ABM

> Zastanawiam się nad profilaktycznym zastosowaniem preparatu XADO do skrzyni biegów . > W/z z tym mam pytanie - jaka jest praktyczna różnica między 1 STAGE TRANSMISSION a 1 STAGE MAXIMUM > TRANSMISSION ? Proponuję rozważyć taki olej do skrzyni , więcej o NanoDrive tutaj.

> Tak, ten wleje jutro, a wczesniej taki na mega clean Millera ONE SHOT, 250ml do baku naraz. Dodatkowo zauważyłem u siebie, że po zastosowaniu Diesel EcoMax silni szybciej odpala, wystarczy bardzo krótkie przytrzymanie rozrusznika i silnik sie uruchamia, prawie jak w PD VW.

> Z pewnością warto w to zainwestować. Polecam zrobić program u jakiegoś sprawdzonego Tunera, > odradzam wszelkiej maści ,,boxy'' i ,,chipy'' czyli magiczne pudełka. > Moc po sofcie zależy od kondycji konkretnego egzemplarza, średnio wychodzi z tego silnika pomiędzy > 180 kilka koni i jakieś 400 Nm moment. > Pamiętaj, że jeśli się zdecydujesz trzeba będzie się liczyć z kilkoma dodatkowymi sprawami: > - częstsza wymiana oleju w silniku , najlepiej w okolicy 15 tys km > - dopasowanie stylu jazdy do przeprogramowanej jednostki, nie wielu o tym pisze, ale wzrost > momentu i mocy jest spory, należy też jeździć z głową by nie uśmiercić przeniesienia napędu. > Unikaj sytuacji - wysoki bieg, niska prędkość i but w podłogę by przyśpieszyć. Moment w takim > silniku pojawia się bardzo szybko i gwałtownie dwumasa, sprzęgło, skrzynia i półosie dostają w > takim przypadku po ,,dupsku'' niemiłosiernie. Lepiej zredukować i w palnik > Dodatkowo najpewniej będziesz miał podniesione ciśnienie na pompie rail, więc przed softem jeśli > jeszcze nie robiłeś przyda się wymienić rozrząd bo pasek dostaje dodatkowe ,,baty'' po zębach. > Po sofcie wymiana moim zdaniem max 80-90 tys km dla własnego spokoju. > Jeśli masz jakieś pytania pisz na priv. > Powodzenia Zgadzam się z większością wypowiedzi, jednak proszę o wyjaśnienie teorii dotyczącej szybszego zużywania się półosi w zależności od użytego biegu ?

> Mam i ja DPF przebieg po regeneracji 536 km zapchanie 42,24%,jazda autostradowa i droga krajowa 40% > Szok , liczylem na ok 70%Niechaj zyje sobie zatem spokojnie Zdaje się, że kolega stosuje dodatki, które poleciłem prawda?

> Pierwsza decyzja podjęta. Robię rozrząd więc przy okazji zdejmę kolektor, wyczyszczę go i usunę > klapy. Mając go zdjętego to chyba nie warto unieruchamiać ich poprzez odłączenie sterownika. > Pozostaje druga decyzja do podjęcia. Czy usuwać EGR i DPF? Oba są sprawne - liczę na jakieś > podpowiedzi. Co mi to poprawi a co popsuje? Czy mogę miec problemy z diagnostami? Sam posiadam DPF i przyślepiony EGR i nie zamierzam tego zmieniać. Wycinając EGR zwiększasz emisję trujących Nox do atmosfery, wycinając DPF generujesz spora ilość rakotwórczej sadzy. Mnie jakoś cieszy posiadanie obu tych ekowynalazków i nie przeszkadzają mi w niczym. Pomyślę o usunięciu DPF i EGR, kiedy częściowo będę zasilał auto alternatywnymi paliwami, wtedy te układy są zbędne.

> A przy wyłączonym silniku to czasem nie są zamknięte? Raczej nie, ponieważ po odpaleniu zmieniają pozycję.

> pytania doprecyzowujące: > 1. odłączenie sterowania powoduje błąd na desce tak, jak w przypadku EGR? > 2. odłączyć przy zgaszonym silniku - wtedy są właściwie ustawione? Mam na myśli odłączenie mechaniczne od trzeciej klapy, elektrycznie nic nie zmieniamy. Zostawiamy klapy w pozycji dla wyłączonego silnika, jutro to jeszcze zweryfikuję na 100%.

> A czy to nie jest tak, że po usunięciu klap silnik trochę bardziej dymi w niskim zakresie obrotów > co spowoduje, że dpf się będzie szybciej zapychał? Tak, jednak jest to minimalna różnica i gwarantuję koledze, że przy nieszczelnościach na klapach dymi dużo więcej w całym zakresie. Już wcześniej pisałem, że jeśli klapy są w dobrym stanie to wystarczy odłączyć od dołu sterownik i klapy będą wieczne.

> eeetam..zaraz porysuja, folia i nic nie widac:) > Ale fakt, w PL coraz wiecej naszej spolecznosci, juz nie jestesmy rodzynkiem na ciescie, bo > dziennie 1-2 juz widuje, a bywa ze zatrzesienie, i trzy:) W Poznaniu jeździ już sporo Crom i codziennie widzę kilka sztuk.

Witam. Czy nasze klekoty mają sondę lub sondy lambda, dokładnie interesuje mnie 1.0 110KW z DPF?

> Dla 1,9 150 KM sa dwa czujniki : > K032 ENGINE OIL LEVEL SENSOR > K030 INSUFFICIENT ENGINE OIL PRESSURE SENSOR Czyli minimalnego poziomu i ciśnienia, poziom degradacji wylicza komputer na podstawie algorymu.

latach? W instrukcji szukałem informacji > na ten temat i znalazłem dwa zapisy: > 1. Czas: Niezależnie od przebiegu kilometrów, pasek napędu rozrządu powinien być wymieniany co 4 > lata przy używaniu samochodu w szczególnie trudnych warunkach (jak zimny klimat, jazda w > mieście, długie przebiegi na obrotach minimalnych) lub przynajmniej co 5 lat. > 2. Kilometry: Wymienić pasek zębaty napędu rozrządu (wersja Multijet) - 150000 > 4 lata być może ale 150000?? Sporo wg mnie... > Drugi temat to wypalanie DPF. Czytałem o tym sporo ale dzisiaj podpinając sie do kompa wyszło mi że > ostatnie wypalanie miało miejsce ok 400km temu. Przyznam szczerze że nawet nie wiem kiedy to > miało miejsce choć staram się śledzić zakres obrotów i chwilowe spalanie. Po czym poznajecie > że trwa wypalanie? Pytanie jaki masz pasek, jeśli jest wewnętrznie teflonowany to spokojnie wytrzymuje 120 tysięcy/5lat, przypadku paska zwykłego wymiana już po 80 tysiącach.

> no ale na bagnecie jest jeszce ok > w marcu mi wyrownali w ASO po tym jak mi w innym aso nalali 0,5 cm ponad stan > a to jak mam mierzyc poziom oleju? jak nie bagnetem? > no albo wozic ze soba 1 litrówke Dolej kolego setkę lub dwie i nie siej paniki. Czujnik jest wyskalowany inaczej niż miarka, inna sprawa to niejednoznaczny odczyt miarki. Masz za mało oleju i przy ostro pokonywanych zakrętach lub awaryjnych hamowaniach, w pierwszej kolejności dostanie po dupie turbina, w dalszej wałki rozrządu.

> ja jeżdżę na Amsoil, więc tak prosto tego oleju na każdej stacji nie dostanę, więc go sobie wożę w > razie jakiegoś problemu Ale Amsoil`a nie ubywa!

> moze nie czesto albo duzo ale 15 km dziennie:) jest przegoniona. > z 50. > ciekawe gdzie jeszcze czujniki powtykali. > szkoda moze jednak ze nie ma osobnej kontrolki tylko czerwona olejowa jakbys mial juz sucho w > misce:P Masz za mało oleju kolego, problem przerabiany przez kolegę Kazu i mnie. Po dolaniu 100-200 ml oleju problem znika. Swoja drogą to wymień już ten olej, 20 tysięcy to już kres jego możliwości.

> Byłem dzisiaj w Fiacie załatwić jedną sprawę i przy okazji zagadałem z serwisantem odnośnie oleju. > Stwierdził że instrukcja przewiduje zalanie silnika z DPF olejem o lepkości 5w40 (odradził > 5w30), oraz o parametrach ACEA C3 (na pytanie o C2 odpowiedział że C3 zastąpił C2 i taki > powinien być zalany). Z ciekawości przeszukałem sieć i znalazłem 2 instrukcje Fiata: > 1. Croma do 2007 roku czyli taka jak moja miała wg instrukcji zalecenie: > http://i.looki.com/0/0/68/be97070495cab9c6675d17e270490301_800.jpg > 2. Croma od 2008 roku czyli poliftowa miała wg instrukcji zalecenie: > http://i.looki.com/0/0/68/26df3ddf225944306afedd24a6b57f3b_800.jpg > Co Wy na to? Wiedza serwisanta powala i to dosłownie, niech wskaże olej Selenia z normą C3 do diesla? Normy ACEA z serii Cx, gdzie x może mieć wartość od 1 do 4, dotyczą olejów o obniżonej zawartości popiołów i nie mają nic wspólnego z lepkością zgodna z normą SAE. Mówiąc prościej oleje o lepkościach od 0w20 do 10w60 mogą występować z normą ACEA CX i bez takiej normy. Do silników JTD interesują nas oleje MID SAPS, czyli normy C2 i C3. Normy te różnią się uzyskaną oszczędnością paliwa oraz mogą się różnić parametrem HTHS, zazwyczaj oleje ACEA C2 mają HTHS poniżej 3,5 natomiast oleje z normą C3 zawsze powyżej 3,5. Istnieją w przyrodzie oleje spełniające obie te normy (Millers Trident), jest to możliwe w przypadku kiedy olej ma HTHS powyżej 3,5 i jednocześnie spełnia normę C2 w kwestii oszczędności paliwa. Dobór lepkości SAE oleje do silników JTD i JTDM powinien nasapić w zależności od stanu silnika i warunków eksploatacji. Przy jeździe normalnej i szczególnie w trybie miejskim powinniśmy zastosować lepkość 5w30, dzięki temu zaoszczędzimy paliwo. Lepkość 5w40 należy wybrać w przypadku ciężkiej nogi i bardzo szybko pokonywanych autostradach.

> To prawda, ale skoro producent zaleca mniej lepki olej to znaczy, że ten silnik nie jest na tyle > wysilony, żeby potrzebował trwalszego filmu olejowego. Należy wziąć poprawkę na to, że normy lepkościowe SAE były tworzone w erze silników chłodzonych powietrzem, których temperatura pracy była bardzo zależna od temperatury zewnętrznej. Obecnie w zasadzie wszystkie samochody cywilne są chłodzone cieczą, co zapewnia silnikowi stałą temperaturę maksymalną niezależnie od temperatury otoczenia. Kolejna sprawa to wysoka sprawność silników diesla CR, co przekłada się na małe obciążenie termiczne, nawet podczas forsownej eksploatacji. Podam dla przykładu, że wiele wysilonych konstrukcji silników benzynowych z Japonii jest eksploatowana na olejach o lepkościach: 0w20, 5w20 lub 0w30. Własny silnik JTDM 150 z DPF zimą zalewam 0w30 a latem 5w30 i przymierzam się następnej zimy do oleju 5w20. Obecnie są dostępne na rynku oleje z ochroną nanotechnologiczną, która zapobiega tarciu granicznemu nawet w ekstremalnych warunkach. Zainteresowanych zapraszam na priv. EDIT Jeszcze kilka uwag. Generalnie można założyć, że oleje na tych samych bazach syntetycznych, będą trwalsze w przypadku mniejszej rozpiętości temperaturowej, ponieważ nie będzie konieczności dodawania dużej ilości dodatków do olejów bazowych. Możemy założyć, że olej 5w30 będzie dużo dłużej trzymał odpowiednie parametry niż olej 0w40 oparty o te same bazy olejowe. kolejna sprawa to lepkość w niskich temperaturach przed literką W w klasyfikacji SAE. Lepkość ta nie jest zawsze taka sama dla olejów 0w, 5w czy 10w, jest proporcjonalnie powiązana z lepkością po literce W, która ma wartości 30, 40, 50 i więcej. Tak więc olej 0w20 będzie zdecydowanie mniej lepki w -30 stopniach, niż olej 0w50 i lepkość oleju po literze W, wpływa na lepkość przed tą literą.

> Producent zaleca Selenię WR 5W-40. Kto chce ten trzyma się zaleceń a kto nie chce to nikt go nie > zmusi. Zalecał, obecnie zaleca Selenię WR Pure Energy 5w30.

> No nie tak do końca. Daje też trwalszy film olejowy, bo trudniej go "wycisnąć" spomiędzy > współpracujących powierzchni pod dużym obciążeniem. > Oczywiście coś za coś, bo to oznacza że trudniej go pompować. Litości lepkość 5w50 w JTD tylko podwyższa spalanie, 5w40 jest odpowiednia na autostrady i ciężka nogę, do normalnej jazdy Fiat już od kilku lata zaleca oleje o lepkości 5w30.

> test testem a 1.6tdi w budzie octavii kombi pali mi ~0.5L mniej od stilo 5d jtd 115, więc jest > dobrze wg mnie... > co do wibracji i hałasu nie ma najmniejszego sensu porównywać z jtd, całkiem inna epoka silników To porównaj sobie z JTDM 1.9 120, co do JTD 115 w Stilo to się zgadzam z niska kulturą pracy, jednak wynika to z udaru mózgów konstruktorów Stilo, ponieważ wcześniejsze JTD w Bravo lub Multipli w środku auta były bardzo kulturalne. Naprawdę uważasz, że mniejsze spalanie o 0,5 litra, silnika, który jest dwie generacje nowszy i ma mniejszą pojemność oraz moc jest warte pochwały?

> A to, to, montowali jeszcze w 2008 roku ? Montowali do końca w 1.9 z DPF, jednak auto było u Marcina, więc powinien temat ogarnąć.

> Zamiast ocen podzielę się ciekawym linkiem: LINK > Morał z tego taki, że TSI jest oszczędny tylko przy lekkim bucie. Spalanie tego diesla i w dodatku w tej budzie jest wręcz dramatycznie wysokie. Benzynowy 1.2 także spala sporo i nadal nie zapewnia dobrych osiągów. Dodając do tego cenę tych aut mamy jeszcze większy dramat.

> podpowiem, że po przekodowaniu wtrysków w przypadku Oktawiana auto zaczęło palić około 1 litr mniej > napędu W takim razie kolega Oktawian jest mi winien duże . Niestety potwierdza to tezę o braku wiedzy większości mechaników.

> Jaki może być powód, tzn. co mogło "paść" > Oleje i filtry mają 10 m-cy i przebieg 10 k > "Trasy" te same Spadła listwa sterująca klapami wirowymi w dolocie?

> Kumpel chce wymienić swojego VW Golfa V 1.9 TDI na coś nowszego. W okolicy znalazł te konkretne > auta: > 1. Golf VI Plus 1.2 TSI 105 KM > 2. Golf VI 1.6 TDI 90 KM > Prawdopodobnie zostawi w rozliczeniu V i dopłaci ~18 000 zł. Pomijam sens i logikę takiej wymiany, > ma być Golf VI koniec kropka. Pytanie, które wybrać? Przejeżdża rocznie 30 000 km 70% trasa, > 30% miasto. Szczerze mówiąc sam nie wiem co mu doradzić Problem w tym, że oba silniki w tej budzie nie jeżdżą, na dodatek TSI ma problemy z syfem w dolocie i trwałością.