Florydzialski

W C400 silnik gaśnie tylko w sytuacji kiedy samochód ma zerową prędkość a uruchamia się po dotknięciu gazu (jeżeli używany opcji hold) lub puszczeniu hamulca (bez opcji hold)

Zainspirowany wątkiem kolegi @@ppmarian postanowiłem stworzyć wątek o rożnych, niesamowitych rozwiązaniach technicznych w Corvette C7. W pierwszym poście opiszę trochę system MagnaRide - magnetyczne zawieszenie. Jak pewnie wiecie wiele firm próbowało budować regulowane amortyzatory - począwszy od Citroena z zawieszeniem hydropneumatycznym, poprzez różne rozwiązania wykorzystujące elektrycznie czy mechanicznie sterowane zaworki. Jedną z tych firm było Delphi, które w 2002 roku wypuściło pierwsze zawieszenie wykorzystujące ciecz magnetoreologiczną. Pierwsza wersja zawieszenia nie była najlepsza - możliwości obliczeniowe komputera w tamtych czasach były bardzo ograniczone, czujniki przeciążeń niezbyt dokładne a samo zawieszenie miało jedną cewkę, co powodowało że reakcje były opóźnione o kilkadziesiąt milisekund z uwagi na prądy wirowe. Obecne rozwiązanie jest trzecią wersją systemu, z 32 bitowym mikroprocesorem i dwoma cewkami, które działając w przeciwnych kierunkach eliminują problem prądów wirowych. Komputer trzeciej wersji jest w stanie zmieniać twardość zawieszenia 1000 razy na sekundę. W ten sposób można spowodować żeby samochód był miękki jak luksusowy sedan a jednocześnie trzymał się drogi jak pojazd ze sportowym zawieszeniem. MagnaRide jest używane przez wiele firm - np. Ferrari używa tego systemu w 458 Italia. Najnowsza wersja MagnaRide została po raz pierwszy zastosowana w Corvette - system został znacząco zmodyfikowany tak by jeszcze lepiej tłumić wyboje a jednocześnie dać samochodowi dobre trzymanie w zakrętach. Wynikiem jest 1.03G w zakrętach i 32 metry drogi hamowania ze 100 km/h. Moje osobiste wrażenia są takie że samochód w modzie Touring jest tak miękki jak Mercedes, a jednocześnie trzyma się w zakrętach jak przyklejony. W modzie Track zawieszenie jest twardsze niż było w Lexusie IS-F (czyli inaczej mówiąc jest sponsorowane przez dentystów), ale większe wyboje samochód przejeżdża tak jakby one nie istniały. Jest to szczególnie ciekawe na plastikowych leżących policjantach - można taki przejechać ze sporą prędkością i nie czuć praktycznie wcale że coś było.

W C400 samochód jest w stanie jednocześnie ruszyć i w tym samym czasie zapalać silnik dzięki temu ze rozrusznik ma spora moc. W ten sposób nie ma opoźnienia miedzy wciśnięciem pedału gazu a ruszeniem z miejsca. W S60 tak nie było - dodawałem gaz a samochód musiał najpierw zapalić (ułamek sekundy) a następnie puścić sprzęgło i ruszyć - powodowało to zauważalne i wyjątkowo wkurzające opóznienie. Podobny problem ma Sonata Hybrid - naciska się gaz i samochód przez moment nie wie co robić - w końcu najpierw rusza na elektrycznym by moment pózniej włączyć spalinowy. Sent from my iPhone using Tapatalk

Dokładnie tak - opona efektywnie ma mniejszy obwód. Sent from my iPhone using Tapatalk

W ten sposób można łatwo policzyć jak bardzo europejskie państwa okradają swoich obywateli. Sent from my iPhone using Tapatalk

Biorąc pod uwagę sile nabywcza dolara to dla mieszkańca USA ten samochód kosztuje tyle co dla Polaka 25 kPLN. To wyjaśnia pewnie dlaczego kupiłem Mustanga córce - jest bardzo tani jak na rozmiar, wygląd i oferowane bezpieczeństwo. Sent from my iPhone using Tapatalk

Chrysler pisze ze Pentastar nie ma dezaktywacji cylindrów ale jest tak zaprojektowany ze kiedyś w przyszłości bedą mogli ta funkcje zaimplementować. Silnik ma zwykły (nie bezpośredni) wtrysk co może się okazać ułatwieniem przy gazowaniu n Sent from my iPhone using Tapatalk

Podstawowa wersja ecoboost jest za $24K - do tego transport do PL wyjdzie $2K ale potem trzeba wszelkie cła i podatki zapłacić, wymienić światła itp. Sent from my iPhone using Tapatalk

Nie wszystkie. Sent from my iPhone using Tapatalk

Nadal ilośc rur kolektora wydechowego + rur chłodnicy + sama chłodnica jest powyżej środka ciężkości samochodu bez tego bałaganu. Sent from my iPhone using Tapatalk

Mam identyczny problem z nie-oryginalnym pilotem do mustanga. Oryginalne zawsze działają. Nie oryginalny (z Chin) co 2-3 dni traci kontekst i przestaje otwierać. Trzeba samochód od nowa uczyć tego klucza (jest to trzydziestosekundowa operacja jednak wkurza to). Sent from my iPhone using Tapatalk

To dziwne. W USA mustangi sprzedają sie z olbrzymimi upustami. Szczególnie teraz kiedy to na rynek wchodzi nowe Camaro. Sent from my iPhone using Tapatalk

s&s oszczędza ci znacznie wiecej niz kilkaset złotych. Gdyby producent nie spełnił norm spalania to musiał by zapłacić olbrzymie kary. A te przeniosły by sie na ceny samochodów. Wiec tak naprawdę oszczędzasz dużo wiecej. Sent from my iPhone using Tapatalk

Też tak myślałem dopóki nie kupiłem żonie Mercedesa. Przede wszystkim nie masz pojęcia że coś ci się wyłączyło. Samochód jeździ dokładnie tak samo. Żadnych dodatkowych dźwięków, drgnięć, doznań czy opóźnień w reakcji na pedał gazu. Ale... Ale tak jest w C400. Dostałem na 1 dzień C300 i już było inaczej. A w Volvo S60 to był już dramat - silnik wyłączał się gdy powoli się toczyłem do przodu tylko po to by szarpnąć samochodem i szybko się znowu włączyć. Kompletny bezsens. Więc wniosek jest taki że nie wszystkie rybki są zielone.

W momencie kiedy spalanie nie jest istotne, supercharger daje znacznie lepsze efekty niż turbo - nie ma "turbo-lag", charakterystyka silnika jest liniowa, nie są wymagane ciężkie rury wydechowe. Niestety spalanie na tym bardzo cierpi.

Nadal 7krpm to jak na Ferrari bardzo mało. Nie jestem wrogiem turbo - uważam że do samochodu którym się jeździ na codzień, turbodoładowany silnik jest idealny - pozwala na dynamiczne przyspieszanie przy niskich obrotach silnika a co za tym idzie niewielkiej głośności. Ale w przypadku samochodu "sportowego" turbo to zuo.

Wynikają one z prostego powodu - większość piszących na AK skupuje stare samochody. A co za tym idzie musi być przygotowana na różne awarie. Im więcej systemów tym większa szansa kosztownej awarii.

Tyle że nie tam gdzie ich potrzeba - masz pełno nm. przy niskich obrotach i duszenie się silnika przy wysokich - przy identycznej mocy silnika może to pogorszyć osiągi zamiast je poprawić.

W przypadku Ferrari silnik F154 waży więcej niż F136.

To w takim razie masz sporo szczęścia bo trzecia generacja uważana jest za wyjątkowo zawodną. Sypie się wszystko + powłoka antykorozyjna jest kiepska.

Trzecia czy czwarta generacja? Te czwartej generacji podobno są znacznie lepsze.

Znajomy ma Odyssey i klnie ją w najlepsze - od opon PAX (Honda mu jakieś grosze dała w ramach class action lawsuit), poprzez rozpadające się ze starości plastiki a skończywszy na różnych uporczywych awariach elektrycznych. Tyle że ta jego Honda ma juz kilkanaście lat.

Nie było sześciocylindrowego Hemi. Był i jest Pentastar, był tez EGH (antyk z rozrządem w kadłubie) Sent from my iPhone using Tapatalk

Turbo ma dodatkowe wady - zwiększa masę silnika a co więcej pogorsza rozkład tej masy - jest ona wyżej co podwyższa środek ciężkości = psuje zachowanie w zakrętach. Sent from my iPhone using Tapatalk

Ciekawy artykuł o tym jak to turbo zmniejsza zużycie papieru przede wszystkim na papierze, szczególnie w samochodach sportowych. I jak to Ferrari nie lubi turbo, ale musi je używać żeby ucieszyć europejskie przepisy. Najlepszy cytat z artykułu: "Government fuel-economy test cycles, especially those in Europe, approximate the driving style of a heavily sedated 83-year-old librarian." (czyli testy zużycia paliwa w Europie symulują styl jazdy naćpanego 83 letniego bibliotekarza ). Artykuł: http://www.roadandtrack.com/car-culture/news/a24691/ferrari-engineers-dont-like-turbocharging/ Moje spostrzeżenia są takie że jak się jeździ leniwie, to rzeczywiście samochód z turbo pali mniej niż wolnossący o podobnej mocy silnika. Jednak jak się jeździ ostrzej to jest zupełnie odwrotnie.