Wasylek

Nie ma czegoś takiego jak osobny wyłącznik trybu parkingowego, jest po prostu wyłącznik kamery i tyle- wyłączamy kamerę, włączy się sama ponownie po włączeniu stacyjki. Do tego czasu kamerka nie pracuje. Sam tryb parkingowy można wyłączyć tylko poprzez zmianę opcji w menu kamerki ale to byłoby bez sensu.

Mam Sandero Stepway z końca 2017r- nie wiem o jaki chemiczny zapach chodzi... nic takiego nie czułem, owszem był "zapach nowego samochodu" utrzymujący się przez ok. roku, ale to zapach jak w każdym nowym samochodzie, z którym miałem do czynienia, nic nietypowego i nic przeszkadzającego. Wszystkie modele wtedy w salonie pachniały tak samo, obojętne czy Dacia, czy Renault i obecnie jak oglądałem nowe modele zapach jest ten sam.

Albo ten model się nie udał, albo trafił się jakiś wadliwy egzemplarz. Nie miałem A129, ale u mnie VIOFO A119V3 i A139 to całkowicie bezproblemowe i bezobsługowe kamerki- raz właściwie ustawione robią po prostu swoją robotę. Nie- ACC UP02 to adapter do MAI a nie do VIOFO. Adaptery VIOFO mają oznaczenia HKK3 lub HKK3-C (w zależności od typu złącza USB). Rejestratory Viofo mają wbudowany kondensator, na którym rejestrator nie będzie pracował- pojemność tego kondensatora wystarcza tylko do bezpiecznego przerwania nagrywania i natychmiastowego wyłączenia urządzenia. A więc dla trybu parkingowego adapter zasilania jest niezbędny. Powyższe adaptery Viofo są 3-przewodowe- oprócz stałego zasilania dostają jeszcze zasilanie "po stacyjce", wtedy po wyłączeniu silnika podłączony rejestrator automatycznie przechodzi w wybrany tryb parkingowy (są różne jego opcje) i jest w stanie nagrywać nawet wiele dni aż napięcie akumulatora spadnie do ustawionej przez nas wartości- wtedy zasilanie zostaje odcięte. Rejestratory z wbudowanym aku również mają przewidziane takie adaptery, bo tak naprawdę czasy pracy z takiego wbudowanego akumulatorka są raczej symboliczne. Bardzo przyjemne porównanie różnych trybów parkingowych na Youtube: TUTAJ Dodając do tego kamerę tylną i wewnętrzną- mamy parkingowe monitorowanie praktycznie 360 stopni bo kamera wewnętrzna pokazuje również szyby boczne. Podgląd na smarku umożliwiają te rejestratory Viofo, które mają WiFi- w przypadku dwukanałowych i trójkanałowych będzie to A129, A139, czy nowość- T130. Przy czym A139 i T130 są o tyle "dyskretne", że w ogóle nie mają własnego ekranu i wszelkie ustawienia oraz przeglądanie nagrań on-line możliwe są tylko na smartfonie. Oczywiście poza kilkoma funkcjami sterowanymi przez fizyczne przyciski na obudowie. VIOFO A139 obecnie mam i polecam- w przeciwieństwie do A129 ma nowy system podłączenia dodatkowych kanałów (tył + wnętrze) za pomocą cienkiego kabelka koncentrycznego, co ułatwia montaż i usunęło problemy z zakłóceniami występujące ponoć w przypadku A129 (tam jest połączenie grubym kablem USB). Jeszcze co do ekranów ogólnie- moim zdaniem użyteczność wbudowanych ekranów w większości tych kamer jest mocno dyskusyjna. Rejestrator przyklejamy do szyby i w zależności od jej nachylenia możemy wyregulować obiektyw- jednak kąt ustawienia wyświetlacza jest stały i uzależniony od nachylenia szyby. W efekcie z pozycji kierowcy widzimy malutki i tak ekranik pod kątem nawet 45 stopni i tak naprawdę niewiele tam widać. Im bardziej mamy pochyloną szybę tym mniej na takim ekranie zobaczymy. Do obejrzenia nagrania czy nawet zmiany czegoś w menu ja musiałem wyjmować rejestrator z uchwytu. Dlatego preferuję rejestratory bez wbudowanego ekranu- uważam, że przy powszechnym korzystaniu ze smartfonów ekran jest całkowicie zbędny. Generalnie kopalnię wiedzy ogólnej mamy TUTAJ i niewiele można do tego dodać.

U mnie przy nowym akumulatorze również mam po nocy 12,1-12,3V i przy obecnej porze roku i przejazdach np. rzędu 2x12km dziennie SS również nie aktywuje się. Jednak już po zrobieniu tych 10km więcej SS powraca. Wystarczy podładować akumulator, żeby przez 2-3 dni SS pracował chętniej. Dla mnie nie ma to znaczenia, bo i tak zazwyczaj wyłączam SS. Przy okazji gorąco zachęcam do mierzenia napięcia podczas jazdy- szybko można się nauczyć kiedy taki akumulator jest naprawdę ładowany i jak zmienia się napięcie w instalacji w zależności od tego jak jedziemy i co mamy włączone. A zależności jest wiele.

Nie ma żadnych. Akumulatory EFB traktujemy tak jak normalny akumulator kwasowy. Przeciwnie- EFB są bardziej odporne na rozładowanie i szybkie ładowanie wysokim napięciem. Natomiast zwykle takie doładowywanie EFB jest właściwie bez sensu, bo inteligentny system zarządzania energią w samochodzie i tak sprowadzi akumulator do poziomu 75-85% naładowania w ciągu jednego- dwóch dni. Co innego AGM- tutaj już trzeba uważać z napięciem ładowania, ale ładowarek z "L" to nie dotyczy, bo szczyt ich możliwości to 14,7V i to tylko w trybie "ze śnieżynką". 12,3V to jest rewelacyjna wartość napięcia dla EFB w samochodzie z inteligencją ładowania. Jakie chciałbyś mieć napięcie, jeżeli po jeździe i godzinnym odczekaniu jest pewnie maks 12,5V? Oczywiście możesz podładować prostownikiem na full, ale efekt będzie chwilowy- Start&Stop zacznie działać, ale po kilku dniach wszystko wróci do normy. Dopiero co wymieniałem swój czteroletni akumulator EFB, który po weekendowym postoju miał nawet 11,5V a nigdy nie spowodował najmniejszych problemów z rozruchem silnika i mimo to wg testera generował prąd rozruchowy w okolicach wartości nominalnej.

Najważniejsze zalecenie, które figuruje chyba na wszelkich tego rodzaju dokładkach montowanych na taśmę- naklejać w temperaturach powyżej 20*C. Najlepiej żeby taka temperatura była nie tylko w chwili przyklejania, ale i ze 24h po. Następnie również unikanie wody przez min 24h. Czyli albo ogrzewany garaż, albo... wiosna.

Niestety- w tym prostowniku nie mamy żadnego wpływu na maksymalne napięcie ładowania, producent go w ogóle nie podaje a test przeprowadzony na kanale mrAkumulator pokazał jasno, że tutaj napięcie spokojnie może przekroczyć 16V. Czyli tak naprawdę jest to prostownik do akumulatorów z płynnym elektrolitem. Akumulatorom żelowym, AGM taki prostownik może zrobić kuku.

No i to było właśnie błędne założenie, zwłaszcza sądząc po treści niektórych zapytań. Osoby posiadające taką wiedzę nie zadawałyby takich pytań, ani nie prowadziłyby takiej dyskusji...

No i OK, bo podłączyłeś zgodnie ze screenem z instrukcji przykładowejpłyty, którą wyżej zapodał piter333- przewód L3 pozostawiony wolny lub podłączony do "ślepego" zacisku L3 płyty- patrz uwaga pod tabelą. Oczywiście zgodnie będzie tylko w założeniu, że przekroje żył są również zgodne z tą instrukcją.

Ale to na miły Bóg- napisz ludziom wyraźnie, że chodzi o przepięcie tego przewodu 3 fazy na obu jego końcach, czyli również przy bezpiecznikach, w celu zdublowania przekroju żyły N. A nie że mają zewrzeć sobie przy płycie przewód 3 fazy do N... No już widać, że nie każdy to zakuma

Akumulator dość mocno rozładowany i wtedy te ładowarki mają problemy. Teoretycznie gdy ta ładowarka wykryje akumulator o napięciu 7,5- 10,5V, to przechodzi w delikatny tryb impulsowy, jednak tutaj tego nijak nie pokazuje (powinno wyświetlić 3 migające kreski). Dlatego mimo, że niby nie ładuje, to warto czasem pozostawić ją podłączoną dłuższy czas do takiego akumulatora. Gdy napięcie przekroczy 10,5V nastąpi start normalnego ładowania. Ale to teoria- mam taką ładowarkę w wersji bez wyświetlacza i również aby wyzwolić ładowanie, podłączałem równolegle na kilka sekund jakiś domowy zasilacz 12V, dopiero wtedy ładowarka raczyła ruszyć. Oczywiście awarii ładowarki lub akumulatora też nie można wykluczyć.

Akurat EFB jest bardziej odporny na szybkie ładowanie wysokim napięciem od zwykłych kwasiaków- producenci podają dla EFB standardowy zakres napięć ładowania 14,4V - 16V. Zresztą- nawet systemy inteligentnego ładowania w nowszych samochodach potrafią standardowo podać na mocno niedoładowane EFB napięcia rzędu 15,5V. W AGM ograniczenie to 14,7V. Dlatego nigdy nie należy zastępować bezmyślnie akumulatora EFB akumulatorem AGM, bez przeprogramowania komputera w samochodzie.

Racja-zmylił mnie brak wersji Access w tabeli...

Wersje Essential w Dacii tradycyjnie nie mają na wyposażeniu klimy. Co więcej- nie da się "dokupić" klimy do tej wersji. Stąd spora różnica w cenie.

Służę uprzejmie- rejestrator VIOFO A139- normalna praca to jest 1,0-1,4A. W trybie parkingowym, w opcji czuwania na zdarzenia i oczywiście zasilany przez dodatkowy adapter HK3-C, pobiera ok. 0,65A. To jest pomiar przy 3 pracujących kamerach (przód+tył+wnętrze). Ja używam tylko opcję przód+tył, więc pobór wynosi średnio ok. 0,5-0,53A. Adapter odcina zasilanie kamerki przy spadku napięcia poniżej ustawionej wartości, więc całkowicie zabezpiecza akumulator przed ewentualnym zgonem. U mnie takie wyłączenie następuje po ok. 2 dobach, ale to wynika z oszczędnego systemu ładowania Renault, ze stanu 4-letniego akumulatora EFB i ogólnie sporego spoczynkowego poboru prądu w samochodzie.

Poziome są ciekawe- z jednej strony ronda - konieczność zjechania z ronda z zewnętrznego pasa oznaczona jest strzałką w prawo, z drugiej strony ronda- konieczność zjechania z ronda z zewnętrznego pasa to strzałka prosto... Ogólnie- patrząc na to wszystko z góry na spokojnie i widząc jednocześnie cały plan i wszystkie linie i znaki poziome, to rondo jest raczej czytelne i sensowne. Jednak wjeżdżając tam po raz pierwszy i patrząc z poziomu kierowcy- odczuwa się tylko misz-masz.

A to zapraszam serdecznie w zimę- naprawdę jest na co popatrzeć a kolejna kolizja zdarza się, gdy nie zdążył jeszcze odjechać patrol rozliczający poprzednią...

No jak nic- to moje ukochane rondo w Międzylesiu! To jest ogólnie posrane rondo a o różnych historiach na tym rondzie to już ludzie epopeje opowiadają... A ten akurat fragment ronda jest wyjątkowo upierdliwy, ludzie jeżdżą tam jak po omacku. Osobiście nigdy nie pakuję się w stronę tunelu z tego pasa, co zielony. Zawsze ustawiam się na pasie czerwonego. A będąc na miejscu zielonego zawsze wyczekuję żeby nikogo nie mieć po prawej- to tak profilaktycznie. Również moim zdaniem, czerwony chcąc jechać prosto powinien się wbijać na rondo tylko wtedy, gdy po wewnętrznym pasie nikt nie nadjeżdża. Ogólnie wjeżdżający na to rondo od góry jak i od dołu powinni ustąpić pierwszeństwa wszystkim na rondzie a więc również jadącym po pasie wewnętrznym. Z tym, że tam jest gorsza sprawa- 90% pojazdów na prawym pasie wjeżdża na rondo ulicą z prawej strony (bo od góry jest ulica lokalna tylko na parkingi) i dla nich znaki poziome są jednoznaczne- muszą tam zjechać z ronda, tymczasem niektórych myli ta linia przerywana i jadą dalej po rondzie tak samo jak ten czerwony. I mamy problem... To samo rondo, tym razem widziane od strony feralnego wjazdu "od góry":

Tak konkretnie, to w A119V3 jest 3840x2160 ale 24fps, w dodatku ustawienie aktywowane przez tips&tricks. Także zaleta rozdzielczości ginie z uwagi na klatki. Ja używałem 2560x1440 60fps i to było moim zdaniem optimum.

2 x TAK Możliwość wyłączenia tych systemów w zdecydowanie pomaga w określonych sytuacjach w warunkach zimowych (typu taplanie się w zaspie czy podjazd pod górkę). Czasami tam gdzie nie ma fizycznego wyłącznika sprawdza się zastępczo chwilowe wyjęcie bezpiecznika odpowiedzialnego pośrednio za działanie tych systemów- np. modułu ABS.

Dla mnie absolutnie wystarczyło 1920x1080p 60fps, te wyższe rozdzielczości to już trochę przesada a rozmiary plików robią się masakryczne. Ja miałem ten rejestrator po lewej stronie lusterka i z mojego punktu widzenia nie ma lepszego usytuowania. Dioda? Absolutnie nie przeszkadzała w niczym, moim zdaniem nawet świeci to zbyt słabo. Tak- dioda miga w trybie parkingowym. Piszę w czasie przeszłym, bo po kilku miesiącach używania A119V3 uznałem ten zakup za błąd - zamieniłem na A139 i to jest to!

Dość optymistycznie to podajesz. Tyle, to może faktycznie trwa gdy A119V3 jest podłączona poprzez ten dodatkowy moduł zasilania parkingowego i gdy wyłączymy stacyjkę a kamera ma wyłączony tryb parkingowy i się całkiem wyłączy. Bo tak normalnie po wyjęciu wtyczki USB, to pracuje może 3-5 sekund- i o to chodzi, kondensator jest tylko po to by bezpiecznie wyłączyć nagrywanie bez uszkodzenia i utraty pliku.

Według licznych podań ludowych i informacji od niektórych ASO silniki do LPG są "wzmocnione". Natomiast nigdzie nie daje się tej informacji zweryfikować na piśmie a katalogi części zamiennych są przy tym bezlitosne- niezależnie od wersji i zasilania LPG numery głowic, zaworów itp są takie same. Prawdopodobne jest więc po prostu to, że silniki są jednakowe i każdy jest "zrobiony" pod LPG.

Dacie obsługujemy tym samym softem co Renault- większość rzeczy ogarniam programem ddt4all

No przecież podstawowy radar z hamowaniem w nowym Sandero i Loganie jest. Nie ma oczywiście systemu reagującego na pieszych. Asystenta pasa również brak.