A_Kras

> Jeśli szukałbym tylko auta do jazdy tylko dla przyjemności to szukałbym zdecydowanie Coopera S lub > JCW, i szukał w wersjach ze szperą. Ale Ty masz R53, a chyba arogalski pytal o roczniki co najmniej 2008. A te auta, mimo ze podobne z zewnatrz, roznia sie bardzo. Ze swojej strony dodam, ze tez patrzylbym tylko na S, z manualna skrzynia i mechaniczna szpera. Niestety to ostatnie zostalo wycofane od MY2010.

> Żaden silnik w samochodzie wyposażonym w katalizator tego nie robi - to gwarancja wyplucia kata. Bzdura. Najpierw masz kolektor, potem turbo, potem dopiero kata. Zdazy sie wszystko ladnie spalic zanim do niego dotrze. Zreszta kata nie zalatwia ogein w wydechu, kata zalatwia niespalone paliwo. Gdyby bylo jak mowisz to zaden producent nie pozwalalby sobie na te efektowne wystrzaly z wydechu przy gwaltownym odjeciu gazu, ktore teraz bardzo wiele usportowionych aut ma i jest to nic innego jak pozwolenie by troszeczke niespalonego paliwa poszlo w wydech.

> przy przepince biegów to takie "podtrzymanie turbo" Czesciowo tak (bo paliwo spala sie bardzo pozno lub nawet juz w wydechu, patrz post dejva) ale glownie to ograniczenie mocy podczas zmiany przelozenia.

> A czy nie lepsze jest pozwolenie zeby obroty poszly w gore? Taki flat shift czy jak to tam sie > zwie. Gaz w podlodze nawet przy zmianie biegow. Wtedy obroty nie spadaja. No ale jak obroty pojda do odcinki a Ty akurat zapinasz wyzszy bieg to bedzie duze szarpniecie. Ok, moze w wyscigach nie jest to jakies superwazne ale w aucie cywilnym juz tak

> No nie wiem właśnie. Nie puszczasz gazu, nie zamyka się przepustnica > Tak myślałem, że z wycięciem zapłonów można by szybciej bieg zmienić. > Też (imo) bardzo dziwne dźwięki wydają przy zmianie biegów. Jeszcze oprocz flatshifta za ciekawe efekty dzwiekowe w rajdowkach odpowiada podtrzymanie turbiny

> To nie do końca tak. W niektórych samochodach (Porsche 911, Lotus Elise, Saab 9-3 Aero, Lexus IS-F > z znanych mi) ograniczenie mocy silnika przy dobiciu do maksymalnych obrotów realizowane jest > przez nie wtryskiwanie paliwa do jednego lub więcej z cylindrów (komputer wybiera sobie > cylinder). Daje to charakterystyczne terkotanie. W innych samochodach po prostu zmniejsza się > dawkę paliwa do wszystkich cylindrów i przymyka przepustnicę. Zalety rozwiązania jednego nad > drugim są w przypadku samochodów z turbo (chodzi o to żeby turbina nadal miała trochę spalin i > się kręciła), w przypadku samochodów z silnikiem NA to tylko taki bajer żeby było fajnie. No to juz zalezy jak jest to realizowana ta odcinka. W kazdym razie terkotanie to silnik a nie skrzynia

> I tak samo jest realizowane w rajdówkach? Takich ze sprzęgłem też? A w ogole rajdowki z normalna skrzynia (w sensie nie-sekwencja) potrzebuja czegos takiego? Na pewno mozna to zrobic, procedura flatshift dziala na tej zasadzie, ludzie latajacy na 1/4 uzywali.

> Napisz coś więcej. Chodzi o to, że można zmieniać biegi bez puszczenia pedału gazu (tylko > sprzęgło)? > A paliwo jest wtedy podawane, czy wtryskiwacze też się wyłączają? Tak robia auta z dwusprzeglowkami, najczesciej w trybach sportowych, bo wtedy zmiany sa najszybsze. Chodzi o to, ze mozesz trzymac gaz w podlodze jak ciagniesz manetke zmiany biegu. Wtedy zeby obroty silnika nie szly w kosmos realizowane jest takie jakby odciecie,ograniczenie mocy, zaplon bardzo mocno cofniety albo w ogole go nie ma, a te minimalne resztki niespalonego paliwa trafiaja do wydechu i robia trrr Jak ktos ma luzniejszy wydech w aucie z nowoczesnym systemem kontroli trakcji to takie trrr moze sobie wywolac w zimie na sliskim - gaz w podlodze, a obroty stoja, albo zwiekszaja sie jedynie nieznacznie, dokladnie o tyle ile jest przyczepnosci. To wlasnie zabawa zaplonem w celu ograniczenia mocy.

> Od zawsze myślałem, że to śruby z łbem stożkowym lub kulistym trzymają felgę w odpowiednim miejscu. > Teraz dowiaduje się, że to otwór w środku felgi zapewnia jej osiowanie. Nie mogę uwierzyć ... Bo nie zawsze tak jest. Sa felgi hub-centric i bolt-centric. Chociaz faktycznie tych pierwszych jest duzo wiecej.

> Cóż to takiego? > Z racji szybkości zmiany biegów prawdopodobnie to automaty. > Ale nie ma "psss" jak w turbo z zaworem, tylko coś w rodzaju "trrr". > Te skrzynie tak charakterystycznie pracują? To nie skrzynie, to ciecie zaplonu przy zmianach biegow zeby nie bylo szarpniecia.

> Toyota dzwonila, ze ktos Kluger aka Highlander tyl ukradl[...] Ja bym raczej powiedzial, ze to generic korean styling. Wszystkie koreance leca teraz wg jednego schematu.

> Odłączyłem aku, kasowałem też programem samoadaptację (celem wyzerowania korekt krótko i > długoterminowych). > Po rozruchu na zimno jest jakieś 2,5ms i stopniowo schodzi w dół. Czujnik temp w dolocie sprawdzony?

> Chyba próbował: No to teraz ciekawi mnie jak bylo tuz po owym resecie. Czy tez byly takie czasy, czy skrocily sie po tych 500km.

> Hehe, masz zboczenie z H Wlasnie wcale nie Do ciezszych aut jak najbardziej doladowanie (albo duuuzy silnik) - tam musi byc moment i czekanie az sie laskawie motor dokreci i zacznie jechac jest irytujace. Ale w zabawkach wazacych 700-800kg to az sie prosi taka wiertarke.

> "Zaprogramować" dobrze komputer? (tylko jak? odpalić i czekać? odpalić i jechać? włączyć klimę? nie > włączyć?) A zwykly reset probowal?? Na chama odlaczyc na troche aku albo (przynajmniej tak bylo w Hondach) wypiac na chwile bezpiecznik oznaczony kontrolka silnika. Niech komputer straci wszystkie korekty jakich sie nauczyl i zacznie od pelnej fabryki.

> Może i masz rację, ale uwierz - na miasto/trasę taki totalnie seryjny setup jak mój bardzo mocno > styka Ja wiem, ze styka. Generalnie wszystko co ma przyjemny nadmiar mocy nad masa styka. Ale do lekkich aut stanowczo widze wysokoobrotowe wiertarki.

> 150PS tjet w 700kg aucie robi fajną robotę > Można mieć małe spalanie - wystarczy nie deptać jak opętany i powinno być nieźle. Rewelacyjna > elastyczność, turbo wcześnie wstaje niestety też koło 5.5 się kończy > Ogólnie bardzo mocno polecam Do lekkich aut jednak zdecydowanie bardziej polecam rozwiazania wysokoobrotowe. Przy malej wadze nie czuc braku momentu ponizej 5000rpm, za to zakresy do 8500-9000 sa przefantastyczne, duzo lepsze niz wymiekajace przy 5500-6000rpm turbo.

> Obrazowo co się dzieje z turbosprężarką: > I to wbrew pozorom nie jest po pałowaniu autostrada z gazem w podłodze ale po kilku mocnych > przyspieszeniach w średnim zakresie obrotów i z gazem w podłodze. Wtedy moje turbo ładuje 1,4 > bar. Podczas jazdy z obrotami rzędu 6000 lekko ponad 1 bar... Dokladnie o tym mowilem. OBD2 w Mini R56S pozwalalo sledzic temperature katalizatora, co posrednio swiadczylo o temperaturze spalin przez niego przelatujacych. I tak samo - najbardziej rosla podczas wykorzystywania srednich zakresow obrotow z duzymi obciazeniami, czyli tam gdzie turbo laduje najwiecej, a nie podczas sprintow do odcinki.

> lepiej to opisałeś tylko pytanie: czy da się jechać długi czas z obciążeniem przy 3000 obr? to > takie sobie srednie obroty przelotowe, gdzie utrzymanie prędkości obciążeniem nie jest... > gdzie silnik specjalnie się nie męczy (zakładam że 10 km pod górkę nie jedziesz:) Masz racje, jesli auto nie ma naprawde bardzo dlugich biegow to taka sytuacja nie jest na pewno zbyt czesta. Mi bardziej chodzilo o dynamiczna jazde ze zmiana biegow wlasnie 3000-3500rpm i wykorzystywanie tego momentu obrotowego jaki daje sprezarka. Mysle, ze w ten sposob sporo ludzi jezdzi - duzo gazu ale zmiany biegow dosc wczesnie, bez krecenia silnika. A z logowania mojego R56S wiem, ze jazda z maksymalnym doladowaniem nawet bez wysokich obrotow nagrzewa spaliny w zasadzie tak samo jak krecenie do 6000rpm.

> wysokich No wlasnie niekoniecznie. Bo nie o obroty silnika sie rozchodzi tylko sprezarki. A te w nowoczesnych, malych turbobenzynach sa wysokie nawet i przy 3000rpm, bo juz wtedy (a nawet i sporo wczesniej) dostepne jest maksymalne cisnienie doladowania. Slowo-klucz: obciazenie. Jesli jezdzisz nawet do tych ledwo 3000rpm z duzymi obciazeniami to solidnie rozgrzewasz turbine i powinienes ja pozniej schlodzic.

> Nie lubię sytuacji, kiedy np na lewoskręcie toczę się na 2 biegu 15 km/h, nagle trzeba uciec, ja > dodaję gazu, a auto stoi. Niestety, tu trzeba na jedynce. Podobnie jak w zasadzie w kazdym dieslu.

> Dla mnie podstawową wadą silników o małej pojemności z doładowaniem jest kompletny brak mocy > poniżej 1800 rpm i brak przyrostu mocy powyżej 5000 rpm (oczywiście jest kilka wyjątków). Nie > każdemu może to pasować. O ile pierwsze to zaden problem, bo i tak nie powinno sie dawac pelnego buta z tak niskich obrotow, to fakt zdychania wiekszosci tych silnikow powyzej 5500rpm jest generalnie dosc irytujacy. Plus wiekszosc brzmi co najwyzej jak skrzyzowanie kosiarki z odkurzaczem.

> Kazdy z ameryki z v8 To, ze ma takie V8 nie oznacza, ze szybko jezdzi. Raz, ze w tamtych czasach 170-180PS z 5.0 V8 nie bylo niczym niezwyklym, dwa - te auta swoje wazyly, trzy - byly bardzo mocno spowolnione archaicznymi ASB.

> No to po temacie > Pojezdzilem i mam dosc. Zawieszenie twarde, wysiadlem z bolem glowy. Do posmigania fajny wozek, ale > na codzien > Musze rozejzec sie za czyms innym (a wybor raczej kiepski). Teraz juz nie ma francusko miekkich zawieszen. Takie czasy

> od '92 to była impreza. Legacy miało T od początku W Japonii tak. Z kierownica po naszej stronie niekoniecznie.