maras77

Tyle samo mi wyszlo, tylko nie chciałem się powtarzać :)

Byłby dobry, tylko wyszła by trasa drożej, więc bez sensu

Jak kradną trakcję elektryczną z działającej linii kolejowej, poprzez podczepienie do traktora i ściągniecie drutu z kilometra torów, to z tymi kabelkami od ładowarek sobie nie poradza? Bedą kradli wraz z całą ładowarką i jej fundamentem i 10 metrami kabla podziemnego.

mam nadzieję, że mi nikt kabla na bramie nie udydoli, bo razem z ładowarka kosztował 152 zł, a to kupa kasy

jak to dla Ciebie jest problem, że masz uczciwego mechanika - to tylko współczuć A jak naprawdę jest dobry, to może wybije Ci z głowy kevlar w sprzęgle od Aygo i jego zawrotnej mocy Popracuj lepiej nad zona a nie sprzęgłem. Albo kup jej Aygo w hybrydzie, to nie spali sprzęgła Ja swojej kupiłem hybrydę i juz nie ma problemów ze sprzęgłem , za to bok otarła na parkingu.

jakby nie patrzeć, koło dwumasowe jest trudniejsze w ocenie, niż kawał metalu w postaci prostego koła zamachowego i bys wymienił, jak by tylko mechanik powiedział, że trzeba bo sie zepsuje kiedyś.

Po pierwsze koło dwumasowe a nie zamachowe, po drugie, jakby w aygo była dwumasa, to byś wymienił razem ze sprzęgłem, bo taki jesteś (sam napisałeś).

Idealny klient warsztatu. Na tej zasadzie 100 tyś km temu bym wymienił dwumase razem ze sprzęgłem - nie wymieniłem i nadal działa.

Wiec przy jednym ładowaniu w trasie a reszcie w domu z darmowego prądu - masz 20 zł miesięcznie

Ja umiem liczyć, ale Ty nie przeczytałeś potrzeb autora wątku, które są takie: "Auto na codzień będzie robić ok 50 do 100 km, czasem dłuższe trasy, ale raczej wszystko poniżej 400 km w jedną stronę (bliżej 200)." I zakładając, że ładuje głównie w domu i raz na jakiś czas naładuje w trasie, to wtedy wychodzi 20 zł

Ile jest tej oszczednoscii? 20 zł miesięcznie?

EV nie mają wad. A jak jednak mają, to znaczy, że kupiło się nieodpowiednie auto do zastosowań. Dla mnie nie ma wad - tylko zalety, ale nie jeżdżę nim w sposób, gdzie były by wady EV się ujawniły - tam jadę diesellkiem

Czemu szkoda? Płatny, wyższy plan, niz Ty masz 😀

Przy takich założeniach PHEV rzeczywiście nie ma większego sensu. Masz drugie auto spalinowe na dalekie trasy, a codzienne przebiegi 50–100 km są wręcz idealne dla elektryka. Nawet zimą będziesz przeważnie ładował go w domu co kilka dni, a nie codziennie. Trzeba tylko doprecyzować wymaganie 300 km przy 120 km/h. Jeżeli chodzi o przejechanie 300 km od 100% do prawie pustej baterii, wybór jest całkiem duży. Jeżeli natomiast ma to być 300 km zimą, z ogrzewaniem, wiatrem i pozostawieniem 10–15% rezerwy, to trzeba celować w akumulator około 80 kWh i oszczędną wersję RWD. Nawet wyliczenia „highway” w bazach samochodów elektrycznych zazwyczaj zakładają około 110 km/h, więc przy rzeczywistych 120 km/h wyniki będą trochę słabsze. Mój wybór: Hyundai Ioniq 5 po liftingu, 84 kWh RWD. Brałbym właśnie RWD, a nie AWD. Dynamiki i tak będzie zdecydowanie więcej niż w S-Crossie, zasięg będzie lepszy, a napęd na cztery koła przy takim zastosowaniu nie daje korzyści proporcjonalnych do ceny i większego zużycia energii. Ioniq 5 jest bardzo przestronny, wygodny, ma płaską podłogę i przesuwaną tylną kanapę, a mimo sporych wymiarów nie sprawia wrażenia wielkiego kloca. Największą zaletą w trasie jest instalacja 800 V — przy odpowiedniej ładowarce ładowanie od 10 do 80% trwa około 18 minut. Przy trasach rzędu 200–400 km oznacza to zwykle jeden krótki postój, a nie długie oczekiwanie na samochód. Wersja 84 kWh RWD ma też wystarczający zapas zasięgu, żeby latem przejechać autostradą ponad 300 km bez kombinowania. Za Hyundaiem przemawia również gwarancja: pięć lat bez limitu kilometrów na samochód oraz osiem lat lub 160 tys. km na akumulator. Przy używanym egzemplarzu sprawdziłbym tylko, czy wykonano wszystkie akcje serwisowe i aktualizacje dotyczące układu ICCU. Najlepszy value for money: Tesla Model Y Long Range z 2024 roku. Nie dlatego, że jest najlepsza pod każdym względem, tylko dlatego, że na rynku wtórnym można dostać dużo samochodu, zasięgu i osiągów za relatywnie rozsądne pieniądze. Model Y jest bardzo oszczędny jak na swój rozmiar, ma ogromny bagażnik, dobre planowanie trasy z ładowaniem i bardzo wygodny dostęp do Superchargerów. Long Range realnie spełnia wymaganie około 300 km jazdy autostradowej znacznie pewniej niż większość SUV-ów z baterią 60–70 kWh. Koszty zwykłego serwisu są niskie, bo nie ma obowiązkowych corocznych przeglądów w klasycznym rozumieniu. Trzeba jednak brać pod uwagę droższe naprawy blacharskie, ubezpieczenie i specyficzną organizację serwisu Tesli. Podstawowa gwarancja trwa cztery lata lub 80 tys. km, natomiast bateria i napęd wersji Long Range są objęte gwarancją przez osiem lat lub 192 tys. km, z gwarantowanym minimum 70% pojemności. Ford Explorer Extended Range też jest sensowny, szczególnie gdy trafi się dobra oferta na wersję RWD z dużą baterią. Ma 286 KM, jest bardziej tradycyjny w obsłudze i ma normalną sieć dealerską. Nie wybrałbym go jednak zamiast Ioniqa 5 przy podobnej cenie — ładuje się wolniej, jest świeższą konstrukcją, a technicznie bazuje na platformie MEB znanej z Volkswagena. Obecna wersja z baterią 79 kWh wygląda natomiast atrakcyjnie cenowo i warto ją potraktować jako trzeci samochód do jazdy próbnej. Czyli w skrócie: sercem i jako kompletny samochód — Ioniq 5 84 kWh RWD; kalkulatorem i pod względem ceny do możliwości — używana Tesla Model Y Long Range z 2024 roku. Przed zakupem koniecznie przejechałbym się obydwoma. Ioniq jest bardziej komfortowym, klasycznym samochodem, natomiast Tesla jest bardziej efektywnym „urządzeniem do przemieszczania się”. Po godzinnej jeździe zwykle wiadomo, które podejście bardziej odpowiada.

Jak podejdziesz normalnie do zaspokajania potrzeb transportowych, to możesz mieć i EV i dieselka na raz i nic nie śmierdzi.