No i jest diagnoza: 2 wtryskiwacze uszkodzone. Przeciekają, paliwo nie ma odpowiedniego ciśnienia. Czy orientujecie się czy uszczelnianie/regeneracja jest trwała, czy lepiej kupować dwa nowe. Załamka

Jak będzie dobrze zrobiona to będzie trwała. Nowy wtrysk jest o tyle lepszy, ze i rozpylacz jest nowy. Ale to min. kwestia posiadanych środków płatniczych. Jakbyś miał problemy z odpowiednim serwisem w stolicy siatkówki to dawaj paczke kurierowi i Ci zrobie te wtryski . Oczywiście zalecam naprawe wszystkich 4-ech sztuk.

Jaki jest koszt regeneracji 4 wtryskiwaczy w JTD 115 KM?

> Jaki jest koszt regeneracji 4 wtryskiwaczy w JTD 115 KM?

A grzeczny był? Ho ho hooo !!!

U nas dla Was: regeneracja bez wymiany rozpylacza ( wymiana uszczelnień ) 180,- ( + vat )

Jeśli wymiana końcówki rozpylacza to nalezy doliczyć ( już z vatem ) ok. 120-150,- za rozpylacz włoski FIRAD lub 140-180,- jeśli BOSCH.

To ceny za standardową regeneracje. Jeśli są jakieś nietypowe usterki to wtedy oczywiście cena rośnie.

ASO za nowy zaśpiewało 1100pln za sztukę. Ale podali namiary na warsztaty z którymi współpracują w tym temacie i w jednym z nich wycenili uszczelnienie 2 sztuk na ok 400pln + ok 300 ASO za zdiagnozowanie usterki demontaż i montaż wtrysków. Z moich wtrysków ponoć paliwo lało się ciurkiem. Zresztą od ok. miesiąca słyszałem taką jakąś głośniejszą ich pracę... Ech a miało być tak pięknie (regeneracja rozrusznika - ponoć jest w porządku)

>

> wycenili uszczelnienie 2 sztuk na ok 400pln

Chcesz uszczelnić tylko dwa? Skoro padły dwa dlaczego nie miałyby paść za chwile kolejne dwa? Lubisz takie niespodzianki w trasie?

> Chcesz uszczelnić tylko dwa?

Dwa kolejne pójdą do sprawdzenia. Rozmawiałem z serwisem Boscha w Krakowie i dadzą nawet 1 rok gwarancji na usługę. Tylko koszty ktore podawałem wyżej dotyczyły innego warsztatu. W boschu uszczelnienie 1 wtryskiwacza=300pln sprawdzenie 60pln. Ale można negocjować cenę. Chyba się do nich udam bo poprostu potrzebuję sprawnego auta.

Znalazłem w Kraku jeszcze jeden serwis Boscha który ma odpowiednie urządzenie diagnostyczne do wtryskiwaczy. Cena za regenerację 180pln + ewentualne wymiany innych uszkodzonych elementów. U mnie w dwóch wtryskiwaczach pękła wewnętrzna uszczelka. W dwóch pozostałych już była przewężona i też by pewnie niedługo pękła. Do tego we dwóch jeszcze końcówki/rozpylacze do wymiany. Cena za całość ok 1200

> całość ok 1200

Przynajmniej będziesz miał sprawne autko ... a ja nadal nie

> Przynajmniej będziesz miał sprawne autko ... a ja nadal nie

To się okaże po zamontowaniu wtryskiwaczy. Oby było tak jak mówisz

Do tego we dwóch jeszcze końcówki/rozpylacze do wymiany.

Hmm,.. 2 końcówki nowe i 2 stare. No u nas takich usług nie świadczymy. Albo klient wymienia wszystkie 4 albo wcale. Klient potem wraca i ma pretensje- robiliście wtryski i jest źle! To teraz poprawcie !

A tak przy okazji. Byłem dziś na pewnym szkoleniu w BOSCHu i Pan prowadzący nawiązał do świec żarowych. Stwierdził, ze w zasadzie tylko świece BOSCHa i BERU są jakościowo bez zarzutu. Wszystkie pozostałe mają zaniżone parametry, tzn. mogą mieć większy pobór pradu, dłuższy czas nagrzewania i niższą temperature. Przedstawił też teorie ( ja się z tym jeszcze nie spotkalem ), że swiece żarowe niskiej jakości mogą powodować problemy z rozruchem, ale wcale nie dlatego, ze gorzej grzeją ( współczesne diesle dają sobie rade z rozruchem nawet z niesprawnymi świecami,.. do pewnych granic oczywiście ) ale z zupełnie innego powodu. Otóż, żeby uruchomić wtryskiwacz elektrycznie potrzebuje on na początek dużego kopa prądowego. Jak już sie otworzy wystarczy mniejszy prąd zeby utrzymać wtryskiwacz w stanie otwartym. Ten kop bierze się z kondensatora, który rozładowując się wzmacnia prąd otwierający wtryskiwacz. Otóż ponoć jeśli świece są złej jakości i ciągną za dużo prądu, a do tego jest kiepski akumulator i jeszcze np. rozrusznik w marnym stanie to spadek napięcia na akumulatorze przy rozruchu jest tak duży, że kondensatory nie mogą się w pełni naładować i prąd otwarcia wtryskiwaczy jest zbyt mały. No i są problemy z rozruchem. Jak już zapali to jedzie. Odkrywanie tejemnic common raila to neverending story!

> tylko świece BOSCHa i BERU są jakościowo bez zarzutu. Wszystkie

> pozostałe mają zaniżone parametry, tzn. mogą mieć większy pobór

Przy wykręcaniu stwierdziłem, ze poprzednio były Boscha.. pewnie były już wymieniane... ale podłączyłem NGK i Boscha i sprawdziłem jak się nagżewają ... bosz zrobił się czerwony może o 0,5 sekundy szybciej od NGK.... może to przez to, że jedne były juz wygrzane a noew NGK jeszcze nie

> kondensatory nie mogą się w pełni naładować i prąd otwarcia

> wtryskiwaczy jest zbyt mały. No i są problemy z rozruchem. Jak

> już zapali to jedzie. Odkrywanie tejemnic common raila to

> neverending story!

Wymienił bym te kondensatory na nowe... raptem w kasecie jest 3 kondensatory elektrolityczne i to pewnie one... ale osobiście wątpie...

Ostatnio nie chciał mi zapalić jak był goracy - nagrzany do optimum i nie zapalił... dopiero za 2-gim razem

Może to jednak pompa niskiego ciśnienia

Jak stoi w garażu około 15C to zapala najlepiej... po 1,5 do 2 sekund przy temperaturze 0 C i 90 C - silnika kreci ale nie zapala

Co za czort... jak nie disel ... kompresji nie ma czy co

Muszę udać się do dobrego serwisu Boscha na diagnozę bo mnie krew zaleje - Jest jeden taki w Gdańsku - naprawiają CR.

> A tak przy okazji. Byłem dziś na pewnym szkoleniu w BOSCHu i Pan

> prowadzący nawiązał do świec żarowych. Stwierdził, ze w zasadzie

> tylko świece BOSCHa i BERU są jakościowo bez zarzutu.

Wspominał cos o NGK?

> Wspominał cos o NGK?

z informacji jakie mi podawal kolega z hurtowni mot. obecne NGK to juz nie jest jakosciowo ten sam produkt co 2-3lata temu, ogolnie jak zalatwialem swieczki dla 2.4 to nawet mi nie wspominal o NGK zeby zakladac.. wiec moze cos w tym jest

> z informacji jakie mi podawal kolega z hurtowni mot. obecne NGK to

> juz nie jest jakosciowo ten sam produkt co 2-3lata temu, ogolnie

> jak zalatwialem swieczki dla 2.4 to nawet mi nie wspominal o NGK

> zeby zakladac.. wiec moze cos w tym jest

z jakiej hurtowni jak moge wiedzieć? za przeproszeniem głupoty Ci opowiadał, ani technologia produkcji ani miejsce wytwarzania sie nie zmieniły. A na rynku NGK ciągle ma bardzo mocno dominująca pozycję.

> z jakiej hurtowni jak moge wiedzieć?

a z takiej jednej na podkarpaciu

> a z takiej jednej na podkarpaciu

mój rejon działania, jeszcze niech się okaże że importer NGK

> mój rejon działania, jeszcze niech się okaże że importer NGK

Panowie do tematu albo priv!

Coś jeszcze o świecach... Nie nalezy upatrywać problemów z rozruchem z lepszym lub gorszym grzaniem świec żarowych. Świece miały ogromne znaczenie przy uruchamianiu silników diesla starszej generacji- z posrednim wtryskiem. Pojawiające się wówczas ( 10-20 lat temu ) sporadycznie silniki z bezpośrednim wtryskiem nie miały przeważnie świec żarowych tylko świece płomieniową w kolektorze ssącym. Załączała się ona dopiero przy temp. -5 lub niższej ! Współczesne siliniki są już wyłącznie z wtryskiem bezpośrednim, a to że mają świece żarowe, które załaczają się na krótko nawet w temperaturach dodatnich to tylko względy ekologiczne! Przy uruchomieniu silnika z nagrzanymi świecami spaliny są "czystsze" i tyle..

> Coś jeszcze o świecach...

Dokładnie tak jest...

Z moich obserwacji wyeliminowałem już układ zasilania niskim ciśnieniem - na pompę wtryskową pompka elektryczna podaje conajmniej 3 Bar ( do tylu miałem manometr... i poszedł na maxa )

Dziwne jest, że z tego zaworka w "rurce" na pompie wysokiego ciśnienia po zdjęciu wężyka cieknie paliwo ... tak jakby zaworek nie trzymał ..... może musze wstawić dodatkowy zaworek zwrotny na wężu zasilającym

Po 2 krotnym właczeniu zapłonu i odczekaniu aż pompa niskiego ciśnienia przestanie pompować i ponownym właczeniu silnik bardzo szybko zapala

Wygląda to tak jakby sie coś zapowietrzało

Czy na filtrze paliwa - obudowa sa również jakieś zaworki zwrotne ???

> > )

> Dziwne jest, że z tego zaworka w "rurce" na pompie wysokiego

> ciśnienia po zdjęciu wężyka cieknie paliwo ... tak jakby zaworek

> nie trzymał ..... może musze wstawić dodatkowy zaworek zwrotny

> na wężu zasilającym

>

To, że pociekło z zaworka paliwa to nic złego. On ma małą dziurke na środku i paliwo może przez nią wrócić.

Czy ciśnienie zasilania sprawdziłeś odłączając przewód z pompy CR i podłączyłeś manometr? Jesli tak to pomiar nie jest miarodajny bo wykazał odpowiednie ciśnienie ale bez poboru paliwa. Manometr powinien byc włączony w układ kiedy jest zasilana pompa CR i wtedy należałoby sprawdzić ciśnienie przy próbie rozruchu lub na pracującym silniku. Chodzi tu nie tylko o samo ciśnienie ale i o wydajność. Tak samo błędem jest sprawdzanie sprawności pompy CR przez pomiar ciśnienia na odłączonych i niepracujących wtrsykach. Pompa może nabić ciśnienie ale jak uruchomią się wtryskiwacze i będzie pobór paliwa to słaba pompa może już nie dać rady nabić ciśnienia. Dlatego sprawność pompy CR srawdza się przy podawaniu przez nią paliwa i wtedy musi nabić odpowiednio wysokie ciśnienie.

> To, że pociekło z zaworka paliwa to nic złego. On ma małą dziurke na

> środku i paliwo może przez nią wrócić.

Hmmm a ja chce tam wstawić dodatkowy zawór zwrotny na wezyku

> Czy ciśnienie zasilania sprawdziłeś odłączając przewód z pompy CR i

> podłączyłeś manometr? Jesli tak to pomiar nie jest miarodajny bo

> wykazał odpowiednie ciśnienie ale bez poboru paliwa. Manometr

Dokładnie tak przy odłaczonym weżyku od pompy.... więc sprawdze jeszcze tak jak piszesz

> powinien byc włączony w układ kiedy jest zasilana pompa CR i

> wtedy należałoby sprawdzić ciśnienie przy próbie rozruchu lub na

> pracującym silniku. Chodzi tu nie tylko o samo ciśnienie ale i o

> wydajność. Tak samo błędem jest sprawdzanie sprawności pompy CR

> przez pomiar ciśnienia na odłączonych i niepracujących

> wtrsykach. Pompa może nabić ciśnienie ale jak uruchomią się

> wtryskiwacze i będzie pobór paliwa to słaba pompa może już nie

> dać rady nabić ciśnienia. Dlatego sprawność pompy CR srawdza się

> przy podawaniu przez nią paliwa i wtedy musi nabić odpowiednio

> wysokie ciśnienie.

Jakie powinno być ciśnienie na magistrali podczas rozruchu auta? 120 Bar?

> Z moich obserwacji wyeliminowałem już układ zasilania niskim

> ciśnieniem (...) Wygląda to tak jakby sie coś zapowietrzało

IMHO błąd w rozumowaniu,

jezeli się coś zapowietrza, to bardziej prawdopodobny jest układ niskiego ciśnienia. Nieszczelność na tyle mała, że nie zauważyłeś wycieku paliwa, a na tyle duża, żeby po wyłączeniu pompy zasysało powietrze...

> IMHO błąd w rozumowaniu,

> jezeli się coś zapowietrza,

Jeśli auto zapali jest OK... jeśli przyjade... 25-100 km i wyłacze... i zaraz kręcę to zapali

Jeśli auto postoi 1-3 godziny - silnik nie oziebi się zbytnio to już mam problem z zapaleniem.

Jeśli postoi przez noc i w garażu jest 15C to zapali dość szybko

Tak więc wstawie zaworki zwrotne coby mi paliwo nie "cofało się " i zobaczę

Czyli tak jakby w temperature 15 stopni się nie zapowietrzało (lub słabiej),

a przy 5 stopniach zapowietrzało. Niezależnie od temperatury silnika. Faktycznie wariactwo

Czy pompa paliwa ma w sobie jakiś zawór zwrotny ?

Bo zbiornik, pompa i przewody paliwowe wzdłuż samochodu to chyba jedyne elementy, których temperatura zależy od temperatury otoczenia, nie od temperatury silnika.

> Czyli tak jakby w temperature 15 stopni się nie zapowietrzało

Paliwo jest cały czas podgrzewane - na filtrze oraz w samym układzie pomp poprzez ciągłe sprężanie jego i rozprężanie- mieszanie.... więc po godzinie jazdy ma już jakąs temperaturę w całym układzie...

Parkuje w hali garażowej i nie mam przecieków.. jestem pod tym względem bardzo przewrazliwiony

Po odłaczeniu przewodu paliwa z filtra - paliwo spływa do zbiornikai ponowne założenie przewodu i właczenie pompy objawia się bulgotaniem w zbiorniku... to jest normalne - powietrze jest wypychane przez pompkę... ale nie ma takiego objawu podczas odpalania zimnego lub goracego silnika czyli tak naprawde się nie zapowietrza

podobne problemy mialem, jak nie identyczne, w audi A3, na poczatku byl problem sporadycznie z odpaleniem na cieplym dopoki nie odstal z pol godz, problem zaczal sie nasilac az gasl w czasie jazdy, wymienilem czujnik halla i problem zniknal

Takie coś znalazłem na forum Pegota HDi

Wskazówki co do wykrycia przyczyny braku zapłonu silnika podzielę na dwie grupy:

A. Czynności możliwe do wykonania samodzielnie;

B. Czynności niemożliwe do wykonania bez pomocy warsztatu lub raczej bez dobrego diagnosty.

Mówiąc dobrego diagnosty, mam na myśli kogoś, kto nie rozpoczyna sprawdzenia od ROZKRĘCENIA WTRYSKIWACZY albo gmerania w POMPIE WYSOKIEGO CIŚNIENIA. (Zerknij do postu falowanie obrotów, gdzie być może dowiesz się, jak sprawić, aby Twój mechanik wzniósł się na szczyty niemożliwości).

Ad. A. Czynności możliwe do wykonania samodzielnie - to przede wszystkim sprawdzenie zasilania paliwem, począwszy od zbiornika, rury wlewowej + odpowietrzenie, przewodów paliwowych, filtra paliwa, a na pompie zasilającej skończywszy.

Mówisz wprawdzie o pompie zasilającej, że nie dostaje zasilania i że zastąpiłeś ją inną pompą, co nie dało rezultatów. Otóż to nie wszystkie sprawdzenia pozwalające zlokalizować usterkę.

Należy zatem sprawdzić w takiej kolejności jak podano:

1. Czy nie zatankowano omyłkowo banzynę lub jakieś inne paliwo złej jakości. Zatankowanie nieodpowiedniego paliwa lub paliwa złej jakości wywiodło w pole niejednego mechanika.

Dla pewności silnik musi być zasilony właściwym paliwem z kanistra. Jeżeli układ wtryskowy został zatankowany benzyną, należy się przygotować na możliwe uszkodzenia wtórne, m.in. pompy wysokiego ciśnienia, ze względu na jej smarowanie wyłącznie olejem napędowym.

Jeszcze dwa słowa nt. paliwa. Trzeba zdać sobie sprawę, że już po 2-3 tygodniach przymusowego postoju samochodu, na dnie zbiornika osiada gruba warstwa wszelkich zanieczyszczeń, łącznie z wodą. Próba uruchomienia silnika kończy się w najlepszym wypadku zapchaniem rurek paliwowych, filtra paliwa oraz uszkodzeniem pompy zasilającej niskiego ciśnienia. Należy zatem starannie przyjrzeć się filtrowi paliwa. Jeżeli zawiera parafinę lub galaretowaty szlam, nie można niestety poprzestać na wymianie filtra lecz trzeba oczyścić całą instalację paliwową.

2. Czy zbiornik paliwa nie jest pusty. W tym przypadku nie można polegać jedynie na wskazaniach czujnika poziomu paliwa, ponieważ w momencie kolizji, czujnik mógł się np. zablokować.

Jeżeli odpowiedź na pierwsze dwa pytania brzmi negatywnie, tzn. paliwo jest dobre i jest go wystarczająca ilość, należy przeprowadzić dalsze sprawdzenia, ale prawdopodobnie z pomocą warsztatu, ponieważ potrzebne są narzędzia, m.in. manometr i dodatkowa pompa ręczna lub elektryczna.

Ad. B. Czynności niemożliwe do wykonania bez pomocy warsztatu i dobrego diagnosty (patrz wzór notatki dla mechanika w tym samym poscie falowania obrotów).

Mechanik powinien zbadać:

1. Szczelność układu paliwowego niskiego ciśnienia przy użyciu dodatkowej pompki ręcznej lub elektrycznej oraz manometru. Po odłączeniu odpowiedniego przewodu doprowadzającego paliwo do pompy wysokiego ciśnienia, pompuje się daną pompką do uzyskania ciśnienia takiego, jak na wyjściu z filtra, np. 0,23-0,26 MPa. Następnie obserwuje na manometrze spadek ciśnienia. Jeżeli spadek jest widoczny, to znaczy, że układ jest nieszczelny. Należy wykryć miejsce przecieku paliwa lub przedostawania się powietrza do systemu.

2. Ciśnienie czyli właściwą wydajność pompy zasilającej paliwa. Jeżeli ciśnienie za filtrem nie osiąga wartości znamionowej 0,23-0,26 MPa, tzn. że układ paliwowy jest niedrożny. Należy zbadać wszystkie elementy zasilające paliwem, czy nie są zanieczyszczone, zablokowane. Czy nie jest zagięta, zgnieciona rura wlewowa i odpowietrzenie zbiornika oraz filtr paliwa.

3. Zawartość pamięci diagnostycznej i przeanalizować zwłaszcza pod kątem tzw. stopnia włączenia i ciśnienia rzeczywistego w zasobniku (rail), o czym za chwilę. Kasowanie pamięci można przeprowadzić dopiero po usunięciu usterki.

4. Czujnik GMP położenia i prędkości obrotowej wału korbowego.

5. Czujnik położenia wałka rozrządu (hallotron, czujnik Halla).

6. Zawór regulacyjny ciśnienia w pompie wysokiego ciśnienia.

Ad. 4. Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego - nie można raczej sprawdzić metodą podręczną, ze względu na jego usytuowanie i trudną dostępność. Czujnik umieszczony jest bowiem w pobliżu koła zamachowego.

Podlega sprawdzeniu na:

- występowanie lub brak sygnału (usterka powinna być uwidoczniona na wykazie danych pamięci diagnostycznej);

- odpowiednią odległość do koła nadajnika impulsów. Odległość ta powinna wynosić 0,8-1,5 mm.

Jeżeli odległość jest większa, sygnał jest za słaby i występują trudności z uruchomieniem silnika.

Ad. 5. Czujnik położenia wałka rozrządu jest zabudowany na kole zębatym wałka rozrządu (złącze elektryczne 3-stykowe, oznaczone kolorem białym). Jest niedostępny bez rozmontowania zewnętrznego paska wieloklinowego oraz pokrywy rozrządu.

Sprawdzeniu podlega:

- napięcie zasilania 5 V na dwóch zewnętrznych stykach, ewentualnie oporność pomiędzy stykami (jeżeli jesteś zainteresowany, mogę podać ich wartości znamionowe);

- odległość czujnika od koła impulsów 1,2-1,3 mm.

Jeżeli zakłócone są powyższe wartości lub jeżeli odległość jest większa, silnik nie daje się uruchomić.

Obydwa czujniki: położenia wału korbowego i wałka rozrządu mają równorzędne znaczenie dla zapłonu silnika, tzn. jeżeli nie działa jeden albo drugi, silnik nie daje się uruchomić.

Ad. 6. Zawór regulacyjny ciśnienia w pompie wysokiego ciśnienia jest sterowany poprzez komputer pokładowy przy różnych stopniach włączenia oraz odpowiednim do tego ciśnieniem rzeczywistym w zasobniku (railu).

Najprostsze sprawdzenie polega na odczytaniu wartości stopnia włączenia (dla zainteresowanych mogę podać, co to za diabelstwo) z pamięci diagnostycznej. Dla silnika, w chwili kręcenia rozrusznikiem, bez uruchomienia silnika, powinien wynosić 22%. Natomiast ciśnienie rzeczywiste w zasobniku można porównać z ciśnieniem nominalnym podanym w tymże wykazie.

Jeżeli wskazania w pamięci diagnostycznej ciśnienia rzeczywistego i nominalnego w zasobniku są rozbieżne, a także stopień właczenia znacznie odbiega od podanego wyżej, zawór regulacyjny ciśnienia nie zostanie włączony i silnik się nie uruchomi.

Jeżeli zawór regulacyjny ciśnienia nie działa, nalezy przeprowadzić dwa sprawdzenia:

- zmierzyć oporność cewki zaworu, powinna wynosić 2,4 do 2,8 Ohma, a względem masy - nieskończoność;

- zastosować oscyloskop (jako przystawkę do komputera diagnostycznego) w celu określenia stopnia włączenia. Przy włączonym zapłonie (bez uruchamiania silnika) stopień włączenia powinien wynosć nie mniej niż 22%.

Jeżeli stopień włączenia jest niemierzalny, należy sprawdzić przewody elektryczne do sterownika na ewentualne przerwy lub połączenia chwiejne, a także odczytać pamięć diagnostyczną, czy nie był zaktywowany immobilizer (o czym słusznie wspomniał któryś z klubowiczów).

Jeżeli mimo wszystkich zabiegów w celu wykrycia usterki w obrębie zaworu regulacyjnego ciśnienia wyszło, że to jednak on jest przyczyną unieruchomienia silnika, niestety, należy liczyć się z możliwością całkowitej wymiany pompy wysokiego ciśnienia.

Z pozdrowieniami lusnia49 Goleniów

no to z tego wynika ze jezeli cos by sie z czojnikiem dzialo to examiner wykaze, a kolega byl juz w jakims servisie?

> no to z tego wynika ze jezeli cos by sie z czojnikiem dzialo to

> examiner wykaze, a kolega byl juz w jakims servisie?

2 x na examinerze... nic

a nie wywalalo ci jakis failurow? bo diagnoza moze byc bardzo nieprzyjemna - komp oby nie

> a nie wywalalo ci jakis failurow? bo diagnoza moze byc bardzo

> nieprzyjemna - komp oby nie

Wywaliło

- zwarcie swiec żarowych do masy ( przy wymianie swiec wyciągnełem bezpiecznik - ale nie ten )

- przepływka / brak sygnału ( miałem wyciągnętą wtyczkę ale okazało się że to nie ona )

- przrwany obwód wtryskiwaczy 1/2/3/4 - ( sprawdzałem przelew paliwa na wtryskiwaczach i odłaczyłem je )

Wszystkie błedy były nie aktywne i po skasowaniu sie już nie pokazały

Co ciekawe od wczoraj wydaje mi sie, że zapala normalnie

A ja nic nie zrobiłem... tylko odkręciłem osłonę na silniku ( ta plastykowa) i mam ją w bagazniku

Czekam na te zaworki zwrotne....

Ja dzisiaj odebrałem Stilona z ASO (Gratuluje Viamotowi w Kraku za trafną diagnozę). Odpala już od strzała. Wtryskiwacze wszystkie cztery zostały wyczyszczone i uszczelnione a w dwóch wymieniono rozpylacze. Wymieniono też we wszystkich jakieś tulejki gwintowane na ich końcu bo pojawiała się nieszczelność. Tak więc naprawa wtrysków pomogła. U mnie po podłączeniu do examinera pojawiły się błędy : P0235 Ciśnienie doładowania sygnał przerywany i błąd zupełnie z innej bajki P0530 Czujnik ciśnienia klimatyzatora - zwarcie na masę. I teraz mam pytanie co do II błędu czy orientujecie się gdzie znajduje się ten czujnik? Czy nieszczelność/brak czynnika chłodzącego może powodować zwarcie tego czujnika? Lisek a nie widzisz może gdzieś w okolicy wtrysków ropy co by świadczyło o nieszczelności wtrysków?

No i jednak pompa wysokiego ciśnienia ....

Rozebrałem dzisiaj i pod pompą czuć wyraźnie wilgoć - olej ON... wydostaje się gdzieć na dolnej klapie pompy - aby ją dokręcić uszczelnić nalezy wykrecić całą pompę

Musze udać sie więc do pompiarzy

a robil kolega moze jakies fotki?

i oby nie trzeba bylo za duzo naprawiac

> a robil kolega moze jakies fotki?

> i oby nie trzeba bylo za duzo naprawiac

Nie... pompa ma 3 klapy skrecane na 4x sruba torx i niestety z jednej z nich cieknie... pewnie uszczelkę wydmuchało. Zrobiłbym to sam ale niestety ta klapa jest na dole i nalezy cała pompę odkręcić...

A pomiędzy każdą klapą a korpusem pompy jest metalowa tulejka przez którą przepływa paliwo pod wysokim ciśnieniem. A na końcach tulejki są dwie pary uszczelnień: oring+teflon. I to miejsce często puszcza.

> A pomiędzy każdą klapą

No i u mnie puściło...

To pewnie wina wirusa zjadł uszczelnienie

> To pewnie wina wirusa zjadł uszczelnienie

A może zatankowałeś przez pomyłkę jakiś bio-ten-tego albo odbarwianą "oranżadę" na stacji pod supermarketem ?

> To pewnie wina wirusa zjadł uszczelnienie

Żarty żartami ale wirus nie jest bez znaczenia. Przez wirusa pompa troche bardziej dostaje w kość i więcej pracuje na tych najwyższych ciśnieniach, a to z kolei bardziej obciąża uszczelnienia. Tak więc nie przesadzajmy z wirusami,.. a zwłaszcza takimi za 200,- zł.

> Żarty żartami

Niestety to nie był zart

Pompe wymienię bo uszczelnienie jej u BOSCH-a nic taniej nie wychodzi...

witaj. Nie wiem czy pamiętasz, ale jakiś miesiąc temu był wątek o tankowaniu na jakich stacjach. Ja napisałem o znajomym, który naprawiał 2 letnie A6 uszczelniając pompę paliwa itd. On a raczej jego mechanik wysyłał tę pompę gdzieś do Lublina. Kosztowało go to z przesyłką chyba 600zł. Nie wiem jakie pompy siedzą w A6, ale może byś spróbował? ja namiarów nie mam na tę firmę warsztat w lublinie gdzie to robią, ale może koledzy z Lublina by się dowiedzieli albo w necie gdzieś coś jest? W każdym bądź razie pompę można tam wysłać i oni odsyłają ją z powrotem po robocie. Powodzenia

> Niestety to nie był zart

> Pompe wymienię bo uszczelnienie jej u BOSCH-a nic taniej nie

> wychodzi...

A konkretnie,.. jakie ceny Ci zaproponowali?

Chcesz kupić nową pompę? Czy uzywaną?

Zawsze możesz wysłać do mnie,.. koledze z kącika zrobię w jakiejś rozsądnej cenie. Wymiana wspomnianych uszczelnień na wszystkich głowicach razem z testem wydajności na stole probierczym powinno się zamknąc w 300,- ,.. jakby co.

> się zamknąc w 300,- ,.. jakby co.

Mi zaoferowano w Fiat-club ( robiłem u nich już kilka innych rzeczy i polecam ) pompę z rozbitka za 500 zł + wymiana z ustawieniem rozrządu 250 zł - dadzą gwarancje na wymieniona pompę... zastanawiam sie czy przy okazji nie zrobić rozrządu .. bo to i tak prawie jedna robota.. a mam juz natrzaskane 60 tys km na starym...

U Boscha zaspiewali za uszczelnienie pompy od 600 do 1300 przy regeneracji sekcji + wymiana - powinno sie zamknąć w 1500 zł ... pocieszyli mnie

nowa pompa to 2100 zł

300 zł za uszczelnienie to bardzo atrakcyjna cena ale sam nie bede juz wymieniał i ustawiał rozrządu... po prostu nie chce mi sie a auto potrzebuje ... zreszta cały czas nim pomykam po 100- 200 km dziennie

A tak wygląda sekcja tłocząca pompy CP1 ( czyli takie jak mamy w Stilo ) kupionej na Allegro. Oj, trzeba uważać...

Autko odstawiłem do warsztatu " Fiat-Club " zobaczymy co z tego wyjdzie....

Na pewno wyjdzie rachuneczek

- Wymiana pompy wysokiego ciśnienia

- Wymiana całego rozrządu wraz z pompą, napinaczami, rolkami

- wymiana układu napędu alternatora i klimy

.......

Oby sie to wszystko w 2.000 zł zmiesciło

No i oby znowu autko ładnie odpalało

Autko cięgle w warsztacie.... ( od niedzieli..... )

I co... a no nico .... po wymianie pompy nie odpaliło kompletnie podobno za niskie ciśnienie na magistrali CR.....

Już tylko ciemność widzę

żona zaczyna naciskać żebym kupił jakis "NORMALNY" samochód

> Już tylko ciemność widzę

Brak diagnozy najgorsza przypadłość

> żona zaczyna naciskać żebym kupił jakis "NORMALNY" samochód

Też niedawno ten stan przechodziłem ... ale daj chłopakom szanse

> I co... a no nico .... po wymianie pompy nie odpaliło kompletnie

> podobno za niskie ciśnienie na magistrali CR.....

Dziwna sprawa , skoro robiłeś test na przelewy i było OK , a pompa wymieniona na sprawną to nie bardzo rozumiem dlaczego ciśnienie na CR miałoby być zbyt niskie ...

Coś mi jeszcze przyszło do głowy - testy przeprowadzałeś na zimnym czy gorącym silniku ?