woj76

> Piszę tu, bo tu zapewne jest najwięcej osób, które mogą pomóc. > Otóż.... od samego początku (po swapie na 2.0 8vt) mam taki oto babol: > Mniej/więcej przy 4300 obr nagle czasy wtrysków kosmicznie rosną (40, 100, 150ms) w zasadzie bez > powodu. > Osprzęt jest na klapowym przepływomierzu, microplexie i kompie benzynowym bosch 0280000380 > Zapłony nie wypadają, napięcie na przepływce nie głupieje, jest stałe powiedzmy od kiedy wejdzie > pełne doładowanie czyli od 3krpm, problem nie ustaje po odpięciu podciśnienia z mapsensora w > microplexie, nie ustaje po odpięciu TPS'a (tps jest klikany, 3-pozycyjny), nie ustaje po > wymianie samego microplexa na inny, po wymianie modułu wzbogacenia. > Próbowałem podciągać sprężynę w przepływce, żeby się do końca nie otwierała - nice zmienia to > problemu. > Próbowałem zmieniać doładowanie od 0.7 do 1.2 bara - nic to nie poprawia ani nie pogarsza. > Po przekroczeniu 5krpm nagle wszystko wraca do normy i dalej do 6.5 się normalnie kręci, czasy > wrtysku wracają do normalności. > Może mnie ktoś nakierować? > Wrzucam screena z kompa gazowego. > Nie zwracajcie uwagi na wskazanie sondy bo ten system nie ma sondy, ona jest tylko do mojego > podglądu, komp jej nie widzi. > To było na benzynie ale na gazie dokładnie się to samo dzieje tylko, że wtedy komp gazowy odcina mi > wtryski gazowe i zaczyna szarpać ale przyczyna jest ta sama - kosmiczne czasy benzynowe. Ale jak jesteś na benzynie to czuć, że jest tak przelany, czy nie? Zacząłbym od tego, że ECU nie powinno być w stanie wygenerować takich czasów, ale to zależy od programu, jeżeli programista nie przewidział, że wtryskom może się skończyć wydajność (czas wtrysku nie mieści się w zadanym cyklu) to może być faktycznie tak, że go nie wyłączy wogóle przez parę obrotów. Po drugie, jeszcze za czasów 8V pisałeś kiedyś, że masz podejrzane czasu z kompa IAW 18F w Diego. To też było nie możliwe, więc pytam, czy wina na pewno nie leży po stronie Diego i tam nie ma w programie babola, który zczytuje źle czasy (patrz też pytanie pierwsze). Kolejna rzecz to jakieś wibracje i związane z tym zwarcia w instalacji.

> Dzięki za odp, tak jestem świadomy ile parametrów składa się na wyliczenie poszczegulnych czasów > wtrysku/ładowania. > U mnie wygląda to tak (jak widzisz nie mam praktycznie żadnych korekcji ): > Dla paliwa: > Dla zapłonu: > Ja zawór pochłaniacza par podłączyłem ale z braku pomysłu puki co nim nie steruje. Korektę IAT dla paliwa bym po prostu zrobił lekko pochyłą w dół, tak od 110% do 90% ze 100% w okolicach 20-40 stopni C. A ta mapa MAPxTPS to nie jest to o czym ja myślałem, ja mówiłem o korektach od nagłego przyspieszania, tzn. zmian na TPS-ie i/lub MAP-ie. To co tam masz w EMU to jest po prostu ich wersja mapy dolewkowej dla Wide Open Throttle. Takie mapy w IAW 4AF mam, aczkolwiek są zupełnie inaczej rozwiązane. EDIT: ta mapa to jest zapłonu teraz zauważyłem, ale to mało co zmienia, jest to po prostu modyfikacja zapłonu do stanów WOT.

> widzę że temat ECU bardzo mocno rozpracowałeś, ja w seryjnym ECU nie miałem odwagi ani sprzętu > grzebać więc przesiadłem się na EMU, prawda jest taka że auto jeździ i to całkiem przyjemnie > ale nie mam poustawianych praktycznie żadnych korekcji a sporo wartości zostało dobranych > metodą prób i błędów > mam wiec do ciebie pytanie czy mógłbyś pokazać jak wyglądają : > - czasy ładowania cewek (obecnie ładuje 3,2ms) Zrobię zrzut jak będę w domu, jest to mapa TEMP_WODY x NAPIĘCIE, przy "zdrowych" wartościach jest to coś koło 2.x ms + korekty, które nie wiem jeszcze od czego zależą (prawdopodobnie od czasu rozładowywania, który też jest mierzony). (na marginesie, tą informację serwuje również FES/MES ). > - mapa korekcji po IAT Paliwa? To jest akurat mega skomplikowane. Jest cała procedura, która ni mniej nie więcej z temperatury powietrza, wody, obortów, MAP-a, ciśnienia atmosferycznego liczy przy pomocy mnóstwa tabel odpowiednik MAF-a. Korekta IAT jest w to wbudowana i jest to potężna mapa, rozmiaru z głowy nie pamiętam, i po czym jest też nie (zgaduję RPM i ciśnienie atmosferyczne). Potem jest już paliwo liczone po prostej tabeli AFR w funkcji RPMxMAF. Jest też korekta IAT dla zapłonu, tu jest prościej. > - czy w seryjnym ECU jest korekcja TPS/MAP ? Jest, aczkolwiek map od tego akurat nie szukałem, bo doświadczenie z poprzednich kompów mówi mi, żeby tego nie ruszać. > - jak wygląda sterowanie pochłaniaczem (od czego zależy jego otwarcie) Nie jestem w stanie dać dokładnej odpowiedzi. Z eksperymentów wygląda na to, że pochłaniacz pracuje praktycznie non-stop, poza wolnymi obrotami. Do tego stopnia, że nawet przy WOT-ie jest włączony, do turbo musiałem zrobić myk, żeby przy nadciśnieniu (ze zdrowym marginesem w podciśnieniu) się zamykał. Duty Cycle pochłaniacza jest zmienne, im bardziej butujesz, tym bardziej się otwiera. Jest to po prostu chyba stały element zasilania paliwem.

> Sęk w tym, że nie-świeciła się tylko lampka wtrysku, najczęściej na zimnym, co jakiś czas, ale > gasła przy przyspieszeniu, na garącym i przy ostrej jeździe już nie tak często. > Było to przed podłączeniem do kompa i skasowaniem tylko tego błędu-pozostałe parametry w normie(ws. > sondy, map itd). > Gdy się zapalała praktycznie nie było różnicy w jeździe-żadne szarpanie, gaśniecie, dławienie. > Najczęściej zimny 1-ka-2-ka 500m i pojawiała się marchewa? > Program i silnik nie jest seryjny, ale wypadając z obiegu w temacie elektroniki sc wolę się > podpytać-skąd taki błąd mógł się wsiąść. > Test wtrysku ok, ciekawi mnie czy któregoś ranka błąd nie powróci-jeżeli tak, to jaką widzisz > przyczynę.? Ogólnie wskazywałoby to na bardzo chwilowe zaniki kontaktu z wtryskiwaczem. Sprawdziłbym na początek stan wtyczki i kontakt między wtyczką i grzebieniem ECU, przewody od wtrysku w SPI są dość cienkie, mogły się połamać. Dalej to może być oczywiście sam wtrysk, tym bardziej jak mówisz, że przypadłość jest na zimnym. Nie masz jakiegoś na podmiankę? Więcej filozofii w tym nie ma, albo to albo to. No chyba, że coś z masami, ale to zazwyczaj powoduje całą choinkę błędów.

> https://www.dropbox.com/s/nt565biyw5ntpfi/seiceto%20Pawe%C5%82.jpg A coś się dzieje z autem niedobrego? Stan błędu jest [Z], równie dobrze może już go nie być, jest tylko zapamiętany.

od Seja MPI... Takie chwalenie się z racji chwilowej potrzeby wyłączenia się z grzebania w tym ustrojstwie . Otóż praktycznie do wszystkiego można go zmusić, "uturbiłem" gnoja i rozebrałem program na tak drobne części, że mogę pozmieniać w nim praktycznie co chcę, włączając w to ustawienia wieńca kółka fonicznego i wyłączniki od praktycznie wszystkich błędów jakie komp może zgłosić, o wszystkich mapach przydatnych do strojenia nie wspomnę. Do tego wprogramowałem w niego EBC na dwie mapy sterowane guzikiem i procedurę startu kontrolowaną guzikiem i wskazaniami prędkości. Z grubszych ciekawostek program ma wkodowaną praktycznie na gotowo sekwencyjną obsługę cewek, trzeba tylko na płytce dolutować brakujące dwa moduły do cewek, co też zrobiłem i wytestowałem. Ogólnie to program jest po pierwsze bardzo przyzwoicie napisany (w porównaniu np. do starszego 18FD jest to niebo a ziemia), po drugie ma całą masę rzeczy wkodowanych na gotowo. Dodatkowe cewki to jedno, ale są np. też 4 wyjścia PWM z wprogramowaną już obsługą sygnału, z czego domyślnie tylko jedno jest używane (do zaworu pochłaniacza). Drugie użyłem do zaworu EBC, pozostałe dwa są wolne, ale nie wiem czy są podłączone do grzebienia (pierwsze dwa są). Kolejny plan to podlutować się do jednego z trzech wolnych kanałów przetowornika AD i podłączyć się z sygnałem AFR. Póki co wszystko to niestety "na biurku", nie mam czasu ani możliwości, żeby rozgrzebać samochód to testów drogowych. Żeby nie być gołosłownym mały filmik z diagnozy przy testowaniu EBC:

> Przewód wyjęty > Co lepsze blaszki włożone w nowe miejsce specyficznie "klikają" czyli powinny trzymać. O to to

> nie chce się mądrzyć ale ja po prostu pociągnąłem porządnie i też wyszło bez uszkadzania. Ale pewnie ostro podmasakrowałeś zapadki od złączki, prawdopodobnie tak, że daje się je jeszcze użyć, ale nie zawsze tak musi być. Przy moim sposobie jest troszkę większa pewność co ponownego użycia przewodu

> z dużej wtyczki dokładnie tak się wyciąga po zdjęciu czerwonego zabezpieczenia. Od IAW-a 16/8/18 ? Nie ciągnij, urwiesz po prostu kabel. Weź dostatecznie długi cienki płaski śrubokręt (tak od elektroniki) i zdecydowanie wsuń do oporu nad i pod blaszkami złączki od kabla od strony wtyczki/kompa. To powinno odgiąć zapadki zabezpieczające i wtedy możesz ciągnąć od strony kabli

> A ja nie miałem na myśli spalania tylko koszt uturbienia w benzynie vs w gazie Z czemu niby koszt uturbienia na gazie ma być mniejszy niż na benzynie

> soft turbo zalozone nie z mysla o dragu nie bedzie mega duzo palic. Popatrz na nowe silniki T w vw > i fiata/alfa, czy one duzo pala? Przy palowaniu tak, jak kazde, nawet wolnossace. Ale nie > ciagle jezdzi sie w podcisnieniu. U mnie nawet przy mapie 1.2 bara w zeszlym roku potrafilem > przy spokojnej jedzie spalic 8 a na trasie ponizej 7. O to to Jak jadę z żonką i dzieckiem i bez świateł (są jeszcze takie kraje gdzie można, ogólnie nie popieram, ale mniej mi auto pali i mniej się grzeje) to spokojnie schodzę w granice 6l/100km. Ogólnie przy spokojnej jeździe to moje auto pali mniej niż 500 TwinAir w trybie eco, raz miałem okazję testować. Jak butuję też tragedii nie ma, raz pod wiatr na autobahnie spaliłem 10/100 na dystansie 400km, a tak to poniżej 8l/100. Raz co prawda jadąc od Szołpasa po oględzinach jego auta spaliłem 10litrów w 60 km, ale z takim odpałem w głowie i tak często jeździć nie można, za to zabawa jest

Myślałem, że większego TDI niż u mnie wyszło to już się nie da zrobić, ale jednak Jak na 1.1 to bardzo ładny wynik, bardzo mi się podoba jak moment trzyma biorąc pod uwagę, gdzie się zaczyna. Na wykresie tzn., bo max power masz prawie w tym samym miejscu co ja (u mnie 5300) i moc podobna (z poprawką na różnice 1.1 i 1.2, tzn u ciebie jest lepiej), co wskazywało by, że jednak ten moment się bardzo podobnie rozkłada. W sumie jak spojrzałem na swój wykres to przy 5000 rpm jeszcze cały czas jest 170 Nm, potem leci na ryj. Tak czy owak jest

> Wątek znam i sam mam w zakładce Jeśli to problem to mogę go kontynuować. Tylko że interesuje mnie > troche więcej konkretów, no i nie mam EBC ani nie planuje świstaka. > Poza programem czy ktoś sie orientuje jaką ma wydajność oraz oporność wtryskiwacz z spi? Nie pamiętam dokładnej danej, ani nie wiem już teraz gdzie to sprawdzić, ale coś koło 520ccm-540ccm. Co do DET-s i ustawiania, jest też wątek na FF w języku obcym, też niestety w kontekście turbo: >> KLIK <<

> seryjne wtryski z 1.2 mpi (75KM) wystarczają do mocy około 100KM, Skąd to cytujesz? Bo ja to też wcześniej słyszałem, ale niestety po swoich doświadczeniach strojeniowych wydaje mi się, że to lekka bzdura. Nie znaczy to, że kończą się na 75KM.

> jeśli chodzi o EGR to test mam zaliczony Nie chce mi się rozpisywać, po prostu programiści sobie zdecydowali, żeby przy jednych testach badać obecność urządzenia, przy innych założyć, że jest. Ogólnie rzecz biorąc "zaliczanie" testów urządzeń wyjściowych z punktu widzenia ECU jest bez sensu, dla niektórych testów znaczy to tylko tyle, że test został przeprowadzony a Ty mogłeś sobie popatrzeć jak coś sobie tam coś robi. Niezaliczony będzie tylko wtedy, jeżeli test sprawdza obecność urządzenia (przez sprawdzenie oporu na końcówkach) i go nie wykryje.

> tak wygląda to na ekranie komputera > http://i103.photobucket.com/albums/m128/kontener/iaw/DSC_5184.jpg To jest jakieś bliżej nieokreślone urządzenie (po włosku consumometro, prawdopodobnie wskaźnik aktualnego spalania), które jest wprogramowane w soft ECU, ale nie widziałem jeszcze samochodu z tym ECU, który by coś takiego miał. Podobnie z zaworem EGR, który tam masz wyżej. Krótko mówiąc olać.

> Po sprawdzeniu silnika 1,2 8v 73km w seicento pojawił się komunikat jak w temacie, szukałem i nie > mogę ogarnąć co to jest ten ekonomizer?? czy przy okazji przeszczepu mogło być to pominięte?? Nie jest to pochłaniacz?

> do czego to potrzebujecie? ja ominąłem ten problem stosując czujnik halotronowy w liczniku koło > tego wirującego magnesu i uzyskałem dwa impulsy na obrót linki. koszt 2zł +kilo chęci Ja to mam w (na razie nieśmiałych) planach wywrócić sterowanie moim silnikiem do góry nogami, przydał by mi się impulsator do wskazań prędkości w ECU, a nie chce demolować zegarów itd. przy tym. Mi podejdzie każdy impulsator, który będzie fizycznie pasował, charakterystyka impulsów jest z grubsza nieistotna. No i ma być w komorze silnika, a nie w desce.

Ja tam nie rozumiem, mój czujnik ma gwint stożkowy i jak go raz wkręciłem 60kkm temu tak siedzi do dzisiaj...

> ja szukam takiego 2w1 > impulsator ktory obsluguje licznik na linke > wystepowal w sejach z licznikiem na linke ktore mialy ABS lub wspomaganie Nie znam odpowiedzi, ale podpisuję się pod pytaniem, tzn. też bardzo chcę wiedzieć

> spawał ktos kiedys EGT do seryjnego kolektora wydechowego z 1.1/1.2 ??? w którym miejscu najlepiej > i co trzeba zmodzić? ktos ma jakies doswiadczenia i sie chętnie podzieli w ??? Spawał nie, mój jest przwiercony i nagwinotowany na M10x1 bodajże do czujnika 1/8 npt. Tutaj to jest:

Ze swoich wcześniejszych przygód ze strojeniem EBC mogę Ci powiedzieć, że dobranie parametrów PID to lekka masakra jest. Ogólna taktyka którą wyczytałem gdzieś, to dać sobie siana z D, ustawić I na 0 i najpierw bawić się P. Tak długo aż uzyskasz najlepszy rezultat. Potem bawić się I (tutaj są dwie rzeczy, K i MAX I) aż znajdziesz sweet spota. I rób to przy wyłączonej korekcji zapłonem, bo tylko namiesza prawdopodobnie, dopiero potem zobacz czy możesz tym coś poprawić. Mi przy EBC wartości P i I wyszły na koniec zdumiewająco małe.

> Znajdziesz mi przejsciwke z M18x1,5 na M16x1,5 w dobrej cenie ? Bo ja niestety szukalem i nic nie > moglem znalezc Ja bym po prostu poszukał czujnika 1/8 npt po taniości i tyle, pytanie tylko czy zegar by dalej dobrze pokazywał...

> Czyli to miejsce gdzie kolega kowal21 pokazał będzie ok ? > @kowal21 no właśnie o tym miejscu myślałem ale nie wiedziałem czy będzie dobrze A na prawdę nie prościej wykręcić dolny korek z pompy oleju, zapodać przejściówkę (szukać w zakładach od hydrauliki siłowej) i wkręcić czujnik tam? O tak:

> Zamknięty. Otwiera się tylko co jakiś czas żeby usunąć opary z baku. Kiedy się "otwiera" to wiem aż za dobrze, tzn. pulsuje dokładnie rzecz biorąc, dlatego jego stan w stanie spoczynku nie był dla mnie taki oczywisty...