master22221

Reupload na prośbę kolegów: Wymiana bezpiecznika w cewce sprężarki klimatyzacji DELPHI nr części 09174396 ident. QS, w Oplu Astra G silnik X16XEL. Sposób naprawy jest zapewne podobny w przypadku sprężarek do innych silników lub innego producenta. Uszkodzenie bezpiecznika objawia się tym, że sprężarka nie pracuje (sprzęgło nie załącza się z charakterystycznym stukiem), gdy na jej zaciskach jest doprowadzone napięcie ok. +13V ze sterownika klimatyzacji lub ECM. W takim przypadku pomiar rezystancji cewki sprzęgła na złączu sprężarki wykazuje przerwę (prawidłowa wartość to ok. 4,5 oma). Do wymiany nie potrzebujemy podnośnika ani kanału, wystarczy zaopatrzyć się w kilka narzędzi, mniej lub bardziej dostępnych w domu, w warsztacie lub u sąsiada-majsterklepki. Wszystkie czynności można wykonać nawet pod blokiem. Z powodu braku aparatu fotograficznego, fotografie zapożyczone są z aukcji Allegro oraz z forum elektroda.pl (Wszim), rysunek wyrzeźbiłem osobiście. Koszt naprawy - cena bezpiecznika ok. 3 zł. Czas naprawy - ok. 2 h. Oczywiście nie trzeba po naprawie napełniać układu czynnikiem, ponieważ nie rozłączamy sprężarki od instalacji i czynnik pozostaje w układzie. Kolejność czynności: 1. Kluczem oczkowym wygiętym 15 mm odciągnąć napinacz paska wielorowkowego w kierunku szyby, zdjąć pasek najpierw z koła pasowego alternatora, następnie z koła sprężarki klimatyzacji. 2. Rozpiąć złącze elektryczne sprężarki. 3. Kluczem trzpieniowym Torx T-25 odkręcić wkręt mocujący przewód cewki do korpusu /fot. 1/. 4. Kluczem z grzechotką i nasadką Torx E-12 odkręcić 3 śruby z łbem Torx (nie z gniazdem Torx!) mocujące sprężarkę do korpusu silnika /fot. 2/, tę najniżej wkręconą łatwiej odkręcić od dołu ręką włożoną między przedni zderzak i silnik. 5. Obrócić sprężarkę kołem pasowym do góry i lekko wyciągnąć ku górze tak, aby był dostęp do wkręta mocującego tarczę sprzęgła do wału sprężarki /fot 3/. 6. Aby sprężarkę unieruchomić w takiej pozycji, można wkręcić jedną ze śrub mocujących sprężarkę w otwór w korpusie silnika (ten najwyżej położony), drugą śrubę włożyć w otwór w korpusie sprężarki i oprzeć ją "na krzyż" na śrubie wkręconej w korpus silnika. Mozna także wykorzystać otwory po śrubach w korpusie sprężarki, przewlec przez nie kawałki drutu, które następnie należy przymocować do sztywnych części silnika, np. do przepustnicy. 7. Chwycić kluczem francuskim rant tarczy sprzęgła w miejscach zaznaczonych /fot. 4/. 8. Kluczem trzpieniowym Torx T-30 odkręcić wkręt mocujący tarczę sprzęgła do wałka sprężarki /fot. 4 wyżej/ drugą ręką trzymając rączkę klucza francuskiego, wkręt ma gwint normalny, odkręcać w lewo. Odkręcanie przebiegać może cały czas z lekkim oporem, bo gwint wkręta powleczony jest masą zapobiegającą odkręcaniu. 9. Ostrożnie zdjąć tarczę sprzęgła z wałka (wychodzi ciężko, bo jest przyciągana magnetycznie, można wsunąć klin lub nóż między tarczę sprzęgła, a koło pasowe i ostrożnie podważyć), uważając, aby nie wypadły 2 małe podkładki dystansowe oraz uszczelniacz filcowy. 10. Szczypcami prostymi do pierścieni Segera zdjąć pierścień mocujący koło pasowe /fot. 5/. 11. Zdjąć koło pasowe, w razie potrzeby można popukać w wałek młotkiem poprzez kawałek drewna, żeby nie zaklepać gwintu, albo użyć ściągacza /fot. 6/. Po zdjęciu ocenić sprawność łożyska koła pasowego, w razie uszkodzenia wymienić łożysko. 12. Szczypcami prostymi do pierścieni Segera zdjąć pierścień mocujący cewkę (ten większy z dwóch widocznych!!!). 13. Wyjąć cewkę /fot. 7/. 14. Podważyć plastykowe pudełeczko i zdjąć je, po zdjęciu przyjrzeć się dokładnie, jak jest połaczony bezpiecznik termiczny (447 UMI 1A 250 V~ Tf 187*C B3, miniaturowy, długość ok. 8 mm, średnica 1,6 mm, średnica drucika 0,55 mm) z końcami uzwojenia za pomocą 2 blaszek mocujących /rys. 1/. 15. Cienkim wkrętakiem płaskim podważyć blaszki mocujące i wyciągnąć, jednocześnie uważając, aby końce uzwojenia wypięły się z blaszek i nie urwały się, w razie potrzeby oddzielić końce uzwojenia od blaszek drugim wkrętakiem. 16. Wypiąć z blaszek przepalony bezpiecznik, włożyć nowy we wnękę w cewce, wpiąć blaszki łącząc końce uzwojenia z końcówkami bezpiecznika, zamknąć pudełko (można je przykleić, jeśli nie chce się już trzymać). Można też zrobić tak, jak kol. Wszim, używając większego bezpiecznika termicznego10A/216*C lutując go bezpośrednio do końców uzwojeń /Fot. 8/, ale podczas lutowania należy bezpiecznik mocno trzymać metalowymi kombinerkami i lutować w krótkim czasie, ponieważ po podgrzaniu bezpiecznik przepali się (w końcu jest to bezpiecznik termiczny). Zamiast lutowania, można zacisnąć zagięte końcówki bezpiecznika na końcach uzwojenia, ale mogą być później problemy z rozłączeniem takiego połączenia w przypadku ponownego przepalenia bezpiecznika. Przed zamontowaniem bezpiecznika, można miernikiem sprawdzić diodę podłączoną równolegle do uzwojenia cewki, tylko teraz jeszcze można to zrobić - po zamontowaniu bezpiecznika omomierz będzie pokazywał tylko rezystancję cewki. Jeśli okazałoby się, że dioda jest przepalona, należy koniecznie dołożyć na zewnątrz inną, o odpowiednich parametrach, w sposób pokazany na obudowie cewki oraz na schenatach elektrycznych. Diodę podłaczyć można do przewodów na zewnątrz cewki. Brak diody w układzie skutkować będzie powstawaniem niebezpiecznych przepięć o amplitudzie nawet kilkunastu-kilkudziesięciu woltów w instalacji samochodu podczas wyłączania klimatyzacji. 17. Sprawdzić omomierzem na stykach w gnieździe rezystancję cewki, powinna wynosić ok. 4,5 oma. 18. Złożyć wszystko do kupy w odwrotnej kolejności. Przed montażem koniecznie oczyścić z tłuszczu i innych zanieczyszczeń lub osadów powierzchnie trące sprzęgła i koła pasowego, używając benzyny ekstrakcyjnej lub acetonu. Czynność ta może zapobiec ślizganiu się tych tarcz względem siebie, co powodowałoby wydzielanie ciepła, które mogłoby być przyczyną ponownego przepalenia bezpiecznika. Pozdr.

W starych samochodach stukał mechanicznie przekaźnik włączający żarówki kierunków. W nowych, żarówki włącza elektronika, więc jesz cisza, a dodatkowa elektronika symuluje stukanie przekaźnika. Aby oszczędzić akumulator na postoju, ta druga nie działa. Pozdr.

To olać to... Pozdr.

Hej, ja też zauważyłem to samo zjawisko, a nawet sporadyczny brak pikania przy włączonym kierunkowskazie, dzieje się to, gdy manewruję przy włączonych CZUJNIKACH PARKOWANIA, które też pikają w tym samym czasie, to znaczy, gdy zbliżam się do przeszkody i czujnik pika, to kierunek przestaje na jakiś czas. IMO pika w obu przypadkach ten sam moduł, ale czasem, jak piki obu funkcji (kier i park) czasowo się pokrywają, to priorytetem jest parkowanie ze względów bezpieczeństwa i kierunku nie słychać, dopóki momenty piknięć się "nie rozjadą". Przestałem zwracać już na to uwagę, bo dzieje się to sporadycznie... Taka sama sytuacja może wystąpić, jeśli jedziemy bez zapiętego pasa, wtedy pikanie pasa będzie ważniejsze ze względów bezpieczeństwa, niż kierunek, bo on ma przecież lampkę. Ale tego nie sprawdzałem. PS. teraz obejrzałem film i to wygląda, jakby moduł pikający miał jakąś zwłokę czasową... czy to jest powtarzalne 10/10 prób, czy od czasu do czasu? Pozdr.

Wcześniej napisałeś, że masz układ Delphi, teraz, że Behr? Ma to znaczenie, jeśli włącza się czujnik oblodzenia parownika: w Delphi lampka na przycisku AC wtedy gaśnie, a w Behr NIE gaśnie [jak u Ciebie]. Opisane wyżej objawy pasują do włączania się tego czujnika, tylko ostatecznie napisz, jakiej firmy masz układ? Co do wysokiego ciśnienia HP w układzie, to w upalne dni potrafi osiągnąć wysokie wartości i jest to normalne. Przeczytaj jeszcze tu: klik. Napisałem kilka lat temu tam m.in.: " Delphi: zadziałanie czujnika oblodzenia powoduje wyłączenie przekaźnika ".12" i głośny PSTRYK oraz wyłączenie nawiewu, jesli pokrętło było nastawione na "0" ". Ty też pisałeś o głośnym stuku, gdy klimatyzacja się wyłącza... może pójdź tym tropem? Najlepiej przestudiuj cały wątek o klimatyzacji AG w okolicach cyt. wypowiedzi... To też wskazuje na oblodzenie parownika: zbyt mały przepływ powietrza nie ogrzewa go, może filtr kabinowy do wymiany? Pozdr.

Odżyły wspomnienia... 1. Wymieniałem w 2015 r. samodzielnie już te przewody, i szczerze napiszę, że jest masakra... Tak, jak wyżej koledzy pisali, trzeba wymienić wszystkie, bo będą po kolei pękać. Mi pękały tylne jeden po drugim w odstępie tygodnia, na końcu to tylko na przednich hamulcach jeździłem ostrożnie, bo tylne przewody musiałem zakuć, żeby płynu nie gubić i to też niełatwo było, bo metal kruszył się, jakby były z cukru U mnie (hatchback) musiałem kupić kpl. przewodów Cu, kupiłem na allegro u "j_donocik", o dziwo, stary link jeszcze działa i cena ta sama (ważne, czy z tyłu tarcze, czy bębny, u mnie tarcze były), więc załączam: http://allegro.pl/przewody-hamulcowe-sztywne-astra-g-tarcze-zestaw-i5485674100.html tylko w zestawach brak wielu złączek mosiężnych, które kupiłem już w sklepie, a których brak, dowiadujemy się po zrobieniu fotografii samochodu i porównaniu z kupionymi przewodami (tłumaczyłem tej kobicie, że brakuje złączek, ale jest niekumata i uparcie twierdziła, że jej przewody są dobre wg katalogu [?] i gotowe do montażu). Miedź na miedź nie wolno skręcać, bo się sklepie, muszą być złączki mosiężne. Koszt sumaryczny części: przewody Cu, mosiężne złączki, spinki sprężynujące, przewody elastyczne (w hurtowni: na przód 2 szt, na tył 3 szt.), płyn hamulcowy, to ok. 400 zł., mam gdzieś rozpiskę długości przewodów, ale Ty masz kombi, więc na 100% będą inne Nie kombinuj, tylko wymień wszystko, elastyczne też, podczas wymiany wszystko jest tak skorodowane, że trzeba wycinać, bo odkręcić nie sposób... A już odkręcenie przewodów od pompy ABS to był kosmos: złączki obrabiają się, tak mocno przykręcone było, dwa M10x1 dałem radę sam, ale dwa pozostałe M12x1 jak przyspawane, palnikiem nie można, bo uszkodzisz moduł ABS, tylko na zimno, dopiero znajomy mechanik siłowo mi rozruszał szczypcami mors'a, ale takimi wielkimi, na pół metra, we trzech ciągnęli i dali radę, ja tylko z boku patrzyłem i się za głowę trzymałem, bo się cała buda kołysała, takiej siły użyli, myślałem, że mi błotniki powgniatają Aha, kupić jeszcze trzeba klucz do przewodów hamulcowych 12/11 mm 6kt. ma przecięte oczka, żeby przekładać przez rurkę. Taniej niż kupić gotowe przewody to mieć praskę do zarabiania końcówek, kupić przewód Cu na metry i garść złączek i samemu mierzyć pod autem i przewody robić, ale ja nie miałem na to czasu. Pytałem zaprzyjaźnionego mechanika, ile wziąłby za wymianę, to powiedział, że za żadne pieniądze, bo taka wujowa robota, więc musiałem robić sam, na szczęście, miałem dostęp do kanału u kolegi, robota rozłożona na 2 dni była: 1 dzień tył, 2 dzień przód. Robota masakryczna, płyn hamulcowy leje ci się w rękawy, po robocie przez tydzień miałem dłonie pomarszczone, jakby z formaliny wyjęte, wiem, że płyn hamulcowy to trucizna, działa na skórę, ale nie sposób się ochronić A! Jeszcze odpowietrzniki! Miałem szczęście, że dały się odkręcić, ale tam jest znów cyrk: z przodu inne, z tyłu inne, najlepiej zawczasu sprawdzić, czy się odkręcają, bo jak nie, to kupić nowe. A! I jeszcze info, że przewody były lekko za długie, musiałem fale i omegi porobić, ale to lepiej, niż zbyt krótkie I jeszcze rada: miedź jest miękka, ale po zgięciu się utwardza, więc nie ćwicz w domu zginania, bo ci pod autem popęka, ale jeśli się chcesz pobawić, to potem miedź trzeba wyżarzyć, można nad palnikiem kuchenki gazowej w kuchni: rozgrzać do czerwoności i poczekać, aż wystygnie, to taka rada dot. miedzi, np. podkładek Cu pod korek spustowy oleju w misce olejowej... 2. Co do progu to odpuść, bo wymiana to koszty, a pod plastykową osłoną i tak nie widać próchna, ja znalazłem miejsca na podłużnicach, gdzie można podeprzeć auto bezpiecznie na zmianę kół, z tyłu chyba trzeba coś podłożyć, żeby podnośnik przewodów hamulcowych nie zawalcował. A podsumowanie: Twe auto ma już 18 lat, powoli staje się jeżdżącą trumną, sprzedaj jak najszybciej, może ktoś kupi i mając warsztat zrobi dla siebie podwozie, wyspawa wzmocnienia itd., a Ty kup sobie nowsze auto, taka moja rada, bo koszty remontów będą się piętrzyć. No, chyba, że jesteś gość i masz miejsce, sprzęt i umiejętności i dasz radę to wszystko ogarnąć Jakby co, pytaj, służę radą. Załączam, może się przyda: - rozpiskę do kombi, ale nie wiem, czy jest dobra, znalazłem w kompie - wygląd końcówek, ale pamiętaj: NIE wolno łączyć ze sobą Cu wewn. z Cu zewn., musi być pośrednia złączkaz-w, żeby przewody się nie zaklepały.... - opis wyprowadzeń modułu ABS, to jest niezbędne - wygląd złączki z-w do połączenia 2 przewodów Cu Pozdr.

To też możliwe, ale częściej padają chińskie opcomy, więc radzę pożyczyć i podłączyć inny lub jakiegoś wynalazka jak ABCom, czy Tech2PS... Pozdr.

Zmień opcoma, pokazuje głupoty, bo sterownik się raczej nie rozprogramował sam.... Pozdr.

No, to ameryki nie odkryłeś... https://forum.autokacik.pl/index.php/topic/228841-g-dysze-spryskiwaczy-od-insigni-montaż-przeszkody/?hl=insigni Już blisko 7 lat się nimi cieszę... Pozdr.

Układ chłodzenia musi być szczelny, bo pracuje pod ciśnieniem. Pozdr.

Objawy typowe dla łożyska, miałem tak samo, nawet ta sama strona, ale dźwięk inny: jakbym bombowcem jeciał, takie basowe BUUUU miałem. Wymień łożysko, koszt niewieilki, bo nie trzeba całej piasty kupować. Pozdr.

Dla mnie nie dziwne, miałem to samo, radio się włączało, teraz mi przypomniałeś. Teraz albo wymontować radio, albo lutownica, albo Opcom, Tech2PC lub... ASO PS. Po to właśnie jest kilka linni diagnostycznych (piny 3, 7 i 12), aby urządzenia korzystające z tego samego protokołu nie powodowały konfliktów względem siebie. A oporniczki made in china czasem działają, a czasem nie. Oby te konflikty nie uwaliły ci softu w sterownikach, wysłanie błędnej komenty do sterownika może spowodować nieprzewidziane skutki . Taka zabawa niepewnym sprzętem może kosztować . Pozdr.

Wszystko ma prawo kiedyś zacząć szwankować... Nie ma takiej opcji. Jest zasilany dopiero plusem po stacyjce. No, chyba, że podłączałeś aku z kluczykiem w stacyjce, ale jeśli nawet, to od czego miałby się zepsuć? Trzeba programować opcje: ile i jakie poduszki, napinacze pasów itd. Ale bądź dobrej myśli, to najczarniejsza i najmniej prawdopodobna wersja wydarzeń. A czy immobilizer działa pomimo, że Opelscanner się z nim nie łączy? Silnik odpala? PS. Spróbuj połączyć się ponownie, ale z pracującym silnikiem, co 14V to nie 12V... Pozdr.

Sterownik poduszek jest bezpośrednio podłączony do zasilania, nie ma żadnych bezpieczników, bo nie może być, ze względów bezpieczeństwa. Co do komunikatu, to IMO Opelscanner może być tu winny - o ile pamiętam, ma on we wtyczce prymitywny "przełącznik" pinów, zrobiony z drabinki rezystorów 10 ohmowych, przez co może niechcący połączyć się z 2 modułami na raz poprzez 2 różne piny: do jednego przez rezystor 10 ohm i do drugiego przez np. 2x10 ohm. Stąd taki komunikat jest jak najbardziej możliwy. Albo ujmę to inaczej: łączy się z właściwym modułem, ale inny moduł zakłóca ich komunikację, tak będzie poprawniej. Jeśli Ci zależy na szybkiej właściwej diagnozie, otwórz wtyczkę, użyj lutownicy i podłącz wyjście testujące tylko do jednego pinu: - poduszki powietrzne - pin nr 12 - immobilizer pin nr 7 A w przyszłości pomyśl o mechanicznym, porządnym przełączniku pinów. Pozostałe piny do modułów AG, jak widać, do wyboru są tylko 3 możliwości: 7, 12 i 3: ================================================================== Astra-G Silnik 7 Astra-G Skrzynia biegów 7 Astra-G Podwozie ABS TC 7 Astra-G Tempomat 12 Astra-G Immobilizer-II 7 Astra-G Airbag 12 Astra-G Licznik 12 Astra-G Moduł chłodzenia silnika 12 Astra-G Centralny zamek 12 Astra-G Alarm 12 Astra-G TID MID GID i inne12 Astra-G Radio 3 Astra-G GPS-System 3 PS. A w OP Comie już przełącznik pinów zrealizowany jest na 5 przekaźnikach, aby nie dopuścić do zakłóceń. Przecież, gdyby można było zastąpić je opornikami, to tani chińczyk z pewnością by je zastosował, co nie? Pozdr.

Nie mam fizycznego doświadczenia z zamkami Astry F, ale miałem możliwość, powalczyć z zamkiem Corsy B (są podobne) oraz Astry G i tu na szczęście mi się udało, bo AG jest lepiej zabezpieczona w tym względzie. Ale do rzeczy. Podpowiadając Ci, to zrobić, kierowałem się następującymi przesłankami: 1 - drzwi kierowcy w AF kluczykiem zamykają się i ryglują tylko mechanicznie (podobnie jest w Corsie B, a w AG tylko elektrycznie razem z pozostałymi) 2 - pozostałe drzwi w AF otwierają i zamykają się i ryglują tylko elektrycznie po mechanicznym załączeniu odpowiedniego styku w siłowniku drzwi kierowcy, skąd idzie polecenie do modułu CZ, aby zamknąć lub otworzyć pozostałe zamki. Wyciągam stąd wniosek, że tłoczek siłownika CZ drzwi kierowcy jest "gumowy, miękki" dla prób naciskania lub wyciągania go (czy mechanicznie kluczykiem czy elektrycznie pilotem i elektromagnesem) z obudowy. W obudowie tej są styki naciskane przez ten tłoczek, które wysyłają komendy "otwórz", "zamknij" i "rygluj" do sterownika CZ, który steruje sterownikami pozostałych drzwi. W Twoim przypadku: nie możesz kluczykiem "popchnąć" tłoczka siłownika CZ (przestał być "gumowy", gdyż coś się w nim zablokowało), aby: - mechanicznie otworzyć drzwi kierowcy i - elektrycznie otworzyć pozostałe drzwi. Jedynym wyjściem jest odłączyć fizycznie (lub nawet przeciąć lub wyrwać) tłoczek siłownika CZ drzwi kierowcy od kasety i wtedy otworzyć drzwi poprzez wyciągnięcie rygielka i potem klamką, ale jeśli drzwi zostały zamknięte i zaryglowane (dziurka na kluczyk chyba poziomo) to zostało odcięte połączenie między rygielkiem, a kasetą i wtedy po odcięciu tłoczka siłownika tylko kluczykiem można te drzwi otworzyć, bo rygielek nie działa... PS. Jeśli zamek w drzwiach pasażera też jest typu "master" (czyli może otwierać i zamykać pozostałe jak zamek drzwi kierowcy), to po odpięciu wtyczki od siłownika drzwi kierowcy - uszkodzonego, powinien układ działać po sterowaniu kluczykiem w drzwiach pasażera. Oczywiście drzwi kierowcy tym sposobem nie otworzysz, tylko mechanicznie, nniestety... Sprawdż to. Pozdr.

1-chodzi o mechaniczne rozłączenie tłoczka siłownika od zamka (a nie od klamki, która jest osobnym elementem), tam chyba nie ma cięgna, połączenie jest bezpośrednie, [edit] jeśli się da, odkręć siłownik od wspornika, jak będzie dyndał swobodnie, to kluczyk (i rygielek przy szybie również) będzie działał. 2-jak uwolnisz mechanicznnie zamek od siłownika, kluczyk lub rygielek będzie zamykał i otwierał drzwi, bo od kierowcy zamykanie jest kluczem mechaniczne 3-tak napisał, podajesz sygnał masy w kostkę wiązki, a nie w gniazdo siłownika 4-"odpiętym" to znaczy tu mechanicznie od zamka i elektrycznie od wiązki - jest uszkodzony i zablokowany, dlatego nie pozwala otwierać mechanicznie (kierowca) i elektrycznie (pozostałe) 5-sam dasz radę, ale wsparcie i rada kogoś "technicznie" kumatego nie zaszkodzi. Pozdr.

P0090-5B - "Obwód zaworu elektromagnetycznego kontroli ciśnienia szyny, zakres/ działanie (odchylenie dodatnie)" - obecny. Silnik nie odpala, bo ciśnienie paliwa jest zbyt niskie. Ponoć pomaga obstukanie zaworka, bo się w nim grzybek mógł zawiesić. Mozna też obejrzeć połączenia elektryczne. Jak nie pomaga, to porządny warsztat znający się na pompach paliwa, który to rozbierze i naprawi lub wymieni. Pozdr.

Może był słaby aku i nie do końca się zamknęły i stąd blokada? Po naładowaniu spróbuj ZAMKNĄC ponownie, a dopiero wtedy otwieraj. Tylko nic na siłę, kluczyk łatwo zepsuć i nie będzie pasował do stacyjki... Pozdr.

U mnie łożysko wirnika się wyrobiło i wirnik frezował gniazdo w bloku silnika i to właśnie szurało. Pozdr.

Naładuj porządnie akumulator i wtedy próbuj, może silniczki nie zaryglowały do końca i stoją w martwym punkcie, może silny akumulator je poruszy. Pozdr.

Raczej sprawdziłbym pompę wody. Moja, zanim się rozpadła podczas jazdy podobnie szurała na zimnym, tylko chyba szybciej... Pozdr.

JEDNA żarówka za pokrętłem jest tylko w systemie BEHR!! Jeśli masz Delphi, trzeba rozbierać konsolę, wyciągać moduł ogrzewania i z tyłu modułu są DWIE żaróweczki. Jak mamy Behr, to [DELETE], można ciągnąć do siebie i jednocześnie podważyć na obwodzie pokrętła czymś cienkim i ostrym, np. wystarczy szpilka i zrobić z niej minidźwignię, ale nie wkładać za głęboko, bo można pokaleczyć gniazdo pokrętła. Żaróweczki to chyba W1,2W, albo mocniejsze W2W, takie malutkie ze szklanym cokołem: Jak mamy Delphi, to trzeba rozbebeszyć konsolę środkową, manual jest tu:http://astra.myto.pl/dzial-techniczny/napraw-to-sam/148-konsola-srodkowa-podswietlenie-g , a żaróweczki są takiego typu jak do zegarów i TID/MID, na plastykowych cokołach wkładane i przekręcane, oznaczenia nie znam, kolor plastyku oznacza moc żarówki: Pozdr.

Jak masz gwarancję, to niech monter naprawia. Bardzo możliwe, że zamontowali wielozawór do zbiornika o innej wysokości i odbija zbyt wcześnie. Możesz to sprawdzić w papierach, jakie ci dali: na butlę i na wielozawór. Zrób jeszcze kilka tankowań, czy się to powtórzy. Przed wizytą do montera należy LPG wyjeździć do końca, bo i tak resztki są wylewane w atmosferę. Pozdr.

Jestem ciekaw, ile zapłaciłeś za badanie techniczne: 100 zł, czy 160 zł? 1. Pytam, bo tam, gdzie zawsze robię, najpierw płacisz na podstawie wpisu w DR, a potem wjeżdżasz na kanał... W sytuacji, gdy nie miałbym wpisu "LPG" oszczędzałbym rocznie 60 zł? 2. W TVN Turbo "Uwaga Pirat" widziałem kiedyś scenkę, jak przy okazji przekroczenia prędkości zatrzymała DR za brak wpisu o instalacji LPG. Kłopot jest, bo trzeba jechać na cząstkowe badannie za 50 zł, ale globalnie się opłaca, jeśli się jeździ przepisowo kilka lat Pozdr.

Sam sobie odpowiedziałeś: sonda jest sprawna, a instalacja 1 gen. zawsze będzie pracować albo na ubogo, albo na bogato, chyba, że krasnala z woltomierzem pod maskę włożysz i będzie kręcił śrubą w te i we w te, aby mieszanka oscylowała Pozdr.