kaczorek79

To też zależy od sposobu eksploatacji. Jak ktoś musi być zawsze pierwszy ze świateł i będzie jeździł głównie po mieście, to możliwe że nawet 100 kkm sprzęgła nie wytrzymają, ale jak wspomniał Maciej, ile trzeba jeździć, żeby w mieście tyle zrobić? Jeśli nie taxi, to i 6-7 lat może być mało. Interesować się tą skrzynią trzeba wtedy, gdy kupujemy używkę z przebiegiem już powyżej 100 i mieć z tyłu głowy nagły wydatek ok 2,8-3 tys. zł na wymianę sprzęgieł plus ewentualnie naprawę mechatroniki od 1 do 2 tys. zł w zależności, czy akumulator ciśnienia się rozwalił, czy jeszcze nie. Tak więc naprawa kompleksowa skrzyni dq200 powinna zamknąć się w kwocie 5 tys.zł.

Nie wiem co Ci powiedzieć, no kibel te skrzynie. Ludzie się skarżą, ASO olewa temat. Ciekawe czy to ma prawo dojechać do 150-200 kkm, skoro tak grzechocze. Były wcześniej mq250, to polepszyli. Chyba w tym przypadku lepiej brać dsg i liczyć, że sprzęgła się wymieni po ok 100-150 kkm.

Nie słyszałem nawet o jednym przypadku, żeby 1.4 tsi 125 KM coś dolegało, podobnie z tym mocniejszym 150 KM. Oba są w ofercie od 2015 r i spełniają normę euro 6, natomiast 122 KM i 140 KM są z normą euro 5. Problem z olejem występował głównie w wersji 122 KM od 2013 do połowy 2014r w jakimś tam procencie aut z tym silnikiem.

Zgadza się, 1.0 tsi w Golfie ma długie przełożenie 5 biegu i obroty wychodzą podobnie, jak w skrzyni 6 biegowej. Z tym że te skrzynie 5 biegowe są bardziej awaryjne, bo to jest to samo, co w UPie 1.0 MPI, a jednak momentu dużo więcej w Golfie, dlatego zaproponuję G7, może być również w Variancie, jeśli potrzeba więcej miejsca, ale 1.0 110-115 KM i wtedy będzie miał skrzynię 6 b. W tym budżecie spokojnie znajdzie się polifta 2017r 1.4 125 KM, nawet w Highline. Będzie cicho, z przodu na fotelach dużo miejsca, a propos miejsca, ostatnio jeździłem Passatem B7 i tak się trochę poczułem, jak w swoim G7, jeśli chodzi o przestrzeń, wziąłem miarkę i w najszerszym miejscu z przodu, tam, gdzie się łokieć opiera, w Passacie B7 było 147 cm, natomiast w Golfie 7 jest 151 cm. Następnego dnia miałem Passata B8 i z ciekawości tu już było 153 cm, ale kokpit środkowy, kierownica już identyko z Golfem. Miejsca na tylnej kanapie nie porównuję, bo wiadomo. Na silnik 1.2 tsi trzeba uważać, bo zdarzają się przypadki z wadą, gdzie sporo oleju pobiera, podobnie jest z przedliftowym 1.4 122 KM.

Może trzeba zrobić aktualizację, bo tam już chyba nie ma fizycznego połączenia pedał-sprzęgło. Wszystko na kabelkach.

Wczoraj miałem Focusa mk3 2014r, klima nie chłodziła, choć kompresor chodził, ciśnienie na zegarach przy wyłączonej klimie 4 bar, po włączeniu AC nic nie rosło. Stacja ściągnęła 10g czynnika. Fordy pod tym względem są słabe. Ostatecznie skraplacz okazał się dziurawy.

Wiadomo, to nie Passat i w kiosku Ruchu klocków hamulcowych nie kupi, ale w każdym większym mieście jest sklep z częściami typowo do aut USA, poza tym mamy na allegro prawie wszystko z dnia na dzień.

https://www.otomoto.pl/osobowe/buick?search[filter_float_price%3Ato]=20000 Ja bym kupił coś takiego, zagazował i jeździł.

Warto dopłacić do Pirelli Snowcontrol seria 3. Mam porównanie na tym samym aucie z Dębicą Frigo, Barum Polaris 5, Bridgestone LM005, a na innym aucie miałem też Michelin Alpin 5 i żadna z tych opon nie była tak dobra, jak Pirelli. Świetna w śniegu, a na suchym nie czuć, że to zimówka. Zjechałem kilka kompletów, zawsze miałem nowe i jeździły u mnie po 2-3 sezony, potem do Żyda z połową bieżnika. Ciekawostka, Pirelli ten model sprzedawał już w 2011r, a przynajmniej ja to pamiętam, więc możliwe, że wcześniej, w ok 2017r wprowadzili następcę Cinturato Winter, a Snowcontrol 3 zaczęli wycofywać, bo zniknęły na jakiś czas ze sprzedaży, bo czym znowu wznowili produkcję. Wygląda na to, że nowsza nie sprawdziła się tak dobrze.

Moja siostra ze szwagrem nie szukali, bo mieli czym jeździć, ale jej teść zdecydował odkupić od nich Sportage, więc poszli i wzięli z placu pod koniec maja T-roca w dobrym wyposażeniu z DSG. Dostali ok 10 k zniżki za produkcję 2022.

Skoro to Ty kupujesz dla niego auto, to Ty powinieneś decydować, czym będzie szlifował umiejętności. Nie lepiej wtedy zacząć od fury, która nie kusi bądź co bądź kompletnie niedoświadczonego kierowcy i nie zachęca do szybszej jazdy? Takie Mini świetnie się prowadzi, ale też w budżecie 40 tys. będzie zapewne z silnikiem doładowanym i ciężko tym się jeździ przepisowo. Scirocco to też sztywne, niskie auto, silniki tsi (akurat niezbyt udane), ale są możliwości szybkiej jazdy. Kup mu jakiegoś kompakta za 20-30 tys, niech się ogarnie przez rok, a sam zobaczysz, czy umie dbać o swoje, czy jednak drut mode i cała naprzód z kumplami. W zupełności na początek wystarczy mu silnik 1.6-1.8 wolnossący np coś pokroju Civic Ufo, Megane III Coupe 1.6.

O ile istnieje taki wzór, to sobie poszukaj. Ciężko mi się z Tobą rozmawia. Pasuję.

Wilgoć nie dostaje się do układu z zewnątrz, tylko tworzy się od środka, tam, gdzie panuje nadciśnienie. To efekt uboczny sprężania gazu w obiegu zamkniętym, zmian stanu skupienia gazu z ciekłego na gazowy i odwrotnie, oraz zmian temperatury, bo układ pracuje w szerokim zakresie temperatur. Dawniej w instrukcjach serwisowych było jasno napisane, że osuszacz się wymienia co 5-8 lat w zależności od producenta, teraz większość osuszaczy jest zintegrowana ze skraplaczem, ale patrząc na jakość skraplaczy, to chyba już nie trzeba wspominać o wymianie osuszacza, bo te chłodnice coraz częściej padają po kilku latach. Przejściówki są stosowane od lat, nawet ASO Hyundaia nabijało starym czynnikiem układy na r1234yf, bo mieli już od 2013r nowy czynnik, a dostępność jego na początku nie była taka, jak dziś. Różnica w cenie na dzień dzisiejszy, to ok 2,5x. Z fizycznego punktu widzenia nie widać różnic w osprzęcie, kompresory mają nalepki, że mogą pracować z r1234yf i r134a, skraplacze są te same.

Jeszcze nie spotkałem takiej, która byłaby luźna, wręcz przeciwnie, trzeba było ją delikatnie nabijać na zacisk, żeby nie uszkodzić gumy. Jak będzie luźna, to odtłuścić, przesmarować silikonem i docisnąć pozostawiając na czas zastygnięcia.

Setki UOA, czyli analiz oleju używanego, w tym spuszczonego po fabrycznym zalaniu pokazują, że w fabryce leje się normalny, aktualnie stosowany olej serwisowy. Żadnych cudownych specyfików tam nie ma.

Silnik się nie wyjsra po 100 kkm, ale zawsze dziwi mnie ten różny stopień zużycia kilku takich samych aut. Jeden zrobi 250 kkm i oleju nie dolewa, drugi taki sam zrobi 120 kkm i chleje pół litra na 1000 km. Miałem już od groma klientów, którzy w nowych autach na gwarancji wymieniali olej po 2-3 kkm, a były to samochody czasem warte pół bańki. Podstawa, to wlać olej stosowany aktualnie przez ASO i dać oryginalny filtr. Oczywiście wszystko robi się z należytą starannością, okolice korka i filtra porządnie zmywa zmywaczem, żeby plam po oleju nie zostawić. VW sprytnie zastosował w niektórych modelach uszczelki korka spustowego malowane na krawędzi czarną farbą, ale tylko te z pierwszego montażu w fabryce. Ostatnio zmieniałem olej w T-roc R z przebiegiem 1500 km i trzeba było pomalować nową uszczelkę, aby wyglądała, jak fabryczna.

W przypadku silników 2.0 TSI od 265 KM jest zalecana norma 504, czyli 0/5w30, ale generalnie te silniki mają inne głowice. Do tej mocy od 2017r pierwszym wyborem jest norma 508. Wcześniejsze roczniki przed 2017r miały zalecenia 504 i 502, czyli nawet 5w40, ale z tego co wiem, w silnikach nic się nie zmieniło, a w głównej mierze chodziło o to, że przed 2017 nie było obowiązku spełnienia normy spalin Euro6, więc olej mógł być o wyższych lepkościach. I tak właśnie było. Olej ze starą normą 502 (5w40) można wyprodukować najtaniej, nieco droższy jest z normą 504 (0/5w30), a najdrożej jest zrobić 0w20, na którym opiera się najnowsza norma VAGa 508. Dopóki silniki nie musiały spełniać Euro6, mogły być zalewane starszymi normami, bo wiadomo, że chodzi o koszty, późniejsze wymagania wymusiły stosowanie coraz niższych lepkości. Kierowca tego w portfelu nie odczuje, ale globalnie można liczyć w tonach spalonego paliwa w ciągu roku. Dodatkowo firmy petrochemiczne cały czas opracowują nowe pakiety dla olejów niskiej lepkości, a niejako starsze oleje o wyższej lepkości nie są już rozwijane i za chwilę takie klasyczne 5w40 zacznie znikać, jak zapomniane już 15w40, czy 20w50.

Wydaje mi się, że ze względu na toksyczność i łatwopalność czynnika r1234yf zadbali o lepszą szczelność układu, bo jednak na starym czynniku więcej aut 5-6 letnich przyjeżdżało z pustą klimą.

W autach 2015-2017 już zaczynają się rozszczelniać i przestaje chłodzić. Do tej pory nie obsługiwałem tego czynnika, od następnego sezonu będzie trzeba.

W obrębie jednej normy producenckiej nic się nie stanie, bo nie ma prawa. Dla VW 504/507 są przewidziane oleje w dwóch lepkościach 0w30 i 5w30, ta norma opiera się w głównej mierze na ACEA C3, ma tylko dodane testy na 650 godz. pracy dla spełnienia longlife. Na gwarancji trzeba mieć olej z aprobatą 504 (nie mylić ze spełnieniem standardu 504), po gwarancji może być każdy olej z ACEA C3 i SAE 0/5w30. Jeśli producent dopuszcza, a w przypadku tego TSI pewnie dopuszcza normę 508/509, to można ją też z powodzeniem stosować, a występuje tylko w lepkości 0w20. Olej Shell AV-L, to obecnie ten sam, co serwisowy VW Longlife III 504/507. Ja u siebie w TSI miałem już 8 wymian oleju, z czego było 7 różnych produktów, od 5w40 po 0w20. A obecnie jest nawet mix dwóch różnych.

Bo tak jest. Są różne układy, Denso, Sanden, Delphi i jeszcze wiele innych. W niektórych klima w ogóle nie startuje, jak jest 250g na 500g czynnika, np w Alfie, Fiacie, a taki Ford odpala klimę, jak jest 150g na 600g i o dziwo jakoś działa, słabiej, ale działa. To właśnie w Fordach często są zatarte kompresory. Przypadek? Jak ktoś chce dłużej pojeździć autem, albo kupi już używane, to wskazanym jest raz na 3 lata zrobić serwis. Sam swoich klientów co roku nie namawiam, ale co 3 lata już tak, ewentualnie co 2, jeśli planują wyjechać gdzieś w cieplejsze kraje, żeby nie było niespodzianki na wczasach. Oleju nie zmieniałem dla samej zmiany. Można uruchomić klimę na kilka minut przed serwisem, to więcej oleju odseparuje z czynnika. Jak pisałem wyżej, w układzie często jest 100-150 ml oleju przy dobrym recyklingu na maszynie odseparuje ok 20-30 ml. Jak czynnika będzie mało, albo bardzo mało, to oleju w ogóle nie ściągnie, bo i z czego.

Wow! Piękna statystyka. Mam podać przykład 3 aut, w których klima w ogóle przestała działać, a te auta nie miały nawet 10 lat? Tak dla kontrastu. Akurat jedno z nich, to Toyota, a drugie Aveo, w którym poszedł się czesać parownik pod deską rozdzielczą, chcesz poznać koszty?

Słowo klucz: inne warunki pracy. Jak w ciężarówce i osobówce, oraz w lodówce i klimatyzacji samochodowej. To właśnie warunki pracy analogicznie można porównać. Olej w kompresorze częściowo przepływa przez przewód wysokiego ciśnienia, który to nagrzewa się do ponad 100 st, a sam olej to POE i PAG i nie jest odporny na oksydację. W lodówce masz cud miód warunki i dlatego kompresor się nie zużywa, a czynnik nie ucieka. Coś, jak w ciężarówce, jedzie prawie non stop na obrotach 1500, nie stygnie, oleju w misce 8-9 razy tyle, co w osobówce, więc i można wymienić co 100 kkm, a nie co 15 kkm.

Odniosłem się do nietrafionego porównania według Ciebie silników osobówek z silnikami ciężarówek. Właśnie trafione porównanie.

W lodówce masz metalowe przewody o przekroju ok 4 mm i tam nigdy czynnik chłodzący nie ucieknie, w aucie masz elastyczne, gumowe przewody o średnicy ok 12 mm, zakute na aluminiowych rurkach, to tego pełno połączeń na oringach, a sam układ z zewnątrz jest narażony na -20 st w zimie do nawet 120 st po nagrzaniu silnika. Przez 12 lat odkąd robię klimę, miałem może 2 auta, w których nie brakowało więcej niż 10% czynnika, tak przeważnie, to po 3 latach już ponad 20% brakuje. Im nowsze auta, tym mniej szczelny układ.