woj76

> Ja wszystko rozumiem, i okazuje się, że nawet dobrze strzelałem kiedyś u siebie i próbowałem > przestawiać czujnik położenia wału ale... Dlaczego silnik W Punto nie tyrkoli, założony do > CC/SC tyrkoli (z tym samym dolotem) i założony znów do Punto znów nie tyrkoli? Po pierwsze Punto jest cięższe, więc się tak nie wkręca na obroty jak CC. Po drugie, są Punta grzebane, które też tyrkolą jak ja p. Po trzecie, to że tyrkolenia nie słychać, to nie znaczy, że go nie ma. Tzn. zapłon jest nadal bardzo cofnięty, tylko z powodów elektrycznych (napięcie w instalacji, kable, itd.) jest lepsza iskra i akustycznie nie tyrkoli (znam przypadek zaniknięcia tyrkolenia po zmianie świec). Jest też inny opór wydechu i inna jego geometria, a to wszystko ma wpływ na to, czy będzie to słychać czy nie. Zresztą jak się nic w planach nie zmieni to jutro będę wiedział na pewno czy mam rację. Pogadamy wtedy

> 267cc > Oznaczenie/kod 0 280 158 167 > 2 tygodnie temu zdjętę. A one p&p pasują do listwy od P75, czy trzeba coś modzić? Ja nie jestem zainteresowany, ale być może mam klienta z drugiej ręki na to.

> Jak by co to mam na zbyciu swoje z t-jet 150KM za 150zł (do lekkiej negocjacji). Jaką mają wydajność?

> U mnie wolne tez byly super w n/a OK, tzn. że problem leży w sprzęcie a nie w sofcie. Właśnie sprawdzałem, czy krokowiec w tej przepustnicy nie jest przypadkiem taki sam jak w 1.2 8V? Bo mi się zawsze wydawało, że jest inny (coś o wciskaniu mi się kojarzy...)?

> jaka najlepsza opcja? Ja mam 250 ccm (a w każdym razie tak mi się wydaje), mi wystykają dokładnie do 120 KM na 0.8 bara.

W niedzielę rano będę miał tyrkolca do testów

> U mnie obroty byli ok, zadnych porblemów Mam przypadek okazjonalnej czkawki przy wolnych i nie wiem o co biega. Wiem, że auto ma umierającą lambdę i zastanawiam, się czy to to. Nie mam teraz tego okazu pod ręką, więc na razie pytam o doświadczenia.

Czy dobrze mi się wydaje i było pisane parę razy, że normą są kłopoty ze stabilnymi wolnymi obrotami na kompie MM w takiej konfiguracji? Ktoś rozpracował temat?

> Woj bedziemy testowac te korekty Ze wstępnego raportu wynika, że to faktycznie działa, czekam na jakieś szczegóły.

Tył B4 faktycznie zaczyna szybko tłuc, ale to nie przeszkadza (poza efektami audio) w jego pracy, a w każdym razie nie zauważyłem. Mój zestaw B4 + Eibach wytrzymał ~120 000 km do tej pory i właśnie dostał nowy przegląd, więc nadal są ok. Tylko jeździł po przyzwoitych drogach przez większość swojego życia.

> sklad mieszanki tez ma wplyw co doswiadczylem testujac moje wsady, zawsze na tym samym zaplonie > zmienialem tylko paliwo i bylo mniej lub wiecej tyrkolenia, Ale sam zauważyłeś, że ostro podlewasz, a tyrkolenie tylko trochę zanika, tak nie powinno być. > tak czy siak gratulacje, fajnie ze to wyczailes, pomoze to dokladniej wyeliminowac to niekorzystne > zjawisko Patrzy post wyżej, będzie potwierdzone, to wtedy dopiero

> tak jedno. co zrobić bez remapu kompa żeby to działało jak należy Dobre pytanie Po pierwsze, nie mam jeszcze potwierdzenia tej teorii. Miałem zioma parę metrów od domu, któremu robiłem kompa do 16V, ale było to przed tym odkryciem a teraz auto jest sprzedane. Czekam na rezultaty od innego testera, ale na razie to teoria. Ale taka, której jestem dość pewien w tej chwili. Możesz próbować "wpłynąć" jakoś na zapłon - minimalne przestawienie rozrządu, inne świece. Ale szanse, że to pomoże są małe. Drastycznie to można spróbować odłączyć TPS-a, ale wtedy mnóstwo innych rzeczy się rozwali, m.in. wolne obroty. TPS-a dlatego, że wtedy ECU prawdopodobnie nie wykryje stanu przyspieszania i nie zaaplikuje korekty (ale "prawdopodobnie"). Tak ogólnie to ostro z tym kompem w Fiacie zważyli. Mam wrażenie, że to przesunięcie zapłonu o 18 stopni (offset) to jakiś mod z ostatniej fazy projektu, który po macoszemu i na szybko potraktowali w programie i zrobiły się babole (nie ma np. tego w dokumentacji kompa). Bo gdyby tego offsetu nie było, to ta korekta działała by w 100% dobrze.

> Metalowe 2x UPG z grande punto 0.49mm + przekładka Właśnie jak to jest, średnicowo przekładka i UPG z GP pasują dobrze do silnika 1.2, 1.1 ma ze 2mm mniej średnicy. Działa to dalej, czy nie bardzo? Czy Lesiu dostarcza też przekładki pod średnicę cylindra od 1.1?

No dobra, dawno się nic nie zdiało, będziemy temat drążyć dalej. Tak się złożyło, że grzebałem znowu w programie 16V, na okoliczność zapłonu tym razem. I to co zobaczyłem ugruntowało mnie w przekonaniu, że winowajcą tyrkolenia jest zapłon. Ale nie z powodu samej tabeli zapłonu, ale agresywnych korekt. Jedna z nich cofa zapłon w zależności od szybkości przyrostu obrotów. O ile samo w sobie jest to sensowne to niestety inżynierowie MM/Fiata skopali sprawę, bo przez przesunięcie zapłonu o 18 stopni (o którym już wiele razy pisaliśmy i ci co śledzą wiedzą o co chodzi), ta korekta potrafi zdjąć cały zapłon z małym hakiem, tak, że efektywnie występuje po TDC. Mówimy tu i zapłonie rzeczywistym, a nie o tym co pokazuje IAW ECU Scan 2 (Kolega tzok obstaje przy przekonaniu, że programy należy pisać wg. dokumentacji, tylko dokumentacja od IAW 18FD niestety ma sporo błędów i diagnoza nie pokazuje zapłonu rzeczywistego). Szybkie wyjaśnienie symptomów - tyrkoli "audio" bo jest zdecydowanie za bardzo opóźniony zapłon. Tyrkoli na pierwszych biegach, bo wtedy przyrost obrotów jest największy a od niego zależy korekta. Tyrkoli w zakresie 2000-3000 rpm bo tam zapłon bazowy przy pełnym bucie jest na tyle mały, że ta korekta go zdejmuje poniżej zera (występuje po TDC). AFR leży przy tyrkoleniu, bo mieszanka nie zdąży się wypalać i zostaje w niej tlen. Tyrkolenie nie występuje u wszystkich z powodów minimalnych zmian w ustwieniu rozrządu, rodzaju świec, kabli, różnic w mocy i co za tym idzie szybkości wkręcania się, obciążenia prądem i wszystkich innych czynnkiów, które mają wpływ na dokładny moment iskry. Tutaj minimalne różnie mogą mieć kolosalne znaczenie. Na koniec - tyrkolenie nie występuje przy zastosowaniu kompa od 8V, gdyż nie posiada on takiej korekty. Jakieś pytania?

> Pierwsza próba naprawienia nieudana - podmieniłem zawór, ale po testach się okazało, że ten akurat > jest total kaput, wogóle się nie otwiera. Więc dalej nie wiem o co kaman, chociaż teraz z > niedziałającym zaworem efekt zalania nie występuje. Więc poniekąd naprawiłem Wydaje się, że ogarnąłem - podmieniłem dzisiaj zawór na sprawny i robiłem ostre testy, wszystko działa, ani razu go nie "zalało". Co prawda nie jest teraz tak gorąco jak parę dni temu, ale sprawdziłem po wszystkim, że ciśnienie w baku było spore otwierając wlew. Będę w miarę możliwości dalej testował. Więc podejrzewam, że u Ciebie jest to kwestia zrobienia odpowiedniego sterowania PWM zaworem.

Pierwsza próba naprawienia nieudana - podmieniłem zawór, ale po testach się okazało, że ten akurat jest total kaput, wogóle się nie otwiera. Więc dalej nie wiem o co kaman, chociaż teraz z niedziałającym zaworem efekt zalania nie występuje. Więc poniekąd naprawiłem

> zauważyłem tez sporą zależność > miedzy ilością paliwa w zbiorniku a wpływem na afr (niby oczywiste ale nie wiedziałem ze jest > aż taka różnica, dzisiaj na rezerwie zbijało mi afr do 10.5 po zatankowaniu za 100 nie spada > poniżej 12 ) Też mi się wydaje, że jest zależność, ale ja mam w tej chwili pełen bak (-60km) i też go zalewa.

> EDIT > wybrałem złe wyjście na logu to co było wcześniej to kontrolka na desce która sie zapala jak > obroty spadaj poniżej 650 co sygnalizowało mi wcześniej potrzebę lekkiego uchylenia > przepustnicy, tak wiec poniżej rysunek na dolnym logu praca EVAP i AFR OK, tylko wydaje mi się w Twoim przypadku problemem jest nieodpowiednia częstotliwość pracy zaworu i za dużo oparów wpuszcza. A co do wolnych - aktywacja zaworu przy wolnych jest dość trickowa, oprócz paliwa dostajesz też sporą ilość powietrza, trochę tak, jakbyś miał lewe powietrze. W starych IAW-ach ECU wyłącza zawór EVAP przy wolnych, w nowszych IAW-ach używa go bardzo "skromnie" (małe duty cycle). I wydaje mi się też, że u mnie zawór jest trafiony i efektywnie pracuje jak Twój (za mała częstotliwość). Niestety, nie zdążyłem obadać go dzisiaj jeszcze z powodu deszczu :/ EDIT: Test zrobiłem, ale jest nie przydatny - test polega na załączeniu zaworu na 20ms co sekundę siedem razy. I tak działa, ale nie mówi mi to nic czy się nie zacina pracując w trybie PWM.

> mam ten sam "problem" tylko że ja sam steruje tym zaworem i wykorzystuje go do ustabilizowania > wolnych obrotów, i o ile jak temp powietrza była poniżej 20st otwarcie zaworu potrafiło zbić > afr do 13.5 z 15 tak teraz jak zrobiło się cieplej po otwarciu AFR leci do 11 > wiec zawór masz raczej dobry, i fakt szkoda tracić te opary lepiej je spalić niż upuszczać w > atmosferę Konkretna odpowiedź Ta linia na samym dole to operowanie zaworem? Bo trochę mała częstotliwość mi się wydaje, one powinny działać coś rzędu dziesiątek Hz (właśnie po to, żeby regulować dopływ). Mnie to gryzie, bo kiedyś to u mnie działało, a nic od tego czasu nie zmieniłem, auto przejechało ponad 60k km odkąd to zmontowałem, i już nie takie upały przerabiał. Więc albo coś się stało z zaworem (dzisiaj sprawdzę go procedurą testową), albo coś z odpowietrzaniem baku i za duże ciśnienie w układzie pochłaniacza się robi. Jeżeli to drugie, to odłączanie pochłaniacza spowoduje sytuację jeszcze gorszą, bo ten nadmiar ciśnienia już wogóle nie będzie miał którędy wyjść. Wczoraj jeszcze sprawdzałem po diagnozowaniu jakie jest ciśnienie w baku, otworzyłem korek i prawie mnie zdmuchnęło Więc coś może być na rzeczy...

> po co to komu? > to zwykle jest pierwsza rzecz, która ląduje w pojemniku na złom/trash podczas jakiegokolwiek swapa > itepe Nie o to pytałem Chociażby dla ekonomi, zamiast wypuszczać te wszyskie opary przy tankowaniu to można jest spalić w silniku, a jak moje doświadczenie pokazuje daje to dość konkretne ilości mieszanki.

Często się Wam psują? Jeżeli tak, to jakie są objawy? Pisałem wcześniej w temacie o czyszczeniu wtryskiwaczy o "ciekawych" problemach z paliwem. Już teraz wiem, że to przez pochłaniacz (tzn problemy z AFRem są jak pochłaniacz jest w fazie działania, aktualnie AFR potrafi mi zjechać wtedy do 11.0 jak powinien być 14.7). Tylko nie wiem na razie, czy sam zawór się zacina, czy jest jakiś problem z odpowietrzaniem i ciśnienie opar w pochłaniaczu jest za duże i bardzo dużo tej dodatkowej mieszanki się dostaje do dolotu. Dodatkowo mam na linii między pochłaniaczem a dolotem zawór zwrotny, żeby nie dmuchać do pochłaniacza nadciśnieniem

> tylko ciecie pasa to sie zmiesci Niekoniecznie, aczkolwiek z tym przypadku prawdopodobnie tak. Taki się zmieścił:

> A robil ktos tu na kompresorze ? A jak jest ze strojeniem,jest lepiej stroic turbo czy kompresor ? > Dzieki wielkie za podpowiedzi.Cos bym pomodzil przy tym motorku ale nie chcem zeby wyszla jakas > kicha ze silniczek bedzie mial moc ale na bardzo krotka mete.Jak wczesniej byl uniaczek 1.0 to > chyba wiekszosc swojego zywota w tym pojezdzie krecil na odcieciu(ale mu to nie przeszkadzalo > twardziel wytrzymaly) > Pozdrawiam i dzieki za podpowiedzi W sumie w Twoim wypadku kompresor to nie musi być taka rzeźba jak w aucie - nie ogranicza Cię specjalnie komora silnika. Strojenie to chyba tak samo jak T, tylko oczywiście trzeba wiedzieć co się robi. Są co najmniej dwa projekty - jeden znajdziesz na stronie trs-racing.pl (Seicento, żeby było ciekawiej, to silnik 1.4 16V), drugi na fiatforum.com w dziale Pandy (1.2 8V w Pandzie 4x4).

> Dzieki za odpowiedz. > Bardziej chodzilo by mi o moment obrotowy zeby byl wczesnie niz o KM,bo to musi tez miec jakas sile > na wolnych i raptowny kop. > W galeri jest jeszcze motorek 1.0 spi > A buggy robilem sam,cala konstrukcja jest mojego pomuslu No to musisz dobrać tak turbinę, jak jest w seryjnym t-jecie 120 km, jedzie od momentu jak mucha siądzie na pedale gazu

> Witam.To moj perwszy post na tym forum,znalazlem sie tutaj przypadkiem i tak sobie poczytalem o > uturbianiu caly temat. > No i mial bym pytanko do znawcow tematu o uturbienie pojazdu ktory pracuje (raczej szaleje)w > ciezkich warunkach.Chodzi o to > zeby bylo jak najmniej kabli i zadnej dodatkowej elektroniki.Fajnie by bylo zeby wczesnie byl > moment obrotowy. > Jak by ktos mial jakies propozycje bylbym wdzieczny. > Moc jaka byla by dobra to tak do 100-120 km,silnik to fiacik 1.2 Mpi > https://picasaweb.google.com/101764739310506246311/BuggyZProfili?noredirect=1#5721306718891420898 1. Zaje furka 2. Jak masz ori komp IAW 8F/18F, to spoko da radę ogarnąć to bez dodatkowych kabli, jedyne co potrzeba to odpowiedni nadciśnieniowy MAP sensor i odpowiednie do zestawu wtryski. I kogoś kto ogarnie program, w PL w tej kwestii dobrze zrobi Ci to tylko Huba (nick huba301), ale niestety będziesz miał problemy z możliwością wykonania z przyczyn od niego mało zależnych. A do NL się pewnie nie wybierasz tym cudem 3. Turbo to odpowiednio małe, zależy tak naprawdę jak bardzo wcześnie chcesz ten moment. Ja mam i co najmniej jedna inna osoba IHI RHB4 i są tacy co mówią, że jest to jak TDI (turbo wstaje do 0.8 bara przy ok 3200 rpm). Daje to w tym silniku ca. 120 koni. Można mniejsze i na pewno wstanie jeszcze wcześniej, tylko nie wiem jak z osiągnięciem chociaż 100 km wtedy. 4. Jeżeli wykonałeś tego buggy sam to mechanicznie ogarnąć turbo to powinna być pestka, gorzej ze sterowaniem, patrzy wyżej.