Piękny przykład. Na 6stce od 40 km/h do v-max

http://pl.youtube.com/watch?v=QE0EH9x8byI&feature=related

Jakie v-max

> Jakie v-max

Może na filmie tego nie widać, ale większość aut osiąga v-max na najwyższym biegu.

cento tez tak mozna i to bez T

ale z tym Vmax to do ponad 200 chyba powinien pociagnac

o jak tu jakiś tekst

> cento tez tak mozna i to bez T

> ale z tym Vmax to do ponad 200 chyba powinien pociagnac

> o jak tu jakiś tekst

No pewnie że pociągnie, tylko wiesz kamerki w komórkach mają limit czasu nagrywania ;-)

Ja tam się podniecam raczej prędkością od jakiej to ciągnie, a nie do jakiej, bo na co dzień raczej się z tego korzysta. Jak skądś wracam zmęczony i nie chce mi się do lewarka sięgnąć, to właśnie tę elastyczność silnika wykorzystuję. W moim przypadku (fiat) można na szóstce zjechać do ok. 50 km/h i bez stresu potem przyspieszyć do prędkości podróżnej (po zwolnieniu w terenie zabudowanym) bez zmiany biegu. Można i do 40 tki zejść ale przyspieszanie w zakresie 40-50 na szóstce jest słabe i człowiek jednak nie chce męczyć silnika i się zmusi do redukcji.

> Piękny przykład. Na 6stce od 40 km/h do v-max

> http://pl.youtube.com/watch?v=QE0EH9x8byI&feature=related

Dwumasa az jeczy ze szczescia

> No pewnie że pociągnie, tylko wiesz kamerki w komórkach mają limit

> czasu nagrywania ;-)

> Ja tam się podniecam raczej prędkością od jakiej to ciągnie, a nie do

> jakiej, bo na co dzień raczej się z tego korzysta. Jak skądś

> wracam zmęczony i nie chce mi się do lewarka sięgnąć, to właśnie

> tę elastyczność silnika wykorzystuję. W moim przypadku (fiat)

> można na szóstce zjechać do ok. 50 km/h i bez stresu potem

> przyspieszyć do prędkości podróżnej (po zwolnieniu w terenie

> zabudowanym) bez zmiany biegu. Można i do 40 tki zejść ale

> przyspieszanie w zakresie 40-50 na szóstce jest słabe i człowiek

> jednak nie chce męczyć silnika i się zmusi do redukcji.

już raczej wszyscy wiedzą ze Twój samochód-silnik jest najlepszy

> Dwumasa az jeczy ze szczescia

Nie wiem, czy jęczy ze szczęścia, czy żałości, ale wiem, że takie BMW określa zalecany zakres obrotów dla ekonomicznej jazdy w zakresie ok 1200-2000. A ten silnik VW - 1,4 ok 90% momentu ma dostępne od 1250 obr/m (200Nm) więc na zdrowy rozum nie powinni projektować tak mocnego silnika od samego dołu jeśli nie pomyśleliby o zabezpieczeniu koła dwumasowego.

> już raczej wszyscy wiedzą ze Twój samochód-silnik jest najlepszy

No nie jest, bo jak widzisz na filmiku są lepsze, i to sporo i niestety nie jest to mój silnik

> Nie wiem, czy jęczy ze szczęścia, czy żałości, ale wiem, że takie BMW

> określa zalecany zakres obrotów dla ekonomicznej jazdy w

> zakresie ok 1200-2000.

Dla jakiego silnika ? Czy BMW ma w ofercie 1.4 turbo ?

> A ten silnik VW - 1,4 ok 90% momentu ma

> dostępne od 1250 obr/m (200Nm).

Powiem tak, taki myk jak na tym filmie to sie da zrobic starym 1.8T, tylko szkoda silnika i reszty elementow, ktore niemozliwe po dupsku dostaja jak sie tak przyspiesza od 1200rpm.

> Dla jakiego silnika ? Czy BMW ma w ofercie 1.4 turbo ?

Oczywiście dla innego, ale to przykład, że możliwe są takie rozwiązania które nie szkodzą eksploatacji w zakresie niskich obrotów

> Powiem tak, taki myk jak na tym filmie to sie da zrobic starym 1.8T,

> tylko szkoda silnika i reszty elementow, ktore niemozliwe po

> dupsku dostaja jak sie tak przyspiesza od 1200rpm.

1,8T to silnik wybitnie wysokoobrotowy przy tym 1,4 ;-). Skoro slilnik zaprojektowano tak, że dysponuje ok 90% momentu przy 1250 obr. to być może zadbano też o to by przy takich obrotach nie dostawał w d.. Ale jak jest w rzeczywistości tego nie wiem.

Tak czy inaczej myślę że delikatne przyspieszanie w takim zakresie od czasu do czasu nie rozwali go drobny mak. Tak czy inaczej jest to jakaś namiastka automatu.

> Oczywiście dla innego, ale to przykład, że możliwe są takie

> rozwiązania które nie szkodzą eksploatacji w zakresie niskich

> obrotów

Jezeli to dotyczylo jakiegos 6 (lub wiecej) cylindrowca, albo turbodiesla (inny zakres obrotow uzytecznych) to nic w tym dziwnego.

> 1,8T to silnik wybitnie wysokoobrotowy przy tym 1,4 ;-).

100% momentu przy 1750rpm, faktycznie wysokoobrotowy. Tak czy siak, mnie niskie polozenie momentu obrotowego wcale nei sugeruje, ze tak mam jezdzic - male obroty + wysoki moment daja niezle sily na korbowodzie (i dalej), a ten nie sadze zeby byl z jakiegos kosmicznego stopu.

> Skoro

> slilnik zaprojektowano tak, że dysponuje ok 90% momentu przy

> 1250 obr. to być może zadbano też o to by przy takich obrotach

> nie dostawał w d.. Ale jak jest w rzeczywistości tego nie wiem.

Obstawiam, ze wzieto pod uwage, ze swiadomy uzytkownik bedzie sie rozpedzal od okolo 2krpm, a nie od 1200 na VI biegu.

> Tak czy inaczej myślę że delikatne przyspieszanie w takim zakresie od

> czasu do czasu nie rozwali go drobny mak. Tak czy inaczej jest

> to jakaś namiastka automatu.

Od czasu do czasu i delikatne pewnie nie, tylko po co ? Machniecie lewarem to sekunda, a o ile szybciej sie rozpedza.

> Obstawiam, ze wzieto pod uwage, ze swiadomy uzytkownik bedzie sie

> rozpedzal od okolo 2krpm, a nie od 1200 na VI biegu.

No nie wiem w takim razie po co oni montowali tam kompresor - jakby nie patrzeć zwiększa moment głównie poniżej 2 tys obrotów....

> Od czasu do czasu i delikatne pewnie nie, tylko po co ? Machniecie

> lewarem to sekunda, a o ile szybciej sie rozpedza.

No właśnie od czasu do czasu. Niedawno wracałem z trasy po 12 godzinach jazdy nawet nie chciało mi się ręki z kierownicy zdejmować, a jechałem przepisowo więc to przyspieszenie 50-90 nawet na szóstce nie trwało nie wiadomo jak długo.

> No nie wiem w takim razie po co oni montowali tam kompresor - jakby

> nie patrzeć zwiększa moment głównie poniżej 2 tys obrotów....

W celu lagodnego przejscia z turbo-dziury - inaczej bylby niezly kop w momencie zalaczenia turbo. W takim rozwiazaniu tego nie ma - auto sie "jednostajnie" rozpedza, w przypadku malej pojemnosci i turbo bylo to dosyc trafne rozwiaznie, chociaz ciekaw jestem jak smiga taki 1.2TCE od Renault, jeszcze mniejsza pojemnosc i tylko turbo.

> Piękny przykład. Na 6stce od 40 km/h do v-max

Jako że moje łącze radiowe jest za słabe do fimlów, podaj jaki to silnik i w jakim aucie.

> Piękny przykład. Na 6stce od 40 km/h do v-max

> http://pl.youtube.com/watch?v=QE0EH9x8byI&feature=related

Współczucie dla korb, wału i ogólnie wnętrzności silnika.

A tak poza wszystkim to co z tego, że można tak zrobić skoro ten samochód w ogóle nie chce jechać???

> Jako że moje łącze radiowe jest za słabe do fimlów, podaj jaki to

> silnik i w jakim aucie.

1,4 TSi 140 KM w Gofie

> W celu lagodnego przejscia z turbo-dziury - inaczej bylby niezly kop

> w momencie zalaczenia turbo.

Hm... ja mam sporo gorszy silnik o takiej samej pojemności i nieco większej mocy (bez wtrysku i kompresora) i nie obserwuję czegoś takiego jak "niezły kop" w momencie załączenia turbiny. Moment maksymalny jest przy 2500 obr (a więc dość wysoko), a mimo to nie czuć specjalnie ani nie słychać kiedy załącza się turbina. W dzisiejszych czasach technika poszła już ciut do przodu i wiele rzeczy można sobie wymodelować elektronicznie (np. w pewnym zakresie przebieg momentu) wedle założeń projektowych.

Na prawdę nie widzę sensu dla kompresora który działa głównie w zakresie obrotów w których nie powinno się eksploatować silnika. Jak jest to zrobione w VW przyznaję nie wiem, ale nie wydaje mi się by ktoś projektował i produkował kompresor po to by nie był on używany. Przecież to większe zużycie paliwa, a prawdopodobnie np. wynik 0-100 km/h dzięki temu się nie poprawi (bo przy dynamicznym ruszaniu nie licząc pierwszego biegu nie używa się w ogóle zakresu w którym działa kompresor, a wyłącznie te gdzie działa turbina)

> Piękny przykład. Na 6stce od 40 km/h do v-max

> http://pl.youtube.com/watch?v=QE0EH9x8byI&feature=related

Eco Driving w czystej formie

Na szczęście mój silnik od takich obrotów na V biegu nie przyspiesza wcale. Wogóle poniżej 2000 obr./min. mój silnik nie przyspiesza i to jest najlepsze zabezpieczenie przed wykończeniem go. Taka jazda jak na filmiku w krótkim czasie wykończy i silnik i skrzynie biegów. Przecież to nie jest diesel.

> Hm... ja mam sporo gorszy silnik o takiej samej pojemności i nieco

> większej mocy (bez wtrysku i kompresora) i nie obserwuję czegoś

> takiego jak "niezły kop" w momencie załączenia turbiny. Moment

> maksymalny jest przy 2500 obr (a więc dość wysoko), a mimo to

> nie czuć specjalnie ani nie słychać kiedy załącza się turbina.

U mnie czuc - lekko, ale czuc, z tym, ze u mnie to jest soft turbo bo z pojemnosci 1.8 nie wycisneli za wiele. Jezeli i Ciebie nie czuc kiedy sprezarka zaczyna ladowac to raczej chyba cos z nia nie tak Im mnniejszy silnik i im wiecej sprezarka wnosi tym bardziej powinno sie czuc moment "zalaczenia". W VW kompresor jest wlasnie po to, zeby wygladzic przebieg momentu i zeby jechalo to jak wolnossacy silnik o duzej pojemnosci i podobno tak jezdzi.

> Jak jest to zrobione w VW przyznaję nie wiem, ale nie wydaje mi

> się by ktoś projektował i produkował kompresor po to by nie był

> on używany. Przecież to większe zużycie paliwa, a prawdopodobnie

> np. wynik 0-100 km/h dzięki temu się nie poprawi (bo przy

> dynamicznym ruszaniu nie licząc pierwszego biegu nie używa się w

> ogóle zakresu w którym działa kompresor, a wyłącznie te gdzie

> działa turbina)

AFAIR to wersja 1.4 TSI jest pozbawiona kompresora, ma tylko turbosprezarke, TFSI ma rowniez kompresor i ma z tego 170KM, a nie 140KM.

> AFAIR to wersja 1.4 TSI jest pozbawiona kompresora, ma tylko

> turbosprezarke, TFSI ma rowniez kompresor i ma z tego 170KM, a

> nie 140KM.

a przeczytaj sobie to:

Quote:

---

Celem europejskich producentów samochodów jest stała redukcja emisji CO2 wytwarzanych przez oferowane przez nich pojazdy. Do 2008r. standardem emisji ma być 140 gramów tego gazu na kilometr. Aby to osiągnąć należy zmniejszać zużycie paliwa. Przy tym silnik powinien zapewniać odpowiednio dużą moc, być trwały i posiadać kompaktowe wymiary, tak by można było zastosować go w wielu modelach jednocześnie.

Taką charakterystykę posiada najnowsza jednostka Volkswagena - 1,4 FSI twincharger z turbosprężarką i kompresorem.

Najskuteczniejszym sposobem na redukcję spalania jest obniżanie pojemności silnika, czyli tzw.downsizing. Zastosowanie tego typu rozwiązania powoduje zmniejszenie wewnętrznego tarcia i podwyższenie sprawności działania. Jednak silnik o małej pojemności w ograniczonym stopniu spełnia wymogi aktywnej i bezpiecznej jazdy. Więcej mocy można uzyskać np. poprzez zamontowanie turbosprężarki. Słabością tego typu jednostek są z kolei istotne braki mocy w niskich zakresach obrotów. Rozwiązaniem tego problemu jest kompresor - napędzana mechanicznie turbina zdolna dostarczyć silnikowi dodatkowego powietrza już przy niskich obrotach.

Najnowszy silnik Volkswagena - 1,4 TSI (technologia FSI i twincharger) o mocy 170 KM, powstał właśnie dzięki połączeniu dwóch systemów doładowania (turbosprężarka i kompresor) z technologią bezpośredniego wtrysku paliwa FSI.

---

ponadto napisali jeszcze:

Quote:

---

Innowacyjne jest połączenie obu technik doładowania. Kolejna modyfikacja zastosowana w tym silniku to wprowadzenie pompy wodnej z elektromagnetycznym sprzęgłem. Technologia wtrysku w stosunku do bazowej jednostki również została zmieniona. W 1,4 TSI zastosowano po raz pierwszy sześciootworowy wysokociśnieniowy zawór wtryskowy. Rozwiązanie to umożliwia dokładniejsze dozowanie paliwa w zależności od aktualnego stylu jazdy kierowcy.

Przy niskich obrotach o dodatkową moc dba mechanicznie napędzany paskiem kompresor, posiadający wewnętrzne przełożenie podłączone z podwójnym synchronizacyjnym kołem zębatym. W momencie wzrastania obrotów silnika załącza się dodatkowo turbosprężarka. Dzięki niej można wcześnie odciążyć kompresor poprzez otwarcie zaworu omijającego. W ten sposób ograniczany jest niekorzystny wpływ mechanicznych systemów doładowania na wartości spalania paliwa.

Maksymalne ciśnienie doładowania w twinchargerze wynosi około 2,5 bara przy 1.500 obrotach na minutę. Za osiągnięcie tych wartości turbosprężarka i kompresor odpowiedzialne są mniej więcej w tym samym stopniu. Silnik wyposażony jedynie w turbosprężarkę osiągnąłby zaledwie około 1,3 bara.

Kompresor pracuje zwykle tylko do 2.400 obrotów na minutę. Podczas ruszania z miejsca wytwarza on doładowanie 1,8 bara, dzięki czemu od 1.250 obrotów na minutę kierowca dysponuje momentem obrotowym w wysokości przynajmniej 200 Nm (utrzymywanym do 6.000 obrotów na minutę). W zakresie średnich i wysokich obrotów odpowiedni poziom doładowania wytwarzany jest przez turbosprężarkę. Począwszy od 3.500 obrotów na minutę stopień sprawności turbosprężarki wzrasta na tyle, iż można całkowicie odłączyć kompresor. Oba układy działają więc jednocześnie jedynie w sytuacji, gdy kierowca chce wykorzystać pełne możliwości samochodu w zakresie średnich obrotów.

W praktyce, samochód z silnikiem 1,4 TSI prowadzi się jak auto z jednostką wolnossącą o pojemności 2,3l. Kierowca ma do dyspozycji maksymalny moment obrotowy 240 Nm pomiędzy 1.750 a 4.500 obrotów na minutę. Wskaźnik ciśnienia doładowania stanowi jedyny sygnał intensywnej pracy sprężarek oraz złożonej procedury harmonizacji dwóch systemów działających pod maską. Podczas manewru wyprzedzania przy stosunkowo niskich prędkościach silnik ten reaguje jednak znacznie lepiej niż jednostki wysokolitrażowe. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h na piątym biegu w 8,0 sekundy jest tego najlepszym dowodem. Z kolei w wyższych zakresach obrotów, 1,4 TSI utrzymuje dynamikę przewyższającą tą znaną z turbodoładowanych silników wysokoprężnych. Maksymalne obroty osiągają wartość ponad 7.000 na minutę. Wszystko to przy spalaniu rzędu 7,2 l / 100 km (20% mniej w porównaniu do wolnossącego silnika o tej samej mocy). Przy spokojnej jeździe twincharger spala jedynie 5,9l.

---

źródło: www.volkswagen.pl

> Piękny przykład. Na 6stce od 40 km/h do v-max

> http://pl.youtube.com/watch?v=QE0EH9x8byI&feature=related

Corvette na 5 biegu (więcej chyba nie posiada) ciśnie do V-maxa startując od zera

> a przeczytaj sobie to:

[...]

Chodzilo mi tylko o to, ze na filmie byla wersja 140KM (tak mi sie przynajmniej pamietam tytul filmu - teraz go nie moge podejrzec), a mowilismy caly czas o wersji 170KM, a roznica pomiedzy nimi jest dosyc znaczna.

Co to za czerwona strzaleczka na zegarach, ktora tak sobie skoczyla na poczatku filmu ?

> Co to za czerwona strzaleczka na zegarach, ktora tak sobie skoczyla

> na poczatku filmu ?

to chyba od turbiny

Quote:

---

AFAIR to wersja 1.4 TSI jest pozbawiona kompresora, ma tylko turbosprezarke, TFSI ma rowniez kompresor i ma z tego 170KM, a nie 140KM.

---

ja tylko sprecyzowałem Twoją wypowiedź nic więcej ponieważ i TSI i FSI mają jak tego wynika

turbinę i kompresor

> Quote:

> AFAIR to wersja 1.4 TSI jest pozbawiona kompresora, ma tylko

> turbosprezarke, TFSI ma rowniez kompresor i ma z tego 170KM, a

> nie 140KM.

> ja tylko sprecyzowałem Twoją wypowiedź nic więcej ponieważ i TSI i

> FSI mają jak tego wynika

> turbinę i kompresor

Czyli oba maja i kompresor i sprezarke. Niezle, sadzilem, ze tylko ta 170KM wersja ma kompresor, a slabsze tylko sprezarke.

> Czyli oba maja i kompresor i sprezarke. Niezle, sadzilem, ze tylko ta

> 170KM wersja ma kompresor, a slabsze tylko sprezarke.

Na moc maksymalną ma wpływ wyłącznie sprężarka - widać to ładnie na wykresie - w tym zakresie obrotów kompresor już nie ma nic do powiedzenia.

> Tak czy inaczej myślę że delikatne przyspieszanie w takim zakresie od

> czasu do czasu nie rozwali go drobny mak. Tak czy inaczej jest

> to jakaś namiastka automatu.

Apropos automatu - mój notorycznie jeździ i przyspiesza z prędkościami obrotowymi 1200-2000 na najwyższym biegu. Redukcja następuje dopiero przy wcisnieciu gazu na około 3/4 skoku pedału. Nie wiem jaki to ma wpływ na trwałość, ale mówi się, że mercedesy z automatem mają mniej zajechane silniki

> Apropos automatu - mój notorycznie jeździ i przyspiesza z

> prędkościami obrotowymi 1200-2000 na najwyższym biegu. Redukcja

> następuje dopiero przy wcisnieciu gazu na około 3/4 skoku

> pedału. Nie wiem jaki to ma wpływ na trwałość, ale mówi się, że

> mercedesy z automatem mają mniej zajechane silniki

ale wiesz, mercedes się nie liczy, bo ciężko takiego spotkać na ulicy ;-)

> Apropos automatu - mój notorycznie jeździ i przyspiesza z

> prędkościami obrotowymi 1200-2000 na najwyższym biegu. Redukcja

> następuje dopiero przy wcisnieciu gazu na około 3/4 skoku

> pedału. Nie wiem jaki to ma wpływ na trwałość, ale mówi się, że

> mercedesy z automatem mają mniej zajechane silniki

To ciekawe, bo u mnie jest tak samo. Przy miekkim, nie dynamicznym przyspieszaniu biegi zmieniane sa w taki sposob ze rzadko przekracza 2 tys obrotow.

> ale wiesz, mercedes się nie liczy, bo ciężko takiego spotkać na ulicy

> ;-)

to zdaje sie dotyczylo 200KM z litra to ktory mercedes czesto spotykany na ulicy ma 200KM z litra? zamieniam sie w sluch

> Eco Driving w czystej formie

> Na szczęście mój silnik od takich obrotów na V biegu nie przyspiesza

> wcale. Wogóle poniżej 2000 obr./min. mój silnik nie przyspiesza

> i to jest najlepsze zabezpieczenie przed wykończeniem go. Taka

> jazda jak na filmiku w krótkim czasie wykończy i silnik i

> skrzynie biegów. Przecież to nie jest diesel.

wierz mi ze twoja Fiesta sie szybciej rozpadnie niz w tym golfie korby bokiem wyjdą

> No pewnie że pociągnie, tylko wiesz kamerki w komórkach mają limit

> czasu nagrywania ;-)

> Ja tam się podniecam raczej prędkością od jakiej to ciągnie, a nie do

> jakiej, bo na co dzień raczej się z tego korzysta. Jak skądś

> wracam zmęczony i nie chce mi się do lewarka sięgnąć, to właśnie

> tę elastyczność silnika wykorzystuję. W moim przypadku (fiat)

> można na szóstce zjechać do ok. 50 km/h i bez stresu potem

> przyspieszyć do prędkości podróżnej (po zwolnieniu w terenie

> zabudowanym) bez zmiany biegu. Można i do 40 tki zejść ale

> przyspieszanie w zakresie 40-50 na szóstce jest słabe i człowiek

> jednak nie chce męczyć silnika i się zmusi do redukcji.

To może lepiej automacik sobie kup jak się nie chche wiosłować lewarem?