coenmz

> Masa ma istotny wpływ na przyśpieszanie. > Dodatkowo w F1 dużo większy udział w nacisku do podłoża mają siła aerodynamiczna niż ciężar - więc > reduckja ciężaru nie ma dużego znaczenia na przyczepność. To ostatnie zdanie to jeden z lepszych dowcipów które ostatnio słyszałem

> To tylko pozornie tak wygląda. Pozornie to głoszone tu niektóre teorie są świetne. Tym którzy uważają, że ich auto później wpadnie w poślizg w zakręcie proponuje włożenie do środka masy odpowiadającej 5 dorosłym i rosłym facetom a później przejazd przez jakiś ostry zakręt - najlepiej z prędkością wyższa od tej z jaka sa w stanie sie tam 'zmieścić' na pusto. > Zależy co wybebeszałeś? Zauważ co zazwyczaj się wyjmuje lub wymienia na lżejsze: wyposażenie, > wnętrze, szyby, maski, dach, drzwi. Większość tych rzeczy jest w samochodzie raczej powyżej > środka ciężkości. Na logikę - jeśli jedynie wyjmowałem coś z auta nie zmieniając nic innego to jak mogłem obniżyć środek ciężkości? EDIT: a masz rację - w sumie środek ciężkości mógł się obniżyć. Mimo to ten przykład i tak dobrze wpasowuje się w pytanie autora wątku.

> Siła dośrodkowa: F = mV^2/r > Siła tarcia (w baaardzo dużym uproszczeniu) T = km. > Więc w bardzo dużym uproszczeniu masa nie ma znaczenia. To zapewne dlatego w autach wyścigowych (np F1) wazy się auta i ustala wage minimalną

> W przypadku poślizgu wzdłużnego jest jeszcze siła bezwładności również związana z masą, która w > przypadku większej masy jest często o wiele większa od siły tarcia i powoduje to owy > poślizg... Stąd moja teoria, że w przypadku powiedzmy 4 tonowego auta przy gwałtownym ruszaniu > lub hamowaniu będzie ono miało o wiele gorzej niż 200 kg identyczne auto o identycznych > cechach, oponach, rozkładzie masy, na identycznej nawierzchni itd.... Natomiast owa siła > normalna pozwoli zachować prosty tor jazdy 4 tonowemu autu o wiele łatwiej niż w przypadku 200 > kilogramowego, ze względu na to, że pęd będzie równoważył ewentualne "wahania" jak i również > siła normalna na kołach będzie o wiele większa. raczej nie pozwoli zmienic prostego toru jazdy

> T = u N, gdzie T to sila tarcia, u wspolczynnik tarcia, N - sila normalna. > Z tego wynika (w uproszczeniu i zakladajac, ze stykaja sie z nawierzchnia taka sama powierzchnia), > ze im wieksze N tym wieksza sila tarcia, co przeklada sie na mniejsza szanse na wpadniecie w > poslizg. Mówisz? A jaki bedzie wzór na siłę wypychającą auto z zakrętu?

> Biorąc teoretycznie i na czystą fizykę to masa nie ma tutaj żadnego znaczenia. Liczy sie tylko > współczynnik tarcia opon o śliską drogę, a ten jest taki sam dla obu przypadków. > W praktyce nie ma dwu takich samych samochodów różniących sie tylko masą.Inny rozkład masy, inne > zawieszenia, opony itp. W praktyce zawsze mogą wyjśc jakieś różnice. W praktyce gdy mamy dwa takie same auta różniące się masa to lżejsze jest szybsze. A gdy dodatkowo np śmigamy po śniegu i nasze auto ma wrodzona tendencje do wyjeżdżania przodem to to cięższe ujawnia ją mocniej. Na suchym asfalcie byc może tego aż tak nie czuc bo przewżnie opony zapewniają bardzo dużo przyczepności. Na śliskiej opony juz sobie nie radzą i wtedy bardzo wyraxnie widać co wyższa masa robi z samochodem.

> Zawieszenie stało sie twardsze niosąc mniejszą masę. Mimo tego był to praktyczny przxykład który jest chyba najblizszy omawianej tu teorii. Hamować mogłeś agresywniej, bo mniej ciepła > wyzwalało się w hamulcach. Ciekawe też czy nie obniżył się środek ciężkości? Raczej nie bo i w jaki sposób?

> Chciałem się zapytać o teorię, bo praktykę to uskuteczniam aktualnie. Maiłem okazję jeździcx swoim autem w stanie 'seryjnym' jak i po wywaleniu kompletnie wszystkiego ze środka. Nie zostało zmienione nic poza masą własną - gdy było lżejsze pozwalało na więcej w zakrętach.

> Ha, więc mamy przeciwne zdanie. Owszem. Większa masa to większa bezwładność.

> Taka rozkminka - które auto szybciej wpadnie w poślizg przy hamowaniu/zakrętach/przyspieszaniu (tu > trochę szeroki temat, bo zalezy od mocy silnika, kierownika, etc.) - cięższe czy lżejsze? > Zakładamy podobne konstrukcje, rodzaj napędu, opony, etc. - różnica tylko w masie aut. cięższe.

> No wiec tak: > 2,2 dół, góra zmodyfikowana głowica (bez dmuchawki) taipera + wydech osiagnełismy max na hamowni u > kuby 280 KM i 290 Nm. > Zestrojony na 10% niżej. > Podobno to nie jeździło . wiec na wiosne będzie turbawka na 2.0l i lotus dostanie ponad 500KM Tyle, że my tu nie mówimy o B18 z czapka od K20 czy czy innych mozliwych kombinacjach K i B serii. Autor wątku pyta o R18A2 montowane do UFO i obecnego Civica.

> chyba z tym Mn to pojechałem po bandzie. jak znajde wykres z lotusa, to wkleję. No troszke bo wyniki rzędu 220Nm z wolnossącego 1,8 to byłby wynik co najmniej swietny. Pytanie tylko czy my obaj o tym samym silniku m,ówimy?

> Dół zostaje. Czapka od tajpera + modyfikacja wydechu, i możesz liczyć na 220-230 Nm. Od którego TypeR dokładnie? Jakieś dokładniejsze info? temat by mnie równiez interesował

> a jakież to masz skomplikowane oznaczenia we fiacie , > Tjet , Mjtd , jtd , Tbi , no naprawdę szał Taaa, chyba, ze mowa o starszych silnikach, gdzie oznaczenia są łatwe i logiczne. Dla przykładu: 836A3.000 (Fiat Tipo 2.0 16v) 170A3.000 (Fiat CC 0.9) 836A2.000 (Lancia Delta HF LS 2.0 16v turbo do '95) - wbrew pozorom silnik wprowadzony do produkcji później niż 836A3.000 175A1.000 (Fiat Coupe 2.0 16v turbo 4cyl/Lancia Delta HF 2.0 16v turbo od '95) 175A3.000 (Fiat Coupe 2.0 20V turbo 5cyl) Logika na całego. Szczególnie że np 836A3.000 i 175A1.000 różnią sie zasadniczo elektroniką a mechanika jest identyczna. za to 175A1... i 175A3... różnia sie ilością ilością cylindrów i nie mają nic wspólnego

> Chevy SS zakazany w Israel ze względu na nazwę. A jak myslisz, dlaczego Abarth 'esse esse' a nie zwyczajnie SS?

> Wydawanie majątku na paliwo wynika z pazerności państwa. Czy ja wiem? jadąc sobie hajłejem 110kmh cieżko zejść poniżej 10l/100km w takim choćby Camaro 8. Jadąc autem mającym silnik o pojemności 1,8 litra to żaden problem. A 200 KM to może i fajne jest jak masz > 1000 kg. Nawet jak mam więcej to jako DD jest w zupełności wystarczające. >Tyle ze 1000 kg samochód nie zapewnia bezpieczeństwa w razie wypadku. No, to jest argument za tym żeby jeździc pickupem. I to najlepiej jednym z tych cięzkich. Za to aut budowanych z lekkich materiałow jak Twój Lex unikać jak ognia

> Ja raczej widzę europejska manię miniaturyzacji samochodów. Czy ja wiem? Według mnie europejczyk klasy C z silnikiem 130-170KM to całkiem fajny DD. W segmencie D to tak co najmniej okolice 200-220KM i można się bez problemów poruszać w normalnym ruchu ulicznym bez wydawania majątku na paliwo.

> USA jest nadal krajem samochodów - życie bez samochodu tutaj poza kilkoma miejscami jest właściwie > niemożliwe. A po drugie USA to kraj ludzi mających własne firmy. To powoduje ze wiele osób > potrzebuje pick-upów. To nie tylko kwestia pick-upów. Zauważ amerykańską manię dużych litrażowo silników. W zatłoczonej Europie takie silniki są z ekonomicznego punktu wiedzenia bezsensem. Z drugiej strony downsizing w USA przy waszych cenach paliwa i lansowanym stylu życia jest zbędny.

> Jesli popatrzymy na EU jako jeden rynek to tak... To w gruncie rzeczy jest jeden rynek i to juz od dawna.

> To tylko pokazuje ze "globalne" modele to nieporozumienie. Upodobania klientów na rożnych rynkach > są inne. Upodobania klientów i ich sytuacja finansowa. Do tego warunki klimatyczne, gęstość zaludnienia, sieć drogowa, dostęp do serwisu... czynników jest cała masa. To między innymi powód dla którego amerykańska motoryzacja nie do końca ma racje bytu w Europie i na odwrót.

> W USA by sie zgadzało - numer 1 to Ford F150 a potem jest Chevrolet Silverado i Toyota Camry. > Wszystkie trzy produkowane w USA i praktycznie niedostępne gdziekolwiek indziej. Obstawiam, ze podobnie będzie w Japonii i Chinach.

takie małe pytanko: czy to aby nie jest tak, że najlepiej sprzedające sie na tych rynkach auta to modele produkowane właśnie na owe rynki i rzadko kiedy występujące gdzie indziej?

> Opisz koniecznie potem swoje wrażenia - jak musi być moc polecam 1,8 TBi w wersji QV (235KM) > myślę, że nie powinieneś być zawiedziony mimo FWD (chyba, że drift i kręcenie bączków Cię > rajcuje - wtedy faktycznie będzie słabo ) - koniecznie wypróbuj ją właśnie w zakrętach... A ja myślę, że właśnie ta wersja może rozczarować - szczególnie jeśli punkt odniesienia weźmiemy RWD z dużym wolnossącym silnikiem.

> O ile się orientuję to chyba torsen, tylko na jedną oś owszem > Znaczy samo się blokuje jak jedno z kół chce pomielić. Nie żadne elektryczne cuda co to blokują > hamulce Nie blokuje tylko przekazuje określoną porcję momentu obrotwego na koło o większej przyczepności.

> panowie, zastanówcie się - gdzie wy macie wodę w oleju? Nie wodę a wilgoć i opary wody. > masło = upg i inaczej być nie może Może może...