> kontrę się zakłada panie kierowniku.

Trzeba tylko mieć na czym

> Ale tak. Masz rację, lepsze na tył

W ***** mam swoją rację. Ważniejsze jest bezpieczeństwo, ale jak widać, często nie warto o tym pisać...

> Łatwiej w FWD przywrócić kontrolę auta z poślizgiem tylnej osi niż przedniej.

Przyznam szczerze, że powyższe jest delikatnie powiedziawszy mocno nieprawdziwe. Poślizg przedniej osi jakoś można kontrolować (o ile jeszcze są szanse - balans itd.), nad słabym tyłem powyżej pewnego momentu kontroli to już nie mia - ot sobie jedzie...

> Przy wypluciu przodu już nic nie zrobisz.

Bzdura.

> Ale żeby wyciągnąć auto z poślizgu trzeba mieć dobrą przyczepność z

> przodu.

Tak?

> Ze słabszymi oponami możesz nie mieć takiej możliwości.

Szczególnie tymi z tyłu

> Przyznam szczerze, że powyższe jest delikatnie powiedziawszy mocno nieprawdziwe. Poślizg przedniej

> osi jakoś można kontrolować (o ile jeszcze są szanse - balans itd.),

To jaka jest rada na ten poślizg przodu? co to za balans? "Kurde balans!"?

> Gdybys byl to bys wiedzial i nie zadawal glupich pytan.

Hmm, na obecną chwilę to jakoś niespecjalnie chcesz na pytanie odpowiadać, za to na wszelki wypadek nazywasz je głupimi. Spoko, już wiem ile się nauczyłeś...

> Moze i byles, ale na trybunach

Ostatnio ma trybunach byłem na VERVA Street Racing - Adama potwór się nie mieścił na pustyni

> To jaka jest rada na ten poślizg przodu? co to za balans? "Kurde balans!"?

Wskazałbym na "kurde".

Lepiej odpowiedz na temat tego balansu.

Jak masz ciezki przod w samochodzie i wpadasz w poslizg przedniej osi to co zrobisz?? Dla przykladu dzieje sie to na zakrecie. Lecisz prosto i czekasz, ze moze przod zlapie troche przyczepnosci aby zmienic tor jazdy. Jak Ci ucieka tylna os przy FWD dodajesz gazu aby dociazyc tyl i robisz kontre. Plus taki, ze masz sterownosc nad autem, masz szanse wybrac lepsze zlo, w ktore przywalisz. Jak lecisz przodem to pozostaje zamknac oczy. Kilka rady przy takiej sytuacji ratowalem sie recznym tylko po to aby rzucil tylem i zmienic tor jazdy, dzieki temu raz nie wyladowalem w rowie na zaciesniajacym sie zakrecie.

> Lepiej odpowiedz na temat tego balansu.

Misiu, lepiej odpowiedz najpierw na zadane pytanie:

Quote:

---

Podzielisz się może z nami informacją, w jaki sposób opanowujesz poślizg osi tylne w FWD i jaką masz sterowność w takiej sytuaacji?

---

> Misiu, lepiej odpowiedz najpierw na zadane pytanie:

> Quote:

> Podzielisz się może z nami informacją, w jaki sposób opanowujesz poślizg osi tylne w FWD i jaką

> masz sterowność w takiej sytuaacji?

Odpowiedz masz wczesniej.

> Odpowiedz masz wczesniej.

Nie jest to prawdą, jakoby...

> Zamierzam się dziś zabrać do wymiany kół.

> Mam komplet zimówek z tym, że 2 koła mają lepszy (głębszy) bieżnik, a 2 gorszy.

> Na którą oś założyć Waszym zdaniem te lepsze?

> Kiedyś bym je automatycznie założył na przód ale obecnie nie jest to dla mnie takie oczywiste.

Lepsze na oś skrętną.

Zakładając lepsze opony na tył automatycznie zwiększa się ryzyko utraty kontroli nad pojazdem. Najważniejsza jest oś skrętna, to ona jest gwarantem utrzymania kontroli nad pojazdem.

W zaleceniach producentów samochodów od kilkudziesięciu lat stoi by sezonowo zamieniać koła przednie z tylnymi ze względu na szybsze zużycie opon osi przedniej. Były nawet zalecenia by włączyć w tą rotację koło zapasowe.

Zwrócił ktoś uwagę, że wolne rolki zakłada się tylko w autach FWD i tylko na oś tylną a nigdy na przednią? Ciekawe dlaczego nie zrobią tego samego z RWD na przedniej osi? Czyżby w takiej konfiguracji nie dało się wogóle sterować samochodem?

> Trzeba tylko mieć na czym

na kierownicy. ręce na kierownicy i kręcimy.

> Nie jest to prawdą, jakoby...

Skoro wiesz lepiej, to opisz jak nelezy sie ratowac gdy tyl zaczyna uciekac w FWD.

> na kierownicy. ręce na kierownicy i kręcimy.

To ostatnie to oczywiste

> Skoro wiesz lepiej, to opisz jak nelezy sie ratowac gdy tyl zaczyna uciekac w FWD.

Zakładając lepsze opony na tył, można uniknąć takich dylematów, a jak tył zacznie uciekać, to możliwych scenariuszy jest na tyle dużo, że nie sposób jest na nie odpowiedzieć w sposób korespondencyjny

> Zakładając lepsze opony na tył, można uniknąć takich dylematów, a jak tył zacznie uciekać, to

> możliwych scenariuszy jest na tyle dużo, że nie sposób jest na nie odpowiedzieć w sposób

> korespondencyjny

mylisz się w dwóch tematach

1. nie masz pewności nigdy że tego unikniesz nawet zakładając najlepsze możliwe opony

2. odpowiedź na to co zrobić przy nadsterowności jest bardzo prosta.

> mylisz się w dwóch tematach

Mylisz się, że ja się mylę. Nie jest to nic nowego

> 1. nie masz pewności nigdy że tego unikniesz nawet zakładając najlepsze możliwe opony

No popatrz, a co chciałeś przez to napisać? To co zwykle?

> 2. odpowiedź na to co zrobić przy nadsterowności jest bardzo prosta.

Tak

> Zakładając lepsze opony na tył, można uniknąć takich dylematów, a jak tył zacznie uciekać, to

> możliwych scenariuszy jest na tyle dużo, że nie sposób jest na nie odpowiedzieć w sposób

> korespondencyjny

A co jak w zakręcie ucieka nam przód własnie w momencie gdy z przeciwnej strony 3metry od naszego auta jedzie zestaw z naczepą?

Wątpię czy wystarczy czasu na jakąkolwiek reakcję i uniknięcie ostatniego dzwona w życiu.

> Zakładając lepsze opony na tył, można uniknąć takich dylematów, a jak tył zacznie uciekać, to

> możliwych scenariuszy jest na tyle dużo, że nie sposób jest na nie odpowiedzieć w sposób

> korespondencyjny

A jak zalozysz gorsze w FWD na przod to masz wieksze problemy z ruszanem, hamowaniem i kierowaniem pojazdem . Jakby nie zalozyl to bedzie zle, ale z tych dwoch wole lepsze na przodzie

> A co jak w zakręcie ucieka nam przód własnie w momencie gdy z przeciwnej strony 3metry od naszego

> auta jedzie zestaw z naczepą?

To teraz się zastanów kiedy by zaczął tył odpływać, skoro lepszy przód płynie...

> Wątpię czy wystarczy czasu na jakąkolwiek reakcję i uniknięcie ostatniego dzwona w życiu.

Tak, warto się zastanowić

> A jak zalozysz gorsze w FWD na przod to masz wieksze problemy z ruszanem, hamowaniem i kierowaniem

> pojazdem .

Lepsze to niż nagła utrata "panowania" nad tyłem w czasie jazdy...

> Lepsze to niż nagła utrata "panowania" nad tyłem w czasie jazdy...

Wole nagla utrate panowania nad tylem i niz nad przodem, a obie wersje przechodzilem wiele razy.

> To teraz się zastanów kiedy by zaczął tył odpływać, skoro lepszy przód płynie...

Mam ciężki silnik z przodu co w każdych warunkach bez względu na stan opon daje podsterowność.

> Tak, warto się zastanowić

> Wole nagla utrate panowania nad tylem i niz nad przodem, a obie wersje przegodzilem wiele razy.

Twoje "wolenie" jest Twoją prywatną sprawą, niemniej utrata panowania tyłu jest dużo trudniejsza do opanowania, a co do "przegodzenia", to chyba kwestia braku doświadczenia...

> Mam ciężki silnik z przodu co w każdych warunkach bez względu na stan opon daje podsterowność.

Ciężki silnik z przodu daje podsterowność?

> A co jak w zakręcie ucieka nam przód własnie w momencie gdy z przeciwnej strony 3metry od naszego

> auta jedzie zestaw z naczepą?

a co jak tył ucieknie w tej samej chwili?

To bez różnicy. Znaczy jest różnica. Lepiej walić przodem bo wtedy poducha i pasy lepiej działają.

> Wątpię czy wystarczy czasu na jakąkolwiek reakcję i uniknięcie ostatniego dzwona w życiu.

3m z prędkością 50km/h przejeżdżasz w czasie porównywalnym z mrugnięciem okiem. Obawiam się, że nie zakręcisz tak szybko kontry.

> A jak zalozysz gorsze w FWD na przod to masz wieksze problemy z ruszanem, hamowaniem i kierowaniem

> pojazdem.

I o to chodzi. Dlatego to bezpieczniejsze rozwiązanie dla przeciętnej np. Kowalskiej. Ma informację z opon, że trzeba jechać bardzo ostrożnie. Wie o tym dużo wcześniej zanim tył w ogóle ma szansę zarzucić.

Przy odwrotnym założeniu opon ma złudne poczucie bezpieczeństwa po czym na zakręcie nagle myk i owinięta na drzewie.

Nawet nie zdąży pomyśleć o jakiejś kontrze czy wyciąganiu przodem.

> Twoje "wolenie" jest Twoją prywatną sprawą, niemniej utrata panowania tyłu jest dużo trudniejsza do

> opanowania, a co do "przegodzenia", to chyba kwestia braku doświadczenia...

no dobrze. Skoro nie odpowiedziałeś na to co zrobić w przypadku nadsterowności to może podpowiesz o podsterowności?

No jak się na nią reaguje w aucie FWD skoro to takie łatwiejsze?

...

> No jak się na nią reaguje w aucie FWD skoro to takie łatwiejsze?

Ja się nie znam ale wiem co mi zawsze pomaga.

Poluzowanie skrętu i zdjęcie nogi z gazu aby dociążyć przód.

> I o to chodzi. Dlatego to bezpieczniejsze rozwiązanie dla przeciętnej np. Kowalskiej.

Ma informację > z opon, że trzeba jechać bardzo ostrożnie. Wie o tym dużo wcześniej zanim tył w ogóle ma > szansę zarzucić.

Popieram.

Już przy wyjeździe z parkingu poczujemy że "nie czymie" i noga z gazu będzie natychmiastowo. Dzięki temu przywalimy w latarnię z mniejszą energią.

Jestem zwolennikiem teorii: już lepiej cztery śmietniki niż przód nówka a tył łyse.

> ...

> Ja się nie znam ale wiem co mi zawsze pomaga.

> Poluzowanie skrętu i zdjęcie nogi z gazu aby dociążyć przód.

tak. Ale to bardzo nienaturalne (zwłaszcza u facetów) i dość trudne do wyuczenia.

> Ciężki silnik z przodu daje podsterowność?

wchodząc neutralnie w zakręt: tak.

> tak. Ale to bardzo nienaturalne (zwłaszcza u facetów) i dość trudne do wyuczenia.

Oj trudne i nieintuicyjne. Jedną felgę kiedyś zniszczyłem zanim się nauczyłem, kiedy na mokrej kostce CR-V naturalnie dla niego wyjeżdżał przodem a ja tylko zdjąłem nogę z gazu bez poluzowania skrętu.

Zdziwiony że wylądowałem na wewnętrznym krawężniku.

> Ciężki silnik z przodu daje podsterowność?

Co w tym dziwnego? Siła odśrodkowa od większej masy silnika szybciej pokona siłę o zwocie przeciwnym przyczepności opon, niż siła odśrodkowa od pustego kufra. Środek ciężkości pojazdu jest bliżej jego przodu co daje nam w efekcie podsterowność.

> no dobrze. Skoro nie odpowiedziałeś na to co zrobić w przypadku nadsterowności to może podpowiesz o

> podsterowności?

> No jak się na nią reaguje w aucie FWD skoro to takie łatwiejsze?

Obawiam się, że niestety niczego takiego co sugerujesz nie napisałem, więc i rozwiązania nie przytoczę.

> wchodząc neutralnie w zakręt: tak.

Hmmm, czy ja jestem ślepym czy topic jednak mówi o czym innym?

> Lepsze to niż nagła utrata "panowania" nad tyłem w czasie jazdy...

od zawsze dawałem lepsze na przód, a i tak to przód pierwszy "uciekał" w zakręcie

raz mi się zdarzyło że tył odpłynął, ale był to układ zimówki na przodzie, letnie na tyle

o dziwo poślizg udało się dość łatwo opanować

pewnie dlatego że zimówki były na przodzie

> Jak Ci ucieka tyl to masz jeszcze sterownosc autem i przy odpowiedniej kontrze i operowaniu gazem

> jestes w stanie opanowac poslizg i wyjsc calo z opresji. Jak Ci przod ucieka to wiekszy

> problem, bo nie masz sterownosci nad autem.

Zakręt. Hamujesz (bo z jakiegoś powodu musisz, np. na drogę wybiegły dzieci) Przyczepne przednie koła łapią, tylne łyse puszczają.

Opowiedz mi teraz jakie zakładasz kontry i jak operujesz gazem.

> Ma informację

> Popieram.

> Już przy wyjeździe z parkingu poczujemy że "nie czymie" i noga z gazu będzie natychmiastowo. Dzięki

> temu przywalimy w latarnię z mniejszą energią.

> Jestem zwolennikiem teorii: już lepiej cztery śmietniki niż przód nówka a tył łyse.

Za łyse powinno zabierać się kierowców na przymusową wycieczkę do prosektorium i pokazywać jak będą wygladali w razie "W".

> Co w tym dziwnego? Siła odśrodkowa od większej masy silnika szybciej pokona siłę o zwocie

> przeciwnym przyczepności opon, niż siła odśrodkowa od pustego kufra. Środek ciężkości pojazdu

> jest bliżej jego przodu co daje nam w efekcie podsterowność.

Przyhamuj na gorszych oponach z tyłu, a teorie o sile odśrodkowej będzie można przy barze rozpatrywać

> od zawsze dawałem lepsze na przód, a i tak to przód pierwszy "uciekał" w zakręcie

> raz mi się zdarzyło że tył odpłynął, ale był to układ zimówki na przodzie, letnie na tyle

> o dziwo poślizg udało się dość łatwo opanować

> pewnie dlatego że zimówki były na przodzie

wszystko kwestia konstrukcji auta i twojego stylu jazdy oraz błędów które z reguły popełniasz.

Są samochody które ciężko bokiem postawić nawet jak się bardzo chce. Ryją przodem i koniec.

Ale... przy wyższych prędkościach częściej jednak występuje nadsterowność. A ogarnięcie nadsterowności przy "złotydwadzieścia" to już może być wyzwanie nawet dla kogoś kto sporo trenuje.

> Przyhamuj na gorszych oponach z tyłu, a teorie o sile odśrodkowej będzie można przy barze

> rozpatrywać

nie hamuje sie w zakręcie jeśli nie musisz.

nawet jak założysz dużo lepsze opony na tył i wykonasz taki manewr to są szanse na nadsterowność.

Zły przykład.

> wszystko kwestia konstrukcji auta i twojego stylu jazdy oraz błędów które z reguły popełniasz.

> Są samochody które ciężko bokiem postawić nawet jak się bardzo chce. Ryją przodem i koniec.

> Ale... przy wyższych prędkościach częściej jednak występuje nadsterowność. A ogarnięcie

> nadsterowności przy "złotydwadzieścia" to już może być wyzwanie nawet dla kogoś kto sporo

> trenuje.

Wszyscy tu obecni mistrzowie kontrowania zakładają, że tylna oś straci przyczepność podczas jazdy po łuku ze stałą prędkością.

Otóż nie, najbardziej prawdopodobna sytuacja w której to nastąpi to gdy będą z jakiegoś powodu musieli przyhamować podczas jazdy po łuku. A wtedy to sobie mogą te swoje kontry i inne mądrości w buty wsadzić.

> Za łyse powinno zabierać się kierowców na przymusową wycieczkę do prosektorium i pokazywać jak będą

> wygladali w razie "W".

"łyse" jako jeszcze zgodne z przepisami. Nikt w PL nie zabierze ci dowodu póki nie ścierasz znacznika minimalnej wysokości bieżnika. A to jest 1,6mm. Czyli w przypadku zimówki opona która już sporo zakrętów temu powinna wylądować na tylnej osi BMW w celu efektownego stopienia lacza na parkingu.

> Ale... przy wyższych prędkościach częściej jednak występuje nadsterowność. A ogarnięcie

> nadsterowności przy "złotydwadzieścia" to już może być wyzwanie nawet dla kogoś kto sporo

> trenuje.

120 to się na śliskim nie jeździ

teraz pytanie jaka opona będzie lepsza przy 120 (zakładamy że jest mokro/sucho)

zimówka z 4mm czy ta sama zimówka z 6mm

żeby się nie okazało że po mokrym/suchym na tył zakładamy z mniejszym bieżnikiem

a na śnieg/breje z większym

mam nadzieje nie sprawdzać przyczepności przy 120

> nie hamuje sie w zakręcie jeśli nie musisz.

> nawet jak założysz dużo lepsze opony na tył i wykonasz taki manewr to są szanse na nadsterowność.

> Zły przykład.

Doskonały przykład bo częsty. Spróbuj któregoś dnia dojechać do pracy i z powrotem hamując wyłącznie gdy przednie koła są idealnie na wprost.

> Zakręt. Hamujesz (bo z jakiegoś powodu musisz, np. na drogę wybiegły dzieci) Przyczepne przednie

> koła łapią, tylne łyse puszczają.

> Opowiedz mi teraz jakie zakładasz kontry i jak operujesz gazem.

Masz lyse na przodzie, dobre na tyle, dzieci wybiegaja na droge, jak wyhamujesz przed nimi albo je ominiesz, skoro przod plynie

> Masz lyse na przodzie, dobre na tyle, dzieci wybiegaja na droge, jak wyhamujesz przed nimi albo je

> ominiesz, skoro przod plynie

Najpierw odpowiedz na moje pytanie.

> Doskonały przykład bo częsty. Spróbuj któregoś dnia dojechać do pracy i z powrotem hamując

> wyłącznie gdy przednie koła są idealnie na wprost.

nie musisz mi polecać tego żebym sobie to próbował. Dużo próbuję. W pracy.

> nie musisz mi polecać tego żebym sobie to próbował. Dużo próbuję. W pracy.

Tyle że w normalnym ruchu nie da się uniknąć hamowania w zakrętach.

> Masz lyse na przodzie, dobre na tyle, dzieci wybiegaja na droge, jak wyhamujesz przed nimi albo je

> ominiesz, skoro przod plynie

nie musisz hamować bo się nie napędziłeś na tych łysych kapciach i one sa już dawno w domu te dzieci.

To teraz sobie wyobraź sytuację, że zaczynasz omijanie tych dzieci, przód jedzie w bok pięknie a tył jedzie w dzieci bo "nie czymie".

Co do hamowania idealnie na wprost to racja. Z racji większej siły hamowania z przodu może sie udać wyhamować na krótszej drodze. Jeśli nie masz ABS.