłącznik termiczny parownika.
Jego pomiar zależy od tego, czy masz klimę Behr, czy Delphi.