Ma ktoś jakieś informacje na temat sond 'lambda' w tych wynalazkach?

Przy EURO 2 sond nie zauważyłem, od jakiegoś czasu się podobno pojawiły.

Jak to działa?

> Ma ktoś jakieś informacje na temat sond 'lambda' w tych wynalazkach?

> Przy EURO 2 sond nie zauważyłem, od jakiegoś czasu się podobno

> pojawiły.

> Jak to działa?

Przecież w dieslu nie ma sensu stosowanie s.l., bo tam z definicji mieszanka ma być uboga (nadmiar powietrza).

> Przecież w dieslu nie ma sensu stosowanie s.l., bo tam z definicji

> mieszanka ma być uboga (nadmiar powietrza).

ale sonda informuje tylko o ilosci o2 w spalinach - to komp decyduje o składzie

wiec nie widze problemu ustawić ubogo - np. dla wskazan 0,2 lambdy

> ale sonda informuje tylko o ilosci o2 w spalinach - to komp decyduje

> o składzie

> wiec nie widze problemu ustawić ubogo - np. dla wskazan 0,2 lambdy

Hehe, no ale wic polega na tym, że nijak ma się ona do dawkowania paliwa, bo więcej paliwa w dieslu = dodanie gazu.

Jeśli już to trzebaby bawić się z kombinacją ciśnienie doładowania w f-kcji dawki paliwa, ale ten układ ma straszną bezwładność.

Chyba, że 2 sondy - przed i za katalizatorem, wtedy ma to sens.

Aczkolwiek nie upieram się, bo w temacie kontroli emisji w dieslach to nic mądrego nie czytałem - tak gdybam :-D

> Hehe, no ale wic polega na tym, że nijak ma się ona do dawkowania

> paliwa, bo więcej paliwa w dieslu = dodanie gazu.

raczej dodanie gazu = wiecej powietrza - czujniki mierza/przepływka i dodają odpowiednia ilosc paliwa (sonda pomogłaby w ustaleniu odpowiedniego składu - nawet ubogiego)

ps. ja tym bardziej gdybam , bo nigdy nei interesowało mnei działanie diesli

> raczej dodanie gazu = wiecej powietrza - czujniki mierza/przepływka

> i dodają odpowiednia ilosc paliwa (sonda pomogłaby w ustaleniu

> odpowiedniego składu - nawet ubogiego)

> ps. ja tym bardziej gdybam , bo nigdy nei interesowało mnei działanie

> diesli

w dieslu nie ma przepustnicy, ilosc obrotow jest sterowana za pomoca pompy wtrysku

> w dieslu nie ma przepustnicy, ilosc obrotow jest sterowana za pomoca

> pompy wtrysku

a jak sie steruje iloscia powietrza?

> a jak sie steruje iloscia powietrza?

"samo" sie steruje

> "samo" sie steruje

rozumiem , ze komp steruje , ale jak , skoro nei ma przepustnicy?

pzdr

> Przecież w dieslu nie ma sensu stosowanie s.l., bo tam z definicji

> mieszanka ma być uboga (nadmiar powietrza).

Daruj, ale ja nie pytałem o twoje przekonanie(wiedzę) w tym zakresie, tylko

o zasady działania tych układów. Bosch wyraźnie mówi o stosowaniu sond

lambda w nowoczesnych dieslach. To jest faktem i dlatego pytam na jakiej

zasadzie to działa, a nie o czyjeś przekonanie, że nie ma to sensu.

Będę wdzięczny za informacje merytoryczne, a nie czyjeś widzimisię.

> rozumiem , ze komp steruje , ale jak , skoro nei ma przepustnicy?

> pzdr

Ja zrozumiałem, że bierze tyle powietrza, ile z dolotu się zassa/wtłoczy.

> rozumiem , ze komp steruje , ale jak , skoro nei ma przepustnicy?

> pzdr

Nie Tyle ile silnik wciągnie, tyle ma -- patrz silniki z epoki,

gdzie najbardziej zaawansowaną elektroniką w sterowaniu

był przekaźnik czasowy do świec żarowych

> Daruj, ale ja nie pytałem o twoje przekonanie(wiedzę) w tym zakresie,

> tylko

> o zasady działania tych układów. Bosch wyraźnie mówi o stosowaniu

> sond

> lambda w nowoczesnych dieslach. To jest faktem i dlatego pytam na

> jakiej

> zasadzie to działa, a nie o czyjeś przekonanie, że nie ma to sensu.

> Będę wdzięczny za informacje merytoryczne, a nie czyjeś widzimisię.

A ja napiszę o swoim widzimisie:

Sonda jest po to, żeby dobrać parametry pracy układu dopalania cząstek stałych.

> Nie Tyle ile silnik wciągnie, tyle ma -- patrz silniki z epoki,

> gdzie najbardziej zaawansowaną elektroniką w sterowaniu

> był przekaźnik czasowy do świec żarowych

taki myk - bedzie trzeba kiedys poczytac teorii

dzieki za odp

> Nie Tyle ile silnik wciągnie, tyle ma -- patrz silniki z epoki,

> gdzie najbardziej zaawansowaną elektroniką w sterowaniu

> był przekaźnik czasowy do świec żarowych

dodatkowo bywała jeszcze żółta dioda sygnalizujaca nieekonomiczne obroty

> dodatkowo bywała jeszcze żółta dioda sygnalizujaca nieekonomiczne

> obroty

i elektrozawor(gasik) w pompie

> dodatkowo bywała jeszcze żółta dioda sygnalizujaca nieekonomiczne

> obroty

W moim VW 1.6d o takich cudach zapomnieli.. widać zbytnio

skupili się na podgrzewaniu foteli

> W moim VW 1.6d o takich cudach zapomnieli.. widać zbytnio

> skupili się na podgrzewaniu foteli

w Passatach 1.6D właśnie bywała żółta dioda na desce - ale moze tylko w wersjach ECO

> A ja napiszę o swoim widzimisie:

> Sonda jest po to, żeby dobrać parametry pracy układu dopalania

> cząstek stałych.

???? Akurat do cząstek stałych to jest filtr, a nie katalizator. Faktem jest,

że są one w pewien sposób spalane co jakiś czas, by filtr oczyścić

(jakieś wtórne wtryski paliwa). Oczyszczaniem tego filtra zajmuje się

komputer wtryskowy za pomocą dodatku specjalnych środków.

Temat jest dość skomplikowany.

> Ma ktoś jakieś informacje na temat sond 'lambda' w tych wynalazkach?

> Przy EURO 2 sond nie zauważyłem, od jakiegoś czasu się podobno

> pojawiły.

> Jak to działa?

Zaciekawiłes mnie. Może już to czytałeś:

Spaliny

Lambda

Z powyższych wynika ,ze w wysokoprężnych silnikach sonda lambda służy do skorygowania ilości podawanego paliwa tak żeby nie dopuścić do dymienia i ograniczyć zawartość związków szkodliwych tak ,żeby zmieścić się w normach.

No i oczywiście AdBlue czyli patent już stosowany w ciągnikach siodłowych i tu sonda lambda służy do wyznaczenia ilości dozowanego środka katalitycznego AdBlue.

Więc sonda pozwala zebrać informacje "z drugiego końca". Może Ktoś popowie jakie są czujniki związane z tworzeniem mieszanki w silnikach Diesla ?

Przepływomierz + temperatura/ciśnienie w dolocie i coś jeszcze ?

Bo powstaje pytanie czy system "widzi" wpływ podgrzania powietrza w turbinie na skład mieszanki i czy stan wydechu (jego opory) też przypadkiem nie mają wpływu.

> Przepływomierz + temperatura/ciśnienie w dolocie i coś jeszcze ?

> Bo powstaje pytanie czy system "widzi" wpływ podgrzania powietrza w

musi widzieć

na bazie przepływomierza jest obliczana masa powietrza

> Zaciekawiłes mnie.

Sam jestem ciekaw.

> Może już to czytałeś:

> Spaliny

> Lambda

Tak, czytalem.

> Z powyższych wynika ,ze w wysokoprężnych silnikach sonda lambda służy

> do skorygowania ilości podawanego paliwa tak żeby nie dopuścić

> do dymienia i ograniczyć zawartość związków szkodliwych tak

> ,żeby zmieścić się w normach.

> No i oczywiście AdBlue czyli patent już stosowany w ciągnikach

> siodłowych i tu sonda lambda służy do wyznaczenia ilości

> dozowanego środka katalitycznego AdBlue.

Nie, no jasne. Renault stosuje Eolys To w zakresie dopalania cząstek stałych (FAP).

> Więc sonda pozwala zebrać informacje "z drugiego końca". Może Ktoś

> popowie jakie są czujniki związane z tworzeniem mieszanki w

> silnikach Diesla ?

> Przepływomierz + temperatura/ciśnienie w dolocie i coś jeszcze ?

> Bo powstaje pytanie czy system "widzi" wpływ podgrzania powietrza w

> turbinie na skład mieszanki i czy stan wydechu (jego opory) też

> przypadkiem nie mają wpływu.

Wiesz, pewnie wszytko po kolei. Stąd moje pytanie jak to wszystko wygląda.

> musi widzieć

> na bazie przepływomierza jest obliczana masa powietrza

Wiem. Przecież po to są te czujniki żeby wyznaczyć ilość dostarczonego tlenu. Ale jaki wpływ ma np. zmiana temperatury mieszanki.

Gdyby to było takie proste, ze wystarczy wyliczyć ile tlenu jest na wejściu żeby wyznaczyć skład spalin to wogóle nie byłaby potrzebna sonda lambda nawet w silnikach benzynowych.

Chodzi mi oto, że dotychczas w Dieslach dopracowywano jedynie stronę "dolotową" silnika a opracowanie sond szerokopasmowych (czyli pozwalających mierzyć szeroki zakres zmian składu spalin a nie jak dotychczas jedynie okolice mieszanki idealnej dla silników benzynowych) dało nowe możliwości dobierania składu mieszanki i przetwarzania (oczyszczania) spalin.

> Sam jestem ciekaw.

> Tak, czytalem.

> Nie, no jasne. Renault stosuje Eolys To w zakresie dopalania cząstek

> stałych (FAP).

> Wiesz, pewnie wszytko po kolei. Stąd moje pytanie jak to wszystko

> wygląda.

Moim skromnym zdaniem kluczem jest sformułowanie "sonda szerokopasmowa".

Klasyczne sondy lambda miały bardzo "skokową" charakterystykę napięcie wyjściowe/współczynnik lambda.

I o ile w benzynie pracujemy (a właściwie dązymy) przy stałym współczynniku lambda to dieslach ten współczynnik zmienia się w szerokim zakresie zgodnie z naturą tego silnika.

Więc pewnie sondy które pozwalają zmierzyć skład a nie tylko powiedzieć "za dużo/za mało tlenu" mają sens bytu w dieslach.

Znalazłem:

sonda wąskopasmowa (benzyna)

sonda szerokopasmowa (diesel/benzyna)

Na stronie Boscha o sondzie jest napisane:

"Constant signal and broad measuring range from lambda = 0.65 air"

Czyli stały sygnał (proporcjonalny do składu) i zakres od lambda 0.7 do 2.5 (link do szerokopasmowej i charakterystyka na końcu)

Tradycyjna sonda ma zakres tak jak w tym pdf-ie z linku na stronie 5 praktycznie lambda =1 +/- 0,003 (strona nr 3 -> okno lambda)

> a jak sie steruje iloscia powietrza?

Nie steruje się.

Diesel pracuje przy nadmiarze powietrza.

Regulacja mocy jest robiona wyłącznie poprzez zadawaną przez układ wtryskowy ILOŚĆ paliwa.

Tylko w benzynie ilość paliwa do powietrza ma stały stosunek.

> i elektrozawor(gasik) w pompie

UUuu, ale to już wypasione wersje.

Bywały takie z gasikiem na sznurek :-D

> ???? Akurat do cząstek stałych to jest filtr, a nie katalizator.

> Faktem jest,

> że są one w pewien sposób spalane co jakiś czas, by filtr oczyścić

> (jakieś wtórne wtryski paliwa). Oczyszczaniem tego filtra zajmuje się

> komputer wtryskowy za pomocą dodatku specjalnych środków.

> Temat jest dość skomplikowany.

Ale sondy mogą służyć diagnozowaniu stopnia zapchania filtra.

Do samego procesu spalania stosowanie sond nie ma sensu.

> Ale sondy mogą służyć diagnozowaniu stopnia zapchania filtra.

Owszem.

> Do samego procesu spalania stosowanie sond nie ma sensu.

Ma.

(...)

> sonda wąskopasmowa (benzyna)

> sonda szerokopasmowa (diesel/benzyna)

Dzięki. To sporo wyjaśnia.

> (...)

> Dzięki. To sporo wyjaśnia.

Dokładnie. Nowa technologia - nowe możliwości.

> Zaciekawiłes mnie. Może już to czytałeś:

> Spaliny

> Lambda

> Bo powstaje pytanie czy system "widzi" wpływ podgrzania powietrza w

> turbinie na skład mieszanki i czy stan wydechu (jego opory) też

> przypadkiem nie mają wpływu.

MAF (Mass Air Flow) oblicza MASĘ zassanego powietrza, czyli bierze poprawkę na WSZYSTKO - ciśnienie atmosferyczne, doładowania, rzeczywistą temperaturę powietrza itd - po prostu wylicza masę zaciągniętego powietrza, czyli ściśle rzecz biorąc - masę zassanego tlenu.

> Owszem.

> Ma.

Ale nie w takim stopniu jak w benzyniaku - tu chodzi tylko o ustalenie granicznej wartości dawki paliwa, powyżej którego spalanie nie będzie już pełne.

> Dokładnie. Nowa technologia - nowe możliwości.

Ano. Dzięki za linki.

> Ale nie w takim stopniu jak w benzyniaku - tu chodzi tylko o

> ustalenie granicznej wartości dawki paliwa, powyżej którego

> spalanie nie będzie już pełne.

Daruj, ale będę się opierał na materiałach wiarygodnych, a nie twoich opiniach w stylu

Quote:

---

Przecież w dieslu nie ma sensu stosowanie s.l., bo tam z definicji mieszanka ma być uboga (nadmiar powietrza).

---

Jak widać sens ma - jak najbardziej. Mimo wszystko wolę się opierać na opiniach

inżynierów z Bosch-a, niż twoich domniemaniach.

> MAF (Mass Air Flow) oblicza MASĘ zassanego powietrza, czyli bierze

> poprawkę na WSZYSTKO - ciśnienie atmosferyczne, doładowania,

> rzeczywistą temperaturę powietrza itd - po prostu wylicza masę

> zaciągniętego powietrza, czyli ściśle rzecz biorąc - masę

> zassanego tlenu.

Po raz drugi:

WIEM. Komputer jest w stanie obliczyć ile tlenu dostarczono do spalenia w silniku. Pytanie brzmi:

Czy temperatura powietrza docierającego do komory, opory wydechu mają wpływ na proces spalania i w efekcie na skład spalin.

> Po raz drugi:

> WIEM. Komputer jest w stanie obliczyć ile tlenu dostarczono do

> spalenia w silniku. Pytanie brzmi:

> Czy temperatura powietrza docierającego do komory

MAF uwzględnia poprawkę temperatury powietrza docierającego do komory.

Maf jest przecież praktycznie ostatnim pktem przed samym kolektorem dolotowym, już po turbinie, IC itd.

>, opory wydechu mają

> wpływ na proces spalania i w efekcie na skład spalin.

IMO też, bo jeżeli w wyniku (nie wiem już jakich) oporów na wydechu nie nastąpi pełne opróżnienie cylindra, to i w takim samym stopniu zmniejszy się ilość powietrza, jaką cylinder będzie w stanie podczas suwu ssania przyjąć.

Edit:

Ok, przeczytałem jeszcze raz :-D

Temperatura w dieslu - średnio.

Ilość ew pozostałych spalin - jak najbardziej. Ale w sensie zakłócenia kontroli emisji, bo "dokładanie" do ładunku spalin poprzez układ EGR ma wtedy sens, kiedy "dawka" jest kontrolowana :-D

> Ma ktoś jakieś informacje na temat sond 'lambda' w tych wynalazkach?

> Przy EURO 2 sond nie zauważyłem, od jakiegoś czasu się podobno

> pojawiły.

> Jak to działa?

http://forum.tdi-tuning.pl/viewtopic.php?t=3300

> Wiem. Przecież po to są te czujniki żeby wyznaczyć ilość

> dostarczonego tlenu. Ale jaki wpływ ma np. zmiana temperatury

> mieszanki.

no ma, bo aby obliczyc masę to musi tez wziąć pod uwagę temp.

gdy nie ma przepływomierza, to wtedy montuje się czujnik podciśnienia i czujnik temp. powietrza osobno i na tej podstawie jest obliczana masa

Wuluzjcie... kazdy z Was ma po trochu racje.

Odpowiedz na pytanie futrzaka nie jest taka latwa... juz nie jeden doktorat na ten temat powstal.

Samych zeszytow Boscha na ten temat jest kilkanascie i w zasadzie co producent, to inaczej to rozwiazuje.

Sibui nie masz racji, ze MAF jest ostatni przed kolektorem. W niektorych rozwiazanich w samym kolektorze sa czujniki np. cisnienia, ktore mierza pulsacje cisnienia powietrza i wprowadzaja szybkie poprawki. W rozwiazaniach VAG - MAF jest za samym filtrem a to jedne z najlepiej dopracowanych jednostek.

Przepustnice w dieslach tez wystepuja - klik (pdf)

TUTAJ jest schemat uproszczonego ukladu jednego z producentow.

TU kolejny uproszczony schemat.

Kazdy rpoducent rozwiazuje to troche inaczej. Wiekszosc stosuje teraz szerokopasmowe sondy lambda... zwykle dwie... czasem wiecej. Czesc producentow umieszcza przeplywomierze blizej filtra, czesc blizej dolotu.

Na stronach Delphi jest cala masa artykulow i prac naukowych na ten temat... TU

Lambda musi być do regeneracji fapa. Bez niej sterownik nie będzie mógł określić kiedy przerwać wypalanie. Poza tym dzięki sondzie sterownik bardziej precyzyjnie reguluje recylkulacje spalin. MAF też został wprowadzony do sterowania recylkulacją. Samą dawkę paliwa można wyliczyć z ciśnienia doładowania, temperatury w kolektorze ssącym i prędkości obrotowej. MAF tak naprawdę jest mało dokładny przy wysokich przepływach i nie bardzo nadaje się wtedy do precyzyjnego sterowania dawką. Poprawkę na gęstość powietrza sterownik robi z czujnika temperatury powietrza doładowania. A decyzje o wypalaniu fapa podejmuje w mierząc różnice ciśnień spalin przed i po filtrze. Żeby było ciekawie, emisja sadzy wcale nie oznacza że w spalinach nie ma tlenu.

itsjustme

PS. W dieslu nie ma pojęcia "mieszanki"

> Wuluzjcie... kazdy z Was ma po trochu racje.

> Odpowiedz na pytanie futrzaka nie jest taka latwa...

Pewnie, że nie jest łatwa. Gdyby była łatwa to bym nie pytał

Osobiście znam tylko rozwiązanie stosowane w nowych

pugach z FAP, a wiem, że temat się rozwija.

> juz nie jeden doktorat na ten temat powstał.

Wiesz, nie tylko w tym zakresie.

Swoją ścieżką - przyglądając sie tym rozwiązaniom śmiem twierdzić, że

kończy się się czas 'wirusowania', wycinania katalizatorów, blokowania EGR itd.

Z drugiej strony patrząc - jak będzie z serwisem tych 'potworów'?

Jakiś czas temu czytałem, że przyszłość należy do hybryd zasilanych

jednak ON, a nie benzyną. Silniki benzynowe są dużo mniej sprawne

od diesli, a jak widzę diesle osiągają już zadowalający (i wyższy)

poziom troski o środowisko naturalne niż benzynowe. Poziom skomplikowania

układów zasilania tez na podobnym poziomie.

> Swoją ścieżką - przyglądając sie tym rozwiązaniom śmiem twierdzić, że

> kończy się się czas 'wirusowania', wycinania katalizatorów,

> blokowania EGR itd.

Mysle, ze nie... poprostu za zaawansowaniem silnikow pojdzie zaawansowanie wirusow i tunerow... po jakims czasie i tak zjedzie to pod strzechy.

Wyobrazasz sobie teraz mechanika samochodowego bez komputera?? Ja juz nie bardzo.

> Z drugiej strony patrząc - jak będzie z serwisem tych 'potworów'?

Tak jak pisalem... technika zejdzie kiedys pod strzechy. Komputer diagnostyczny staje sie juz takim samym narzedziem jak klucz plaski czy nasadowy. Taka jest kolej rzeczy... to jest ewolucja.

> Jakiś czas temu czytałem, że przyszłość należy do hybryd zasilanych

> jednak ON, a nie benzyną. Silniki benzynowe są dużo mniej sprawne

> od diesli, a jak widzę diesle osiągają już zadowalający (i wyższy)

> poziom troski o środowisko naturalne niż benzynowe.

Ze sprawnoscia nie moge sie nie zgodzic, bo tak poprostu jest... obieg Diesla czy Sabathego jest sprawniejszy cieplnie od Otto. Niestety co do elekologii, to nadal silniki benzynowe sa bardziej ekologiczne, bo spalanie odbywa sie przy mieszance stehiometrycznej... w silniku diesla nie - a wtedy rosnie toksycznosc spalin. Wlasnie z tego powodu swietne silniki GDI z Mitsu jakos nie znalazly narazie dlaszej drogi rozwoju. One pracowaly na mieszance ubogiej i generowaly bardzo duzo tlenkow azotu.

Smiem twierdzic, ze przyszlosc nalezy do hybryd benzynowych badz gazowych, ale nie z silnikiem tlokowym tylko z turbina spalinowa. Tam parametry spalania sa zawsze jednakowe, sprawnosc wieksza niz silnika tlokowego, rownomiernosc pracy o niebo lepsza no i przy odpowiedniej budowie silnik jest mniejszy/

> Poziom

> skomplikowania

> układów zasilania tez na podobnym poziomie.

Tez sie niezgodze. Uklady ZI (posrednie i bezposrednie) sa mniej skomplikowane od ukladow ZS. Przyczyna sa wytwarzane cisnienia i zwiazana z tym sily a przez to rosna wymagania matrialowe. Moim zdaniem era diesli jest teraz... nestepna bedzie era silnikow benzynowych (w tym doladowanych) a pozniej turbin badz ogniw paliwowych.

Pozdrawiam

> Mysle, ze nie... poprostu za zaawansowaniem silnikow pojdzie

> zaawansowanie wirusow i tunerow... po jakims czasie i tak

> zjedzie to pod strzechy.

Obawiam się, że to takie proste nie będzie. Owszem, pokombinować

będzie można, ale nie sądzę, by szło to parze z ekologią.

> Wyobrazasz sobie teraz mechanika samochodowego bez komputera?? Ja juz

> nie bardzo.

Nie, ale z poprawną diagnostyką od dawna są problemy - szczególnie

w Polsce.

> Tak jak pisalem... technika zejdzie kiedys pod strzechy. Komputer

> diagnostyczny staje sie juz takim samym narzedziem jak klucz

> plaski czy nasadowy. Taka jest kolej rzeczy... to jest ewolucja.

Ewolucja, ewolucją, jeszcze za tym musi iść wiedza. Z praktyki śmiem

twierdzić, że sam komputer diagnostyczny to trochę mało.

> Ze sprawnoscia nie moge sie nie zgodzic, bo tak poprostu jest...

> obieg Diesla czy Sabathego jest sprawniejszy cieplnie od Otto.

> Niestety co do elekologii, to nadal silniki benzynowe sa

> bardziej ekologiczne, bo spalanie odbywa sie przy mieszance

> stehiometrycznej... w silniku diesla nie - a wtedy rosnie

> toksycznosc spalin.

Widzę tu pewien problem w skali makro. Sprawność łączy się z

ilością zużytego paliwa, a co za tym idzie, z emisją oraz

zapotrzebowaniem na to paliwo. Sama produkcja ma duży

związek z ekologią.

> Wlasnie z tego powodu swietne silniki GDI z

> Mitsu jakos nie znalazly narazie dlaszej drogi rozwoju. One

> pracowaly na mieszance ubogiej i generowaly bardzo duzo tlenkow

> azotu.

Ano właśnie - benzyna i takie skutki?

> Smiem twierdzic, ze przyszlosc nalezy do hybryd benzynowych badz

> gazowych, ale nie z silnikiem tlokowym tylko z turbina

> spalinowa. Tam parametry spalania sa zawsze jednakowe, sprawnosc

> wieksza niz silnika tlokowego, rownomiernosc pracy o niebo

> lepsza no i przy odpowiedniej budowie silnik jest mniejszy/

Turbina to już inna para kaloszy. Jeżeli zasilana gazem, to tylko CNG

- LPG nie wchodzi w rachubę. Sprawność owszem - wyższa, tylko

pada pytanie - jak w ogólnym rachunku ekonomicznym to wychodzi?

W tym bezpieczeństwo?

> Tez sie niezgodze. Uklady ZI (posrednie i bezposrednie) sa mniej

> skomplikowane od ukladow ZS.

Polemizowałbym.

> Przyczyna sa wytwarzane cisnienia i

> zwiazana z tym sily a przez to rosna wymagania matrialowe.

O przepraszam - wymagań materiałowych nie podciągałbym pod

większy stopie skomplikowania - raczej pod dodatkowe koszty

początkowe. Tyle, że z przebiegiem staja się one ekonomicznie

uzasadnione.

> Moim zdaniem era diesli jest teraz...

Moim zdaniem ona dopiero nadchodzi.

> nestepna bedzie era silnikow

> benzynowych (w tym doladowanych)

O nie - tu jestem zdania wręcz przeciwnego. Silniki benzynowe IMHO mają

swą świetność za sobą. Wiele tu się nie wymyśli. Rozwój tych jednostek

niestety nie idzie w parze z uzasadnieniem ekonomicznym. Ile masz

na drogach wynalazków VW z ostatniego czasu (super ekonomiczny

i podobno ekologiczny 1,4 z podwójnym doładowaniem mechaniczne/turbo)?

> a pozniej turbin badz ogniw paliwowych.

Jedno i drugie jest alternatywą na przyszłość.