Florydzialski

Albo nie wstydzi sie pisać prawdy - wiele osób kłamie o tym jak naprawdę im sie eksploatują samochody bo wstydzą sie przyznać do "błędu". Np. słynne czynności eksploatacyjne Fiatow. Sent from my iPhone using Tapatalk

Tiry cię ze startu wyprzedzają. Sent from my iPhone using Tapatalk

Akurat IS ma bardzo ładne wnętrze. Z paroma wyjątkami - nawigacja z 18 wieku, ekranik do niej wielkości znaczka pocztowego umieszczony tak daleko od kierowcy ze trzeba mieć teleskop, idiotyczna regulacja temperatury oraz "touchpad" do obsługi navi który jest bezużyteczny na wybojach. Sent from my iPhone using Tapatalk

A i to nie bardzo - IS-F był szybszy do setki niz RC-F i GS-F. Sent from my iPhone using Tapatalk

Nie wiem czy w Polsce ale w USA trwa wyścig zbrojeń samochodów. Nudne rodzinne sedany czy SUV rozpędzają sie do setki poniżej 6 sekund. Jak chcesz miec coś o rozsądnych osiągach to 4 sekundy do setki jest granicą. A na rynku sa samochody <$100K rozpędzające sie poniżej 3 sekund - kilka lat temu to było terytorium Veyrona. Sent from my iPhone using Tapatalk

Marta za to uwielbia C400. Właśnie za to ze nie wydaje żadnych dźwięków w czasie jazdy i jest cicho. A to jednak zaleta turbo - duży moment obrotowy przy niskich obrotach pozwala na dynamiczną jazdę nie przekraczając 3000 rpm. A moja żona uwielbia jeździć dynamicznie. To jeden z powodów dla których ominęliśmy GS350 - po prostu wydawał jej się po jeździe próbnej ciężki i brakowało mu zrywu bez warczenia. V6T godnie zastępuje V8 w samochodach luksusowych i nie ma w tym niczego złego. W sumie to ja tez lubię jak mi samochód ciągnie ostro z niskich obrotów, ale jednak wolę by było to wynikiem dużej pojemności silnika a nie turbo. Biorąc pod uwagę ze Corvette mniej pali niż jakikolwiek samochód o porównywalnej mocy a co więcej pali mniej niż jakikolwiek samochód powyżej 400 KM to zastanawiam się czy nie lepszym rozwiązaniem na obniżenie zużycia paliwa jest obniżanie masy samochodu wykorzystując aluminium, magnez i włókna węglowe a nie wsadzanie turbo. Sent from my iPhone using Tapatalk

Tandetność materiałów wewnątrz to akurat odwieczny problem Toyot. Odkąd pamietam Toyoty były niezawodne ale wnętrza sie sypały. Sent from my iPhone using Tapatalk

RX450h to bardzo dziwny samochód. Nie mogę zupełnie zrozumieć kto go kupuje. Bagażnik maleńki, na tylnym siedzeniu miejsca mało, w teren tym nie wjedziesz, w mieście pali dużo pomimo bycia hybrydą. Kto to zamawiał? Do tego samochód ma mały rozstaw osi = kołysze się na wybojach jak łódka na wzburzonym morzu. A najlepsze jest jak się włączy wycieraczki na maksymalne obroty - cały samochód się huśta na boki w ich rytm. Sent from my iPhone using Tapatalk

Tez tak uważam, ale będzie to następowało powoli - przez długi czas rynek będzie podzielony miedzy turbo spalinowe (wolnossące znikną kompletnie z rynku), zwykle hybrydy, hybrydy plug-in z coraz większymi zasięgami na elektrycznym i samochody czysto elektryczne. Potem zostaną tylko plug-in i elektryczne by w końcu w 100% przejść na elektrykę. Sent from my iPhone using Tapatalk

W USA paliwo było drogie jak diabli (prawie $5 za galon) i nie spowodowało to jakiegoś większego zainteresowania dieslami. Przede wszystkim dlatego ze u nas się nie dotuje ropy i jest ona znacznie droższa od benzyny. Jednak samochody w ciagu ostatnich kilkunastu lat zrobiły się trochę bardziej oszczędne. 10 lat temu żona jeździła 240 KM samochodem palącym 18 MPG a obecnie ma o 100 KM więcej jednocześnie paląc 24 MPG. Ja niestety jakoś nie mogę kupić samochodu palącego mniej ale to wynik kupowania za każdym razem pojazdu o większej mocy i pojemności. Ale mam nadzieje ze obecny to ostatni krok w tym trendzie i od następnego zacznę oszczędności Sent from my iPhone using Tapatalk

Raczej krok w bok niż do przodu, ale zdecydowanie nie ma to nic wspólnego z zacofaniem. Krokiem do przodu będzie zawieszenie takie jak zaprezentował Bose kilka lat temu: Firma nadal pracuje nad tym rozwiązaniem = może się okazać że za kilka lat się pojawi ono na rynku.

Jeszcze kilka ciekawych zdjęć różnych podzespołów w wysokiej rozdzielczości: http://www.sae.org/dlymagazineimages/11722_15507_ACT.jpg- struktura samochodu - aluminium i magnez spawany laserami o wysokiej precyzji. Elementy są hydroformowane. http://www.sae.org/dlymagazineimages/11722_15508_ACT.jpg- magnezowa kolumna kierownicy http://www.sae.org/dlymagazineimages/11722_15509_ACT.jpg- różne techniki łączenia materiałów - nity, śruby + klej i spawanie laserem http://www.sae.org/dlymagazineimages/11722_15510_ACT.jpg- wahacze są puste w środku dla zmniejszenia wagi http://www.sae.org/dlymagazineimages/11722_15511_ACT.jpg- maska, dach i klapa bagażnika jest z włókien węglowych, ale tylko dach ma je wyeksponowane http://www.sae.org/dlymagazineimages/11722_15513_ACT.jpg- przednie zawieszenie http://www.sae.org/dlymagazineimages/11811_15751_ACT.jpg- pierwsze zastosowanie metalu z pamięcią kształtu - po otwarciu klapy bagażnika otwiera się klapka wentylacyjna ułatwiająca zamknięcie klapy. We wcześniejszych modelach był siłownik, C7 ma metal z pamięcią kształtu - podgrzana prądem klapka się wygina i otwiera a schłodzona się prostuje i zamyka. http://www.sae.org/dlymagazineimages/11925_16021_ACT.jpg- tarcze hamulcowe dwuczęściowe (dwa różne materiały)

Bez sensu jest zbudowanie takiego parkingu - powinien mieć normalny wjazd i wyjazd. Sent from my iPhone using Tapatalk

Moim zdaniem jeżeli droga jest za wąska to powinna być albo jednokierunkowa, albo powinny być odpowiednie znaki definiujące kto ma pierwszeństwo. Logika nakazuje pierwszeństwo osoby wjeżdżającej na parking - to ona musi uciec przed ruchem na ulicy.

Dziś o resorze piórowym Corvette ma dość nietypowo rozwiązane zawieszenie tylne - zamiast tradycyjnego rozwiązania ze sprężynami, Corvette ma jeden poprzeczny, kompozytowy resor piórowy. Z obecnie produkowanych samochodów poza Corvette podobne rozwiązanie stosuje Volvo w modelu XC90 oraz Mercedes w Smarcie. Jakie są zalety takiego rozwiązania? Przede wszystkim ilość miejsca jakie ono zajmuje jest niewielka pozwalając na zabudowanie wszystkiego w małej objętości. Drugą zaletą jest masa - kompozytowy resor ważny nieporównanie mniej niż dwie stalowe sprężyny (w Corvette resor waży tylko 3 kg). Trzecią zaletą jest możliwość pozbycia się stabilizatora poprzecznego - dzięki podparciu resoru w dwóch miejscach jest on w stanie spełniać funkcje zarówno sprężyny jak i stabilizatora poprzecznego. Następną zaletą jest trwałość - kompozytowa sprężyna nie rdzewieje a jej trwałość szacuje się na 20-30 lat i milion mil. A ostania zaleta to zwiększenie pojemności bagażnika. Wada jest jedna - cena - kompozytowe resory są bardzo drogie w porównaniu z tradycyjnymi sprężynami. Do tego większość producentów nie ma doświadczenia z użyciem takiego zawieszenia a na rynku nie ma dostawców kompozytowych resorów.

Nie jestem pewien jakie są najnowsze plany, ale jakiś czas temu mówili o użyciu diesli BMW. Możliwe że nic z tego nie wyszło. W sumie hybryda jest lepsza niż diesel - pali mniej i zanieczyszcza środowisko mniej.

Europejskie diesle są zwykle bardziej niezawodne niż japońskie - japończycy nie potrafią zrobić porządnego diesla. Słynny problem z Toyotą i jej D4D. Do tego stopnia że Toyota się poddała i podpisała z BMW porozumienie - Lexusy mają używać diesli od BMW.

500l sie rozpada stojąc na placu u dealera. Sent from my iPhone using Tapatalk

Chrysler właśnie ogłosił ze ma zamiar zabić Chryslera 200 / Dodge Dart oraz (uuuuu:() Dodge Viper. Niestety. Te dwa pierwsze się słabo sprzedają a Viper sie praktycznie wcale nie sprzedaje i Chrysler traci na nim tony pieniędzy. Szkoda, bo akurat wszystkie te samochody uważałem za bardzo dobre - dostałem kiedyś 200 w ramach wynajmu i jechało to zupełnie fajnie. Sent from my iPhone using Tapatalk

O ile się nie mylę to w większości samochodów czujnik jest akustyczny, zamocowany na szybie w okolicach lusterka.

Zakładając że: a) silnik zatrzymał się we właściwym położeniu b) nie trwało to za długo (nie ma idealnie szczelnych pierścieni)

Na to wygląda, bo Mercedes żony to ma.

Raczej tak - oznaczało by to że do wymiany było znacznie więcej niż zderzaki, błotniki, chłodnica i poduszki.

Total loss nie zawsze oznacza że samochód był poważnie uszkodzony - jedynie że koszty naprawy "porządnie" (nadal z wykorzystaniem używanych części, ale tak by doprowadzić samochód do stanu sprzed wypadku) przekraczały wartość pojazdu + koszt samochodu zastępczego na czas naprawy. W przypadku nowych samochodów to zazwyczaj oznacza że stłuczka była spora. W przypadku starszych może oznaczać że po prostu samochód był mało warty. P.S. Uważaj na topielce - bardzo wiele z tych "total loss" to właśnie samochody po powodziach.

Coś za coś. Zresztą podnoszenie/opuszczanie to zupełnie inny problem - tutaj należało by regulować "długość" sprężyn a nie charakterystykę tłumienia amortyzatorów. W przypadku rozwiązania Citroena zawieszenie hydropneumatyczne za jednym zamachem spełniało rolę zarówno sprężyn jak i amortyzatorów, w przypadku MagnaRide nadal mamy klasyczne sprężyny (czy też resor piórowy o którym napiszę kiedyś). Muszę sprawdzić jak to rozwiązał Ford w modelu GT - ma on zarówno MagnaRide jak i regulowaną wysokość zawieszenia.