coenmz

> kolega "swiko" ( jak nie pomylilem ) pracuje na SKP* w GB i swego czasu zalozyl na > fordziazach watek o tym jakie "perełki" mu sie na stacji pojawiają - jesli ktos > jeszcze zechce napisac ze polowa polskich aut nie przeszloby mot niech wlezie w > tamten watek Bo wbrew pozorom angielski MOT i niemeicki TUV to nie są jakieś skomplikowane badania. Nie wiedzieć czemu obrosły one legendą.

> I czy można auto zarejestrowane w Polsce ubezpieczyć za granicą? Można.

> To wcale jeszcze nie jest takie pewne czy auta ktore mialy tylko kierownice po prawej stronie > bedzie sie dalo zarejestrowac. > Wiekszosc takich samochodow (o ile dobrze mi sie wydaje) bylo produkowane tylko na rynek japonski. A te które były produkowane na rynek angielski? I amerykański? > A w 2012 byl projekt ustawy ktora miala zezwalac na rejestracje RHD, jednak bylo tam wyraznie > napisane ze bedzie to dotyczyc tylko samochodow majacych homologacje EU. Super, wiekszość producentów bez problemu wydaje papier potwierdzający zgodność.

> W UK czy EIRE nie ma problemu, żeby zarejestrować LHD i jeździć. Ale ubezpieczenie takiego cuda > kosztuje worek złota. To znaczy procentrowo o ile więcej?

> Przy upalaniu bokiem temperatura koła może rosnąć dużo mocniej. Przy normalnej jeździe nie powinna. Powinna i rośnie - dlatego zawsze zaleca się kontrolę "na zimno".

> jeśli nie ma RFT to raczej nie będzie. Nowe auta mają nawet jak nei mają RFT.

> One trzymają, ale pogoda (temperatura) się zmienia... To powinno > wielu ludziom dać do myślenia. Różnica może być spora. powinna ale nie jest bo wbrew pozorom skok temp otoczenia w zakresie 25st to i tak o wiele mniej niż to co jest normalnym skokiem temp pracującej opony.

> Jak to co? > przejechał się po autostradzie z prędkości +150 na ciśnieniu rzędu 1,3 bara zdajesz sobie sprawę, że jeśli na zimno było tam 1,3 bar to po takiej przejażdżce ciśnienie mocno skoczyło? U mnie jak napompuje na zimno 1,9 to po mocnej jeździe publiczną drogą przednie gumy potrafią złapać nawet 2,6-2,8 bar.

> I takie dane by mnie interesowały dla większej ilości samochodów > Można by rozszerzyć zakres prędkości od 100 do 200 km/h Po co? W zakresie prędkości o którym piszesz to co stawia największe opory to powietrze i to jego opór jest wyznacznikiem tego ile koni mechanicznych trzeba dostarczyć NA KOŁA aby te opory pokonać. Różne samochody o podobnym współczynniku Cx i podobnej powierzchni czołowej potrzebują podobnej ilości KM na kołach aby te opory przełamać. To czy te konie wezmą się z 8 cylindrów, wielkiego turbo czy też baterii nie gra roli. To ile tych koni potrzeba (pi razy oko) możesz sobie wysnuć z tego, że powszechnie wiadomo jest jak wzrasta opór powietrza ze wzrostem prędkości. Chcąc mieć samochód który przy danej prędkości spali najmniej musisz wybrać taki, który będzie generował tyle KM żeby na kołach było tylko tyle ile potrzeba do utrzymania zadanej prędkości - jeśli będzie generował więcej to będą to już konie marnotrawione bo każdy wygenerowany KM to spalona jednostka paliwa. Upraszczając: szukaj auta które przy interesującej Cię prędkości będzie miało możliwie niskie obroty silnika

> Raczej do auta, ponieważ jak wyrejestrowują to zdzierają nalepki kontrolne, a tablice wyrzucają. > Jakby były imienne to tak by nie robili... Możesz bez problemu zachować te same numery i fizyczne tablice i zarejestrować swój kolejny samochód na nich.

> Czy w Niemczech te podstawowe tablice rejestracyjne sa przypisane do własciciela auta czy tak jak u > Nas do auta? Do właściciela niejako.

> Wzrost spalanie jest mocno nieliniowy, bo opory rosną wykładniczo... > Szukałbym auta, który ma największą prędkość przy obrotach max momentu obrotowego na najwyższym > biegu... A ja takiego które ma możliwie niskie obroty przy prędkościach z którymi chcemy podróżować

> zadzwoń , wyślij zdjęcia do jakiegoś blacharza / lakiernika, niech wstępnie wyceni i będziesz > wiedział

> Poszukaj w okolicy firmy podobnej do Trotek.pl i niech Ci wycenią ile to będzie kosztować Problem w tym, że nie ma mnie w kraju. Chodzi o to czy opłaca się tym jechać do kraju w celu naprawy czy też szukać nowej budy.

> To twoje auto czy chcesz je kupić? > Krawiec Moje.

Orientuje się ktoś ile może kosztować naprawa takiego uszkodzenia jak na zdjęciach? Auto dostało lekki strzał w tył, tylny pas poszedł minimalnie do przodu pociągając za sobą błotnik. Wnęka koła zapasowego nienaruszona, podłoga w bagażniku nienaruszona. Da się to w ogóle jakoś wyciągnąć czy to raczej rzeźba z dużą ilością szpachli? Rozchodzi się o to czy warto to naprawiać czy może poszukać innej budy i bawić się w przekładkę. Opinie moich znajomych są podzielone - od skrajnie optymistycznych typu "500zł i dwa dni" po skrajnie negatywne "nie ma sensu dotykać..." Orientuje się ktoś gdzie w południowej Małopolsce (Nowy Sącz i okolice) zrobią coś takiego bez zdzierania majątku?

> no przecież o to mi chodzi, że to clio ma pewnie ze 12 s > a kolego, któemu odpowiadałem, porównuje to clio to samochodu który MA poniżej 10 Słusznie, mój błąd.

> Mojej żony clio 1.4 16v i do tego 14 letnie pali > i zapewne ma poniżej 10 s do setki to teraz sprawdź o ile jest ono mniejsze od aut o których mowa. pomijam fakt, że Clio jest autem o oczko mniejszym/lżejszym. na to nakłada się fakt, że ma swoje lata... W dodatku o ile wikipedia nie kłamie to nie ma wersji 1,4 mającej mniej niż 10 sekund do setki.

> ale jedno drugiemu nie przeczy. niech pakują jeden silnik do 17 aut i niech to będzie V6 - zmiesci > sie od kompakta do wielkiego SUV... Probnlem w tym, że R4 jest yańsze od V6 a celem nadrzędnym nie jest twoje zadowolenie a zysk producenta. > jakbym teraz chciał kupić sobie powiedzmy małe 3 litrowe V6... czyli bez szału mocy - poprostu, na > codzien, z automatem, normalna pojemność... to do którego salonu mam iść? Lexus, BMW, Mercedes, Audi, Infinity, Subaru... Wszyscy Ci producenći oerują wolnossące jednostki o pojemności 2,5-3,0 i mające 6 cylindrów. niech sobie UE > lobbuje za downsizingiem - niska waga to też zaleta, ale niech nie dokopują tak alternatywom > (podatki (w paliwie, roczne ekologiczne, od pojemności itp), normy euro, niech będzie > zwyczajny wybór... Zauważyłeś, że producenci jakoś specjalnie się nie przejęli tym wszystkim a wręcz przeciwnie?

> ośmieszając doktrynę UE i turbominiaturki silników To akurat jest doktryna producentów aut którzy najchętniej przy pomocy dwóch silników bzowych wypełniliby paletę silnikowa dla 17 różnych aut... UE to jedno - oszczędności przy projektowaniu i produkcji to drugie.

> Gwarancja perforacyjna działa tylko wtedy kiedy element jest lakierowany fabrycznie i nie był > naprawiany, więc naprawa w ASO nic nie daje. Daje bo ASO jest zobowiązane naprawiać zgodnie z zaleceniami producenta a co za tym idzie element po naprawie ma odpowiadać stanowi sprzed naprawy. > Element nie jest już objęty gwarancją producenta. jest. > Po drugie warunki gwarancji wymagają wykonywania tzw. przeglądów nadwozia. Ktore najczęsciej sie kompletnie olewa i stempluje tylko po to aby były. > I tu pojawia się największy problem. > Załóżmy taką sytuację. > Samochód ma 3.5 roku i zaczyna rdzewieć - normalka. Na przeglądzie nadwozia w ASO zauważają to i > każą naprawić żeby nie dopuscić do powiększenia się szkody. Napraw zatem u nich zgodnie z zaleceniami producenta i problem sie rozwiąże. > Ale my nie mamy już gwarancji na lakier, a perforacyjna jeszcze nie działa (bo nie zrobiła się > dziura). Akurat przy perforacji uszkodzony lakier ma najmniejsze znaczenie - tym bardziej, że najczęściej nie obejmuje takich rzaczy jak drzwi, maska, klapa bagażnika, błotniki... > Czyli innymi słowy - mam tylko 3 a nie 12 lat gwarancji na nadwozie. > Prawda?? Nie do końca.

> Turbobenzyny zkolei traktowane delikatne potrafią spalić naprawe małe ilości paliwa porównywalne > do starszych diesli montowanych w autach tej samej klasy. Z kolei jak się potrzebuje mocy, to > sie je depcze i wtedy palą tyle co spaliłoby auto wolnossące o tej samej mocy. Innymi słowy nie gra roli skąd się moc bierze i w jaki sposób jest budowana. Dane stadko koni mechanicznych zje tyle samo.

> - UE wprowadza dziwaczne ograniczenia ekologiczne To nie Eu as sami producenci. > - producenci aut chcą ciąć koszty produkcji aut (wyjątkiem może być ta Mazda) Jest więcej wyjątków - ale w gruncie rzeczy i te wyjątki się podporządkują w imię wyższych zysków

> Nie rozumiem pewnej rzeczy, mianowicie po co wciskać pedał hamulca z dużą siłą, czyli taką, że aż > cała noga oderwana od podłogi? Hamowanie awaryjne mam często, ba, nawet sam je sobie stwarzam > niemal każdego dnia, bo lubię, a co dziennie jeżdżę ekspresówką. Nigdy nawet na suchej > nawierzchni nie musiałem się zapierać o pedał. Wystarczy częścią stopy trzymając piętę na > podłodze nacisnąć ze średnią siłą, żeby uruchomić ABS. Z opisów ostrego hamowania i deptania > po pedale czasami mam wrażenie, że niektórym serwo nie działa. Po części kwestia opon. U mnie np na suchym jak opony były dobrze rozgrzane to ABS włączał się BARDZO późno nawet jesli ham,owanie było mocno awaryjne.

> To sprzęgło też wciskasz z piętą na podłodze, bo inaczej będzie nieprecyzyjnie? To zależy od samochodu. W Hondzie tak, we Fiacie rzadko. Mimo to bardziej mi chodziło o pedał gazu i hamulca.