coenmz

> Kumaty mechanik zrobi dziurkę przed katem w wydechu, podepnie czujnik ciśnienia i będzie wiedział w > jakim jest stanie A jakie ciśnienie w wydechu jest prawidłowe? I jakie temp wytrzymuje manometr?

> Chodzi o to, że takie C20NE bardziej "jedzie" dołem, a w górnych partiach obrotów już zaczyna > zdychać, odwrotnie jest np. w C20XE jeśli mówimy o Oplu. Nie nie. 8v nie "jedzie dołem" - 16v jedzie dołem tak samo tyle, że nie zdycha na górze i to jest zasadnicza różnica.

> Seryjne V6 nie robi wrażenia przez 2 rzeczy - skrzynia i koło zamachowe. Zestopniowanie tej > pierwszej jest tragiczne - dwójka do 120, trójka do 180 w połączeniu z kołem ważącym o ile > dobrze pamiętam 16,5kg sprawia, że ciężko mówić o sportowej charakterystyce. Mam podobnie. Skrzynia zabija u mnie osiągi powyżej trzeciego biegu. > Wystarczy wrzucić wałki i wtryski od 3.0, poprawić spasowanie kanałów w kolektorze ssącym i mamy > 200KM+. Do tego krótka skrzynia, np z Lanosa i płaskie koło zamachowe z 16v (6,5kg, da się > bezpiecznie zjechać poniżej 4kg). Po zredukowaniu masy do 1200kg auto jedzie tak: > Zawalidroga to to nie jest. Moja jeździła ciut słabiej, bo nie była aż tak wybebeszona i ważyła > 150kg więcej. > 2.5 łatwo zmienić na 3.2, które po zrobieniu kolektorów wydechowych, kolektora dolotowego, paru > innych gadżetów i strojeniu można celować w 260-270KM. Ta z filmu miała 211. > Turbo to inna bajka, zupełnie inny potencjał i... napęd, który też trzeba nieco poprawić po > fabryce, żeby cieszył Porównywanie dłubanych to zawsze porównywanie pojedynczych egzemplarzy. NO i opisany zestaw modyfikacji nie nazwałbym kosmetycznym - w gruncie rzeczy to już konkretnie pomodzony silnik

> Jeździłem trochę VA ze zdrowym C20NE i auto nie było mułem, ale ze sportem też nie miało wiele > wspólnego. 8v w Oplu dosyć słabo się zbierają z miejsca, mimo że max moment obrotowy mają > niżej niż 16v. Czekaj, czekaj - znaczy jak chcesz szybko wystartować to startujesz z 1200RPM i nie kręcisz ponad 3000? Auto ma 115KM i tyle. To nie jest silnik z potężnym overboostem w środku obrotomierza aby się zastanawiać czy wyścigu na kreskę nisko położony max Nm pomoże czty nie. Przecież starając się wykręcić możliwie najkrótszy czas 0-200 kmh i tak nawet nie zejdziesz poniżej 4-4,5 tys. RPM. Z resztą z rolki będzie podobnie bo przecież dość logiczne jest, że zrzucasz bieg do możliwie niskiego z później już dusisz z gazem w podłodze. To czy moment jest nisko czy wysoko ma znaczenie przy porównaniach pseudoelastyczności na najwyższym biegu podczas wyprzedzania autokaru.

> Kolega co ją nabył chyba jest zapalonym wędkarzem .Teraz jest mało tych aut na rynku ale...w latach > 90-tych i początki XXI (jak to fajnie brzmi )było ich masę.Niestety większość skrzywdzona > przez pseudo tjuning.Ale opinia o C20NE była jedna....to auto nie jedzie.Za słaby silnik jak > na coś z zacięciem sportowym.I przy całym szacunku dla konstruktorów 8 zaworowych jednostek Jak to szło? Tam gdzie 8v kończy jechać, tam 16v zaczyna? > Oplowskich które są bardziej niż dobre w takie bzdury jak opisane powyżej nie wierze.Miałem > też jakiś czas Astrę z C18NZ i cudów też nie było.A masę własną miała niecała tonę. Ważyłeś? Bo z tego co pamiętam to jednak seryjna Astra miała ponad tonę. Kadett był lżejszy. W swojej > wypowiedzi ,pominę już fakt ,że z auta które ma 20 parę lat pewnie parę koniu już odeszło do > krainy więcznych łowów. Szczerze mówiąc z perspektywy osiągów to jedynie najmocniejsza Calibra jest konkurencją. A przynajmniej była gdy auto było w serii. Teraz to cholera wie bo jeżdżącą CaliTurbo widziałem ostatnio kilka lat temu. Z Cali 16v i V6 próbowałem się kilka razy - wynik zawsze był ten sam. Naturalnie wszystko zależy od tego do czego odnosimy.

> Calibra 1195kg Taka lekka?! Chyba zacznę się bać tych aut.

> ale czy to ma aż tak duże znaczenie > przy prędkościach powoedzymy + 200km/h ? Akurat wtedy to ma kluczowe znaczenie. Przy takich prędkościach masa praktycznie nie gra roli.

> Najbardziej pasuje mi A4 B5 kombi z końcówki produkcji. > Moje obecne typy: > - A4 B5 2.8 quattro Dlaczego 2,8 a nie 1,8T?! > - Passat 2.8 4motion Haldex tam przypadkiem nie siedzi? > A4 i Passata wybrałem ze względu na silnik > i napęd. dziwi mnie że wolisz 2,8 zamiast 1,8.

> ciekawe spostrzeżenia piszesz. wg danych technicznych ten sirion ma gorsze przyspieszenie od pandy, > przy takim samym spalaniu. na dodatek jest cięższy od pandy o 50 kg > ps. w pandzie nie było silnika 1.0 Może to cos co nazywam syndromem Tico? Wsiadłem pierwszy raz, gaz w podłogę i czuje jak fura idzie! Silnik kręci się wysoko, kolejne biegi wbijam niczym w sekwencji, jestem zszokowany jak to idzie przy takim malutkim silniczku. Zakret, pasuje hamować bo przy dobrze ponad stówce go nie przejadę - patrzę na blat a tam niecałe 80. Tyle, że auto daje wrażenie jakbym właśnie wszedł w podświetlną i ono samo miało się zaraz zdezintegrować

> Gdyby nie jezdzil z dzuira to nie byloby takiego problemu. > Policjant mial uzasadnione podstawy, zeby zatrzymac dowod i z tego prawa skorzystal. Wydech ma 90db i to jest uzasadniona podstawa?! > Dla mnie sprawa jest prosta A dla mnie nie.

> Sam przyznajesz, ze jezdzisz z dziura w wydechu i jeszcze masz pretensje Z dziura w wydechu zmieścił się w normie. Stracony czas i pieniądze to jednak jego koszt - dziwisz się, że ma pretensje?

> Zbadasz na SKP, zwrócą Ci DR... No chyba że jednak masz powyżej dopuszczalnej głośności, napiszesz > wtedy tutaj o tym, że niesłusznie oskarżyłeś publicznie policjanta? Ciekawe czy policja przeprosi i zwróci koszta gdy okaże się że jednak nie miała racji.

>Nie, wg ustaleń tuv o poszerzaniu na tym aucie. Wiecej niż 40mm na OŚ > nie wejdzie po prostu, wiec tuv nie daje przeglądu, bo opona wystaje ponad obręb karoserii. Diagnosta nie daje przeglądu z różnych powodów. Np. dlatego że producent danego elementu nie dołączył do niego żadnego papieru mówiącego o tym z jakiego materiału wykonano element. Naturalnie możesz poprosić diagnostę o to aby sam coś sprawdził - podpytaj Niemców z którymi masz styczność o tzw Einzelabnahme. > Teraz jaśniej opisałem? Akurat mam spora styczność i z Niemcami i z niemieckim tuv wiec spoko. Nie, nie spoko. To producent danego elementu załatwia homologacje lub papier w Kraftfahrtbundesamta - ABE lub Teilgutachtung to jedynie potwierdzenie informacji na temat danego elementu i tego jak można go używać. Innymi słowy baza danych z której korzysta diagnosta oraz stosowane papiery dołączone do produktu są wystawiane przez Kraftfahrtbundesamt (w wypadku samochodów) na wniosek producenta danego podzespołu po tym jak Kraftfahrtbundesamt uzna go za spełniający wymogi zakładane dla danego elementu. Przy klasycznym badaniu technicznym diagnosta jedynie porównuje zgodność tego co zaleca producent i wspomniany Kraftfahrtbundesamt z tym co zrobił petent. Dla przykładu czy: czy zakładając dane dystanse zmienił tez śruby na takie które maja odpowiednią długość.

> (Jak wszyscy wiemy, moment obrotowy silnika jest funkcja jego mocy jak wynika z prostego wzoru > 9549*Moc/prędkość obrotowa.) Moment jest zatem zależny od mocy. To moc jest zależna od momentu.

> Gdzie kupić niemiecką naklejkę umweltzone jadąc do Berlina z Szczecina ? (w dzień roboczy) > Szczegóły i konkrety mile widziane. Dowolna stacja TUV.

> Nie przeczę, napisałem przecież, że powierzchnia styku musi być. > Tu widać, jaką powierzchnią felga styka się z piastą: > Dystanse mogłyby wyglądać tak (z grubsza szkic, nie w skali): A teraz zastanów się dlaczego nikt tak nie robi.

> Zastanawiam się nad możliwością zastąpienia dystansów tulejami/podkładkami, które obejmowałyby > każdą szpilkę z osobna, zamiast pełnego dystansu. Bez sensu. I to akurat byłoby niebezpieczne. > Dystans z natury rzeczy jest ciężki, dlatego robi się dystanse wiercone, frezowane itp., żeby > odebrać im wagę. Jeszcze raz - kluczem jest promien na jakim dodatkowa masa jest umieszczona. > Tuleje na każdą szpilkę to mniej materiału, większa uniwersalność (liczy się tylko średnica szpilki > o wysokość dystansu, liczba szpilek może się zmieniać, czyli można ten sam zestaw > wykorzystywać np. w kolejnych autach lub łatwo odsprzedać) Zastanawiałeś się dlaczego nikt tego nie robi? > Ograniczenia: > - wysokość tulei/dystansów nie mogłaby być większa, niż wysokość pierścienia centralnego > tarczy/bębna, po to, żeby felga miała się na czym oprzeć krawędzią otworu centralnego. > - powierzchnia tulei/dystansu musi być tak samo duża, jak powierzchnia kontaktu felgi z > tarczą/bębnem, żeby zapewnić transfer ciepła z układu hamulcowego i odpowiednie przenoszenie > sił pomiędzy kołem a piastą. > Co sądzicie o takim pomyśle? Myślę, że jest głupi.

> przy 100KM samochodzie klasy średniej już 1 kg na każdym kole jest już zauważalny > 40mm dystans aluminiowy będzie ważył pewnie z 1,5 kg szt. NO, zapewne tak - tyle że to zależy gdzie ten 1kg będzie. > rozstaw ok pozytywnie na trakcję, gorzej jeśli dystanse będą marnej jakości i stracisz koło ;[ A to koło odpadnie bo?

> zrezygnowałbym przede wszystkim z uwagi na dodatkową wagę koła co skutkuje wyższym spalaniem i > gorszymi osiągami. Ta dodatkowa waga koła będzie niemal niezauważalna w kontekście osiągów bo masa wirujaca zmniejszy się minimalnie. Wieksza różnica by była po założeniu ciężej o 500g opony. > pomijam aspekt bezpieczeństwa oraz szybszego zużycia łożysk ........... Bezpieczeństwa? Rozwiń.

> tak, ale uwierz mi, wg. TUV niemieckiego mogę wsadzić bez problemu poszerzenie 40mm, i tak chce > zrobić, bo teraz to naprawdę słabo wygląda... Według niemieckiego TUV? To jakby powiedzieć, że według polskiego "E w trójkącie"? Czasami jak tu czytam o niemieckich przepisach i regulacjach to zastanawiam się kto te opowieści wyciąga... Dla ścisłości - to według producenta dystansów możesz założyć takie czy inne.

> wziales juz pod uwage ze auto bedzie inaczej skrecac? i bedzie troche inne obciazenie piast? Wziąłeś pod uwagę, że dzieje się tak przy sporej części akcesoryjnych kół?

> Taniej go chyba wyjdzie zakup korektorów... Jednego korektora, większa liczba jest zbędna.

> Zamontuj ABS z systemem EBD-wtedy korektora nie ma Abs bez obd też da rade

> Żywotność korektorów hamowania w polskich autach pozostawia "troszeczkę" do życzenia. Właśnie > doświadczyłem tego na lublinie z przebiegiem zaledwie 55 tys. km. Całość jest tak zespawana > rdzą, że o reanimacji znanymi mi (i mechanikom) sposobami nie ma mowy. > Teraz stoję przed dylematem - zamawiać nowy, czy wyp... go w cholerę i podłączyć tył "na krótko"? > Przyznam szczerze, że skłaniam się bardziej ku tej drugiej opcji. Podczas remontu poprzedniego > lublina szarpnąłem się na nowy korektor i po jakimś czasie znowu były problemy. Teraz > chciałbym uniknąć tego błędu. > Jakie realne niebezpieczeństwa się z tym wiążą poza "odstępstwem od oryginału"? Tył będzie się blokował przy mocniejszym hamowaniu. Interesujące gdy jest ślisko. Mało interesujące gdy się awaryjnie hamuje w zakręcie jadąc szybko. Zawsze możesz założyć reduktory aby na stałe zmniejszyć siłę hamowania tylnej osi lub regulowany korektor siły hamowania.

> W tym budżecie powinno się znaleźć oryginalną Calibrę Turbo. Egzemplarz "beztjuningowy" ze zdrową > blachą już nie traci na wartości, a i nie budzi już takich skojarzeń, jak jeszcze kilka lat > temu. Silnik podatny na tuning (seryjnie 204KM, droga do 280KM jest prosta i tania), do tego > napęd 4x4. > Niedawno pozbyłem się swojej - zielonej V6 z końca produkcji z jasnymi skórami. Co ciekawe, nie > planowałem jej sprzedać , nie wystawiłem nawet ogłoszenia. Jeździłem nią głównie w weekendy, > ale zdarzało mi się nią też podjechać do "większych" klientów i powiem jedno - była zajefajnym > "otwieraczem". Nie wiedziałem, że aż tylu panów od czarnych SUVów z tak wielkim sentymentem > podchodzi do tego auta Warunek - stan idealny. > To moja była: > A to przyspieszenie auta mojego kolegi - wersja Turbo z mocą podniesioną do 400KM: > "Na światłach z Daewoo przegrała"? Raczej nie, ale znalezienie zdrowej sztuki to niestety duże > wyzwanie. > Ciut łatwiej będzie z pokrewnym technicznie autem - Saab 900NG/9-3OG lub starszym Saabem 900 > (krokodyl). Zadbany, w wersji turbo z dobrym wyposażeniem da Ci komfort, frajdę z jazdy i duże > możliwości podniesienia mocy. Ponadto zapewni coś w rodzaju anonimowości finansowej - tam > gdzie trzeba to tylko stare auto, a tam gdzie powinno - wygląda dobrze > Może MGF, Fiat Coupe, E36/Z3 6 cyl, ewentualnie Porsche 924/944 wymagające mniejszych, lub > większych wydatków. > Do C124 przymierzałem się 5 lat temu, z większym budżetem. Szukałem E320 - po kilku miesiącach > dałem sobie spokój. Auto bardzo fajne, nawet z leniwym automatem zapewnia wystarczające > osiągi, ale większość egzemplarzy niestety albo nie nadaje się do dalszej eksploatacji, albo > ma zaporową cenę. Teraz pozostaje tylko dodać że awd w cali działa trochę inaczej niż np w subaru. Wypada też dodać, ze szukanie zdrowej seryjnej cali turbo to jak szukanie dziewicy w domu publicznym - niby znaleźć można ale tanio nie będzie na pewno. Jabze swojej strony polecę Celice lub Cougara. Bardzo fajna i dająca tony frajdy z jazdy jest też druga generacja MR2. W dodatku jest bezobsługowa. No i z racji tego czym jeżdżę polecam Fiata Coupe. P