kaczorek79

Silnik kibel, omijać. 2013r to Fabia II, o ile auto bardzo fajne i dobrze się tym jeździ, to niestety silniki serii ea111 lepiej odpuścić.

Jeden kumpel miał Mustanga 5.0 2017r, palił mu niedużo, mówił coś o okolicach 9-12, ale nie pałował go non stop. Inny kumpel ma Forda F150 5.0, kupił rok temu nówkę (model obecny), skrzynia ASB 10 biegów, przez rok zrobił ponad 20 kkm i ma spalanie średnie 12/100. Te silniki wyglądają na dość oszczędne.

Nie odpalisz auta, a jeśli najpierw odpalisz, a później odłączysz wtyczkę przy pompie sprzęgła, to sypnie błędami z silnika i z układu ABS, oraz o niesprawności elektronicznego hamulca postojowego, do tego komunikaty na wyświetlaczu. Nie będzie też działał tempomat. W BMW e46 trochę irytowało mnie przygasanie podczas manewrów parkingowych i jazdy na półsprzęgle, doszedłem, że wina leży po stronie oprogramowania związanego z operowaniem sprzęgłem. Kupiłem więc mikrokontroler, który stosują w tuningu do sygnalizacji diodą kiedy zmienić bieg, jak jeżdżą w wyścigach itp i wpiąłem go w obwód czujnika położenia pedału sprzęgła tak, aby czujnik rozpięło poniżej 2000 rpm. Tym sposobem powyżej 2000 rpm działał tempomat, a na niższych obrotach nie było przygasania podczas manewrów. Tam na szczęście można było auto odpalić bez użycia sprzęgła i błędami nie sypał. Wiem jak zachowuje się 1.5 tsi w manualu i jest to bardzo irytujące, doskonale rozumiem frustracje @alastair VAG spieprzył to koncertowo i sami nie wiedzą, jak naprawić, więc mówią, że tak ma być. Niektóre przypadki trafią się, że w miarę to współgra, a inne przypadki, to kierowcy, którzy ruszają zawsze w taki sposób, że im nie przeszkadza i nie widzą problemu, a jednak on istnieje.

Mokre sprzęgła, mocna skrzynia do 550 Nm, trzeba tylko olej zmieniać regularnie.

Inni producenci nie stosują tej zależnosci miedzy położeniem pedału sprzęgła, a przepustnicą, albo potrafią to zrobić i nie spier...ić przy okazji. VW już w latach 90tych kombinował, jak ułatwić ruszanie z miejsca, gdzie silniki same zwiększały obroty bez dotykania gazu, np Audi a4 b5 1.6.

To nie jest takie proste, aby skalibrować położenie sprzęgła z przepustnicą, bo sprzęgło się zużywa, a samo położenie pedału w momencie "klejenia" sprzęgła jest różne w zależnosci od temperatury układu napędowego. Częsciowo sprawę załatwia sprzęgło samonastawne stosowane w 1.5 tsi, ale to nie do końca jest skuteczne. Mnie się wydaje, że silnik 1.5 miał być bardziej oszczędny od 1.4 a niestety wyszło inaczej i na siłę szukali rozwiązania, żeby każdą kroplę benzyny odzyskać.

Już wcześniej o tym pisałem, sam silnik nie ma nic do rzeczy, problem leży w oprogramowaniu. Sterownik ma mapę, która czyta położenie pedału sprzęgła i próbuje dostosować obroty sterując przepustnicą tak, aby częściowo ułatwić ruszanie z miejsca, a częściowo być eko podczas ruszania i zmian biegów 1-2 i 2-3. Kiedyś nie było w ogóle czujnika położenia pedału sprzęgła, później były na zasadzie ON/OFF, a teraz są rezystancyjne, które dają dokładny sygnał do kompa (jedne z pierwszych takich czujników były stosowane już w BMW e46 i tam również powodowały problemy z delikatnym ruszaniem z miejsca). Problem w tym, że ten czujnik widzi położenie pedału, a nie samego sprzęgła i układ się rozjeżdża.

Jak kilkuletni VW z DSG, to lepiej, żeby to było na mokrych sprzęgłach, ale to tylko w 2.0 tdi i 2.0 tsi. Wszystkie mniejsze silniki mają suche sprzęgła i skrzynie dq200. Trwałość sprzęgieł w dq200 to w zależności od użytkowania 50-150 kkm. Trwałość samej skrzyni ok 200-250 kkm. Mocniejsze silniki, wszystkie 2.0 mają na mokrych sprzęgłach skrzynię dq380 i po 2017r dq381. To już są trwałe mechanizmy.

U żony w Mito z tym samym silnikiem poprzedni właściciel też lepił ten wężyk, założyłem zwykły gumowy, zbrojony wężyk paliwowy, który miałem pod ręką. Tam jest kąt prosty i nic się nie zagina, tylko odpowiednią długość trzeba przyciąć. Nie pamiętam średnicy, ale chyba fi 10, wchodził ciasno, opasek nie dawałem, bo i tak jest tam podciśnienie.

Trzyma się kupy, tylko Ford dał d..py. Odkąd wkładali ten silnik do FF 2, to napewno do końca FF 3 1.6 tdci pierwszym wyborem był 5w30 Ford Formula F z acea A5.

Można zamienić "fordowskie" oleje z acea A5 na cokolwiek z acea C2/C3 i będzie korzystniej dla dpf. Ford bardzo optymistycznie dobrał olej do tych silników i układu oczyszczania spalin, w PSA 1.6 hdi świetnie sprawdza się np Mobil 1 esp 5w30 lub tańszy Texaco ProDSM.

Patrząc na same poranki, to minimum 3 razy w miesiącu widuję, wypadam z zakrętu z nogą nad pedałem hamulca, ale do 70 nie zatrzymują. Łowią grube ryby na ponad 100/50, dalej przy wyjeździe z Janka jeszcze częściej na 70 łapią i tu regularnie mam 85-90 i celowany byłem już dziesiątki razy, ale nigdy zatrzymany, bo tam co chwilę ktoś 120-130 popyla.

No ja każdego dnia oglądam, ale spoko, tam nie łapio, bo nie majo gdzie stanąć na zakręcie, za to niżej już często stojo na 50 👮‍♂️ i panika wśród kierowców.

Piszesz o płynie chłodzącym. Olej to co innego i temperatura otoczenia robi znaczną różnicę. Przykład: jadę przez godzinę na tempomacie 140, jest zima, na dworze -5 st, temperatura oleju oscyluje między 100-102. Jest okres wiosenno-jesienny, na dworze 15 st, olej 106-108. Jest lato, upał 28 st, olej ma 112-114. Jest duży upał południe Europy, olej ma 116-118 st. Podniesienie prędkości o 10 km/h i olej idzie jeszcze 2-3 st wyżej. To są przykłady z Golfa 1.4 tsi, w BMW 116i było zdecydowanie wyżej, na tempomacie 140, otoczenie 26, olej 126-129 st. Z tym że płyn chłodzący w Golfie w temperaturze roboczej zawsze ma 95-98, w BMW miał 108-111. Żeby utrzymać olej na tym samym poziomie latem i zimą, to trzeba mieć chłodnicę oleju z prawdziwego zdarzenia z termostatem, a to już tylko w autach stricte sportowych.

Od początku zjazdowych jest 70 https://www.google.pl/maps/@54.5098702,18.4582001,3a,75y,90t/data=!3m7!1e1!3m5!1s9xymPa_LJPSUnVUbSAHlIQ!2e0!6shttps:%2F%2Fstreetviewpixels-pa.googleapis.com%2Fv1%2Fthumbnail%3Fpanoid%3D9xymPa_LJPSUnVUbSAHlIQ%26cb_client%3Dmaps_sv.tactile.gps%26w%3D203%26h%3D100%26yaw%3D100.73901%26pitch%3D0%26thumbfov%3D100!7i16384!8i8192

Między innymi też na BTC.

No i o to chodziło, by utwierdzić mnie w przekonaniu, dzięki. Osobiście rzadko jadę pasem zjazdowym nr 4, bo tam powoli się toczą i zawsze wybieram pas zjazdowy 3, ale widziałem już sytuacje, gdzie ktoś ze skrajnej 4-rki wpadał na pas 3 wyprzedzając np ciężarówkę, a szybko jadący pojazd na pasie 2 chciał w tym czasie jeszcze zjechać na pas 3 i dochodziło do awantur, klaksonów, czy pozdrowień.

Na drodze ekspresowej mamy na jezdni 2 pasy ruchu kontynuujące jazdę na wprost (od lewej pas 1 i 2), oraz 2 pasy zjazdowe (od lewej pas 3 i 4), dokładnie droga ze zdjęcia https://www.google.pl/maps/@54.5117168,18.457421,3a,75y,90t/data=!3m6!1e1!3m4!1sSIajZO-d-Muwgm3oMyOieA!2e0!7i16384!8i8192 Auto X jadące pasem zjazdowym nr 4 chce zjechać na pas nr 3, a w tym czasie auto Y jadące pasem nr 2 też chce zjechać na pas nr 3. Wydaje mi się, że auto X ma pierwszeństwo, bo jest z prawej dla auta Y, ale w tym momencie auto X było już na pasach zjazdowych, a auto Y jechało jeszcze główną drogą ekspresową. Te pasy zjazdowe dość długo się ciągną, ze 300-400 m i mają ograniczenie do 70 km/h.

Nie ma większego znaczenia w naszych warunkach klimatycznych. Dla lepszego samopoczucia można na przemian od wiosny do jesieni 5w40, od jesieni do wiosny 5w30. Jeśli trasy są pokonywane z dużymi prędkościami np PH mode, a silnik z tych, co ostro grzeje oliwę, to lać 5w40.

Gorszy przepływ, tymbardziej, że krótkie przeloty a więc olej nie dogrzany i bardziej lepki. W niektórych przypadkach, gdzie olej jest przeznaczony do silników mocno obciążonych termicznie, czy upalanych regularnie, zastosowanie go do zwykłego dupowozu może powodować zwiększone osady i zanieczyszczenia. W takich olejach często stosuje się dużą zawartość znddp, oraz wapnia i niewykorzystanie tych dodatków ma negatywny wpływ. 5w40 to już jest dość lepki olej.

Żadne.

Wiesz, co innego jak nie było okazji zatankować na autostradzie, a co innego jeździć na oparach kiedy można było wcześniej o to zadbać. To był zapewne tylko przykład traktowania auta, ale ja rozumiem przemyślenia @stig , bo teściu pojedzie raz, drugi na oparach, przytrze pompę paliwa, to nie dość, że będzie wietrzył podstęp, że mu zięciu gruza sprzedał i pewnie wiedział wcześniej o padającej pompie, to jeszcze zadzwoni w najmniej odpowiednim momencie, żeby go holować do warsztatu.

Gotowiec podnosi doładowanie, przesuwa je po obrotach, koryguje czasy wtrysku i zapłon. Kangurowania, czkawki, odpowiedzi na przepustnicę nie poprawi. Tu trzeba synchronizować na nowo czujnik pedału sprzęgła i przepustnicę do aktualnego obciążenia i bawić się z jazdą próbną, czy hamownią.

To nie jest kwestia samego silnika, a jego mapy sterującej. Silniki 1.5 nie różnią się jakoś spektakularnie od 1.4, owszem są trochę innej konstrukcji, ale to głównie oprogramowanie sterujące powoduje ten bałagan. Tu tylko dobry tuner może zaradzić, ale trzeba by hamować auto ze dwadzieścia razy i poprawiać mapę na nowo. U mnie w 1.4 ani przed, ani po chipie takich cudów nie było, nawet turbodziury nie ma, bo idzie jak wolnossak od 1300 rpm, z dwójki mogę normalnie ruszać, ba, chyba nawet dwa razy ruszyłem przez przypadek z 3 biegu i nie zgasł. Laga też nie ma, odcinek dolotu od muszli turbo do przepustnicy ma może z 40-50 cm, bo nie ma klasycznego coolera, tylko wodny w kolektorze, więc jest mega zwarty układ ssący. W 1.5 gdzie się da szukali ograniczenia emisji spalin i wyszło, jak wyszło. Osiągi będą, bo muszą wyjść z max mocy, ale to trzeba jechać z pedałem w podłodze, w innych przypadkach zamula i sterownik sam nie wie, co ma aktualnie robić. Oszczędność paliwa? nic z tych rzeczy, rozmawiałem w ubiegłym tygodniu z klientem, co nabył nowego Leona 1.5 tsi z dsg, jeździ po Gdyni i 8-9/100, na trasie schodzi do 6, u mnie w 1.4 tsi z normą euro5 przy dosyć żwawej jeździe wyniki są o pół litra mniejsze.

W Golfie VII 140 i 150 KM są dwa typy sprzęgieł, LUK i Sachs. LUK ma blokadę, taką, jak mają BMW, czyli najpierw zakładamy nowe sprzęgło, centrujemy tarczę, dokręcamy docisk, na końcu przekręcamy blokadę, która wygląda jak metalowa gwiazda i sprężyna docisku w tym momencie dociska tarczę. Taki typ najczęściej występował w VW, drugi typ (ZF) ma blokadę, ale w postaci kołka, albo śrubki z nakrętką, nigdy takich nie montowałem, ale też coś tam się odblokowuje po montażu. Tu jest rysunek ze sprzęgłem typu LUK (widać czerwoną blokadę na docisku) LuK_0016_pl (1).pdf oraz instrukcja montażu sprzęgła typu Sachs 0032019_SI12844.pdf