gajoss

Więcej zdjęć, więcej zdjęć!

Znam przypadek silnika DTI, który ma nakręcone około 120kkm, w którym zawsze praktycznie od razu olej robił się czarny, a po zastosowaniu płukanki przed wymianą, po wlaniu świeżego oleju, dopiero po 1,5-2kkm zaczął "ciemnieć". Zaskoczyło mnie to mocno, ale widziałem to na własne oczy, bo własnymi rękoma zmieniałem ten olej i serwisuję to auto już od kilku lat. Auto śmiga na półsyntetycznym lotosie 10W40.

> Mam ostatnie pytanie i już was nie męcze. Czy idzie jeszcze kupić NOWĄ osłonę tarczy hamulcowej? > Poprzednia była tak zardzewiała, że aby ją zdemontować wystarczyło lekko pociągnąć. Normalnie > bym jej nie zakładał ale w weekend wymieniam tarcze i klocki więc możnaby było przy okazji > takową zamontować. Znalazłem tylko do turbawki ale tam chyba były większe tarcze[?] ja mam > seria 227mm. W moim mieście brak nawet we fiacie. Może to trochę odbiega od tematu, ale od około 5 lat mam założone hamulce z Palio na tarczy 240mm (wielkość jak w Uno Turbo). Wywaliłem podczas wymiany te blachy, bo zwyczajnie były za małe do większych tarcz i do dziś dnia jeżdżę bez nich. Skutków negatywnych nie zaobserwowałem.

Na racingforum jest gość który zaturbił tylnosilnikową Skodę 120S na gaźnikach motocyklowych, wystarczyło tylko chyba zaślepienie przelewów i uszczelnienie gaźników. LINK

> Może gdzieś Ci się uda kupić już rzadko występujące narzędzie, kiedyś na standardowym wyposażeniu > elektromechanicznych central telefonicznych. Czyścik styków przekaźników. Ja mam takie od > central Siemensa z lat 60. Wygląda to jak cienka blaszka szczelinomierza, grubości ok. 0,2 mm > obustronnie pokryta pyłem ściernym i szerokości ok 4 mm. Idealnie czyści konektory żeńskie bez > ich rozginania. Coś w rodzaju cieniutkiego i wąskiegocpilniczka do paznokci. Konektory męskie > albo wypinam po sztuce (żeby potem nie pomylić miejscówek) z kostki i czyszczę drobnym > papierem ściernym 800-1000, a zdarzało mi się "po całości" polecieć piaskowarką. Czyli stuningowany szlifierką, metalowy pilniczek do paznokci.

> Jak to będzie zacisk do zegara na ścianie lub do auta niejeżdżącego to ok... > W przeciwnym razie malowanie proszkowe nie wytrzyma. Po prostu farba zacznie się odparzać. > Wytrzymałość termiczna to ok 100 stopni C. To czym proponujesz to zrobić, żeby było ładnie i trwale?

> czy ktos korzystal z takiej uslugi? Zastanawiam sie nad wykonaniem, ponioewaz zaproponowano mi > takie cos w warsztacie. > Niestety sworzen nie jest wymienialny A jeśli można spytać to ile taka usługa kosztuje?

> Oznacza zbieżność. Znowu błąd z mojej strony, to miałem na myśli:

> Nie. > Pierwszy screen to tylna oś a drugi to przednia. Czyli te 0*06' oznacza minimalny negatyw na obu kołach?

> A gdzie Ty go tam widzisz? Źle popaczałem. O ja głuupi toż to tylko pomiary dla przednich kół tak?

Ładnie Ci to wyszło. U mnie 24 letnia karoseria z nalotem ponad 200kkm z rozpórką pokazała 1*25' na lewym i i 1*18' na prawym jeśli chodzi o kąt pochylenia kół. Po bezczelnym rozepchaniu rozpórką udało się osiągnąć (o dziwo) idealnie 1*12' na lewym i 1*12' na prawym. PS wychodzi na to, że z tyłu fabrycznie jest tzw. "pozytyw"?

> Szkoda, że nie tak z rok temu, krócej bym się męczył > Ale najważniejsze, że udało mi się pozbyć problemu. Kiedyś też miałem problem z tym czujnikiem, tylko że u mnie zazwyczaj na zimno "łączył", a wystarczyła chwila żeby silnik popracował i dział się cyrk w postaci szalejących obrotów biegu jałowego i o ile podczas jazdy było "jako tako" to na biegu jałowym chwilę było 1300rpm, potem zaraz niemal 500rpm i tak w kółko. Okazało się że jego obudowa delikatnie pękła i czasami druciki wewnątrz nie łączyły.

A już miałem Ci napisać żebyś podmienił ten czujnik temp. płynu chłodzącego.

Druga złączka masy jest tuż koło skrzynki bezpieczników, jest przykręcona tą samą śrubą co deska rozdzielcza w lewym dolnym rogu (tuż pod kratką za którą czasami znajdują się głośniki).

> U mnie przy odłączeniu zaworów komp świrował i silnik oczywiście też. O tyle dziwne, że nawet przy > odłączeniu tego, który nie jest sterowany kompem, a wprost ze stacyjki włączeniem zapłonu. > Dziś jeździłem nieco na próbę i niestety silnik czka dalej. W zasadzie jedyne, czego nie wymieniłem > / sprawdziłem w jego osprzęcie sterującym to kable WN i cewka. Dziwna sprawa, bo u mnie żadnej różnicy nie było po odłączeniu zaworków. Ewentualnie możesz je zostawić podłączone elektrycznie a nie podłączone podciśnieniowo.

Może nie do końca na temat, ale jeżdżę z odpiętym tym całym układem już chyba ze 3 i wszystko jest ok. W kolektorze wejście jest zaślepione, puszka z węglem aktywnym jest wywalona, został tylko przewód idący z baku z zaworkiem jednokierunkowym, elektryka jest odpięta. Nie śmierdzi paliwem, nie dławi się, ogólnie efektów ubocznych brak.

> Tak to prawda, są to rozwiązania archaiczne. problemem właśnie było gubienie masy stąd wprowadzono > parzysty przewód. Może i archaiczne, ale jeszcze bardzo wiele aut jeżdżących po naszych drogach posiada takie sondy. Ale nie do tego zmierzam. Bardziej chodziło mi o to, że producent jakim jest firma Bosch (czyli nie jakiś tam nie wiadomo skąd) fabrycznie smaruje gwint w takich 1 i 3 przewodowych sondach, gdzie masa jest właśnie brana z obudowy. Jak to się więc ma do stwierdzenia, że posmarowanie gwintu na świecy będzie izolować ją od głowicy, a tym sam powodować problemy z przejściem masy?

> A jesteś pewny, że sonda wykorzystuje do pracy "masę" tak, jak świeca? > W czteroprzewodowej masz dwa druty do grzałki i dwa do "pracy"... Jestem pewny bo są sondy 3 przewodowe i 1 przewodowe, które na pewno wykorzystują masę obudowy do pracy.

> Zadaj sobie pytanie po co świeca ma mieć kontakt z głowicą, masą pojazdu i gdzie ma wytworzyć się > iskra... w świecy czy między świecą a głowicą > Każdy smar to izolator i nawet te miedziane to również nie przewodzą prądu .. sami sobie zmierzcie > jak nie wierzycie No dobra zgoda, smar to izolator itp. nie smarujemy gwintów świec. Idąc tym tokiem myślenia, gdy wymieniamy sondę lambdę, to też nie powinno się smarować jej gwintu, bo się zapiecze, bo smar izoluje przejście masy itd. Dlaczego więc nowe sondy Boscha, mają fabrycznie smar na gwincie?

> i tu się kolega myli bo do Uno 1.0 pasuje tylko z 1.0 ew. z czegoś co miało taką samą skrzynię a > na pewno nie jest to seicento punto panda i reszta A to przepraszam i zwracam honor.

Wiadomość skasowana przez gajoss

Łoooo Jakby miało zaraz wybuchnąć. Rozbierz sam mechanizm licznika, prosta sprawa, nasmaruj gdzie trzeba, daj oleju w linkę ze strzykawki i powinno śmigać.

U mnuie tak sie dzialo gdy wieszak tlumika (ten ktory jest przykrecony do mocowania tylnej belki) stukal o tlumik i tez dzialo sie tak tylko w czasie jazdy, na postoju jak ruszalem to nie stukalo. Pomoglo owiniecie konca tego mocowania paskiem gumy z opony. Teraz nie stuka. Sprobuj moze masz to samo.

> Jak zastosujesz miedziany smar do świecy a głowica jest aluminiowa to wywołasz elektrokorozję. Nie > stosuje się pasty miedzianej do łączeń metali kolorowych - zwłaszcza aluminium. > Można pożegnać się z gwintem > Jeżeli już musimy użyć pasty przy wkręcaniu świecy to tylko pastę ceramiczną W moim aucie od 20 lat gwinty świec smarowane są smarem miedzianym i mają się dobrze. Auto ma 212kkm a świece wymieniane średnio co 15-20kkm, więc raczej korozji smar miedziany nie wywołuje. Nie zauważyłem, żeby gwinty w głowicy były w jakikolwiek sposób uszkodzone, choć być może jakiś smar "ceramiczny" byłby lepszy.

Przepustnica z Uno 1.4 też ma 36mm a będzie identyczna z zewnątrz jak w 1.0.