woj76

Nie wiem jaka jest konstrukcja zamka we Fiatach, ale robiłem to raz w Golfie 4 (klucz scyzoryk), srania było na cały dzień, ale sukces 100%

> Grzywcia dobrze radzi - też tak zrobiłem Za sto złociszy plus przesyłka do NL bądź cenę równoważną tutaj to mi się nie opłaca, aż takim estetą nie jestem. Z czyszczeniem też sobie chyba dam siana, bo jak znam życie to przy "naprawie" coś się zważy i zabraknie mi czasu i tak i tak

Czym najlepiej (znaczy się jaką chemią) jest najłatwiej doszczyścić zbiornik wyrównawczy w środku? Bedę i tak spuszczał płyn do innej naprawy, chcę go wymontwać i umyć, bo jest tak uj..., że już prakycznie nie widać poziomu płynu.

> walcze dalej > w koncu jakims cudem udalo sie niemalze wyeliminowac tyrkolenie i to wlasnie na 4p zobaczcie na > ten wykres, podczas jazdy naprawde duuuza poprawa, bieg 3, 4 dodaje gazu i nie przerywa... > niestety nie jest to wzbogacenie zalezne od szybkosci otwarcia przepustnic wiec minus jest > taki ze przy stalych obciazeniach moze byc za bogato ale cos kosztem czegos No, ale ewidentnie go dalej zatyka tuż po depnięciu, tylko na krótszy okres.

> No dobrze. > A teraz powiedz mi, w którym miejscu autor wątka nadmienił, że ma silnik z turbosprężarką? Nigdzie, to była taka luźna uwaga, że w tym akurat samochodzie seryjny ukł. chłodzenia jest do d...

> Po co Ci ten włącznik wentylatora? > Chyba tylko po to, żeby nie wymieniać uszkodzonego czujnika temperatury. > Sprawny układ chłodzenia silnika zapewnia utrzymanie odpowiedniej temperatury płynu chłodniczego. > Nie piszę tego na wyrost, jest to sprawdzone w ciężkich warunkach ciepłego klimatu. > Doprowadź swój układ chłodzenia do stanu fabrycznego i wtedy sprawdź, czy nie występują usterki. > Nie kombinuj z termostatami z innymi temperaturami niż zalecane przez producenta. > Nie wiem, co chcą osiągnąć osoby wprowadzające taką modyfikację w seryjnych samochodach, bo w > samochodach do użytku wysilonego/sportowego można coś wymyślić, ale nie do auta robiącego > trasy miasto/trasa. > Chyba, że ktoś lubi sobie klikać przełącznikiem i wprowadzać w pojeździe atmosferę > profesjonalizmu... Spróbuj stanąć w korku uturbionym CC zaraz po tym jak jechałeś nim pod górkę autostradą z pełnym obciążeniem 150 km/h w 35 stopniowym upale Pomijam już, że przy samej takiej jeździe układ ledwo daje radę nawet z chłodnicą oleju i zimniejszym termostatem. CC ma niestety za mały układ chłodzenia, nawet w seryjnym setupie i trzeba się jakoś ratować.

A zapytam mało oględnie - nie próbowałeś przypadkiem jej doyebać za bardzo? W 8V świece się dokręca momentem 30Nm, to nie jest dużo. Może za dużo razy była wkręcana?

Silnik 1.2 jest widocznie wyższy, "wystaje" ponad obudowę pompy wody z 1 cm czy dwa. W 1.1 pompa się kończy na wysokości płaszczyzny bloku mniej więcej. I tak jak napisano, na froncie bloku jest wybita pojemność.

> Opor mechaniczny.... co to moze byc? Zatarty alternator albo coś podobnego. Ale najpierw posprawdzaj nieszczelności i MAP-a.

> Witam wszystkich, > Koledzy mam problem ze swoim cienkim. Auto po wielkich trudach odpalilo ale niestety po pierwszej > jezdzie jest cos nie tak. Wydaje mi isie ze go zalewa paliwem, objawy: > -ciezko odpala na zimnym (trzeba krecic z 15minut) > -po wykreceniu swiec całe w nagarze > -pochodzi chwile dodajesz gazu i slychac jak nie przepala paliwka > Koledzy jakie moga byc przyczyny??? wtryski regulato cisnienia paliwa?? dodoam zdjecie po > podłączeniu pod fiat ecu scan poze to cos pomoze?? Na tym screenie jest ewidentnie za duże ciśnienie w kolektorze dolotowym. Albo masz gdzieś nieszczelność w kolektorze bądź na przewodzie do MAP-a, albo MAP jest źle bądź wogóle nie podpięty, albo MAP jest walnięty. Z powodu wskazań mapa go zalewa. Alternatywnie masz jakiś opór mechaniczny i silnik jest faktycznie tak obciążony

> Toże P i L sa inne to juz wiem Ten kielich to tak bez problemu wyjdzie razem z uszczelniaczem ? > Bo póżniej wbijam uszczelniacz i wkładam kielich > A co z olejem jesli jest stan to poleci jak wyjme uszczelniacz czy nie pytam bo jak nie leci nie > bede kupawał 2 litrów żeby cała skrzynie zalać Uszczelniacz trzeba wydłubać osobno. Trochę oleju pójdzie, ogólnie spuszczać całego nie trzeba, ale z drugiej strony to i tak trzeba potem uzupełnić.

> Więc tak. Zaznaczyłem w BOOST PARAMETERS "Enable boost control" > Mape "boost DC" dałem całą na 100% > Mape "Bost target" dałem na maksa - czyli 400 > "Gears scale" dałem wszędzie na 100% > "VSS" - zostawiłem na 100% > "IAT" - zostawiłem na 100% > "EGT" - zostawiłem na 100% > Przy takich ustawieniach dziad nie dmucha. Wskaźnik "BOOST DC" wskazuje cały czas 15. W "BOOST > PARAMETERS" zaznaczyłem też "invert output" - dalej nie ładuje. > Wcześniej miałem odpięty zawór N75 (nigdy nie podłączony do EMU) a wężyk do WG był zagięty aby > dmuchał na maksa. Jak pisałem wcześniej, ten sam zawór wcześniej działał poprawnie z DET III. > Może szlag go trafił bo to było rok temu. Jak sprawdzić go na stole czy faktycznie działa? > Może jednak coś źle ustawiam? Za bardzo zryty jestem, żeby analizować co zrobiłeś, ale ogólnie to mapy DC i target muszą sobie w miarę odpowiadać, i do tego muszą w miarę odpowiadać temu co się przy danych obciążeniach dzieje w silniku. Inaczej korekta PID dostaje fioła i może przeróżne rzeczy robić. Co do zaworu, to sam w vagu jeden raz wymieniałem. Nie ma tam w tym całym EMU jakichś procedur to testowania komponentów?

No i trzeba jeszcze uważać, żeby nie wbić uszczelniacza za głęboko, bo już się go nie wyciągnie, i mieć na uwadze, że lewy i prawy nie są takie same

> immo sciągane w znanej firmie chipujacej na południu Polski, z tym że fakt jest taki że te > sterowniki to już poprzednia epoka ale mimo wszystko powinni wiedziec co i jak powiedziałem > mu że tak sie dzieje to nie umiał znaleść odpowiedzi czy to może byc wina procesu sciagania > immo czy nie... > odnosnie sposobu łączenia to bede probował ponownie bo faktycznie mogłem cos pomieszac ale nigdy > nie przywiazywalem do tego uwagi przy sterowniku ktory działał i zawsze sie łączył... Bo jak działa i się łączy, to potem szybko wszystko się resetuje (przekaźnik) i działa znowu. Jak raz się nie połączy to wpada w błędne koło trzymania przekaźnika po parę minut za każdym razem. > a jesli cos zostało uszkodzone to ew. da sie sprecyzować co, zakładajac ze stalo sie to podczas > usuwania immo?? bo jak zapytam czy da sie to naprawić to raczej bedzie to glupie pytanie skoro > nie wiadomo co jest zepsute... Immo zazwyczaj siciągają podlutowując się do nóżek procesora, co się mogło zepsuć to końcówki proca. Naprawić można wymieniając proca, ale to jest lekka rzeźba (tzn. kosztuje prawdopodobnie więcej robocizna lutującego niż kolejny komp). > akurat teraz potrzebuje zobaczyc kilka parametrow > pozdr

> Czesc > moj problem ECU polega na tym ze sposrod 4rech sterownikow 18.FD do 1,2 16v po operacji usuwania > immo 3 z nich nie działaja z poziomu diagnozy, uzywam programu IES_2, probujac sie polaczyc po > kilku sekundach wyswietla "brak połączenia ze sterownikiem" > wywnioskowałem że ma na to wpływ proces usuwania immo tylko nie znam sie na tym, ktos podpowie czy > ew. dobrze wnioskuje i dlaczego tak sie dzieje?? > pozdrawiam A kto sciągał immo? Bo kolega Artur tutaj, nie pamiętam nicka, miał ostatnio problem z 18F, w której jakiś "spec" ściągnął tak immo, że spalił przy tym wyjścia od krokowca. Pamiętaj też o tym, że (a) diagnoza zainicjalizuje się tylko po bootowaniu ECU z wyłączonego przekaźnika (tzn. jak po nieudanym połączeniu wyłączysz stacyjkę i szybko ją włączysz to ECU nie będzie próbował nawiązać połączenia, dopiero po odskoczeniu przekaźnika głównego się to uda), (b) diagnoza się nie zainicjalizuje jak od razu odpalasz silnik przy włączeniu zapłonu.

> Tak, ja tak mialem a i Novitec nawet tak robił ale równo I VanAaken chyba też, dopóki nie zrezygnował z opcji high boost, bo się im się ten setup rozsypywał.

> Ale w teorii moja wersja by zadziałała ? Ogólnie to trzeba zrobić taki obieg jak jest seryjnie w fire n/a wg. takiego samego schematu i podłączyć dodatkowo turbo. Turbo jest zasilane wodą z miejsca jak najbliżej termostatu i wraca z turbo jak najbliżej zaraz przed pompą. Chłodzenie t nie może mieć za grubego węża, bo się zachwieje równowaga chłodzenia. Gadaliśmy o tym w turbo wątku już parę razy. Możesz też wogóle nie chłodzić turbo, też da radę, tylko szybciej zdechnie. A ori w t-jecie chłodzenie jest zrobione tak, żeby się turbo samo chłodziło na zasadzie różnicy temperatur po wyłączeniu silnika. Możesz też tak próbować zrobić, tylko tutaj wymagane jest odpowiednie ustawienie elementów w pionie (tzn. turbo musi być znacząco wyżej od rury wodnej idącej do pompy i niżej od pojemnika wyrównawczego). Jeżeli swapujesz tjeta tak jak był w dawcy ze wszystkimi gratami, to da się to zrobić, w CC z obniżonym kolektorem jest gorzej.

> Chyba myślimy o tym samym Czyli z termostatu przewód prowadzi do nagrzewnicy, trójnikiem do > zbiorniczka wyrównawczego, a wraca z niej tym przewodem pompy? Dobrze rozumiem ? : ) Zbiornik wyrównawczy (góra znaczy się) jest w t-jecie podłączony prosto do termostatu, i do tego jeszcze jest po drodze trójnik do turbo. Jest to jedna z tych drobnych części chłodzenia w tym silniku, której do końca nie rozumiem.

> Mógłby mi ktoś powiedzieć gdzie w seryjnym t-jecie prowadzi rurka od pompy idąca za silnik ?? Powrót z nagrzewnicy się mnie wydaje, tylko nie wiem czy o tej samej rurce mówimy...

> A jeśli to nie pomoże np regulacja ciśnienia na pompie oleju mogła by odnieść jakikolwiek skutek? > Rozebrałem drugi silnik i widze ze jest chyba taka regulacja na pompie. Czy raczej szukać > gdzie indziej przyczyn?? Regulacja owszem jest, ale maksymalnego ciśnienia. Roboczego ciśnienia nie da się wyregulować. Ja bym na początek sprawdził czy czujnik ciśnienia nie jest trafiony i manometrem jakie to ciśnienie naprawdę jest. EDIT: A jaki olej lejesz? Być może masz po prostu pompę już na wyjściu, w moim starym 1.1 bez turbo lampka się tliła konkretnie jak go porządnie rozgrzałem.

> Górny > otwór dolny? Górny, olej tam jest filtrowany

O właśnie, tylko powód dla którego jest wysokie EGT nie zmienia faktu, że spłyną tłoki Ogólnie to tutaj właśnie jest ten moment granicy strojeniowej (nie mechanicznej, nie mówimy tutaj o wytrzymałości układu korbowo-tłokowego na moment) dla danego setupu - podnosisz boost, musisz cofać zapłon, i robisz tak aż do momentu kiedy nie możesz jechać z zapłonem w żadną stronę - przyspieszanie powoduje stuk, opóźnianie wysokie EGT. Dalej to już tylko zmniejszenie stopnia kompresji i zabawa dalej

> wszystko bylo oki dotychczas fura smigala . zaryzykować i kupic kompa ? Przede wszyskim podpiąć do diagnozy i zobaczyć dlaczego pluje warzywami.

> jak odepne np mapsensor nie odapli:) mniejsza z tym "znawca"dzis ogladal auto i po jego minie > stwierdzam ze chyba tego nie podepnie... Wiesz, byłoby łatwiej nam jakbyś napisał w profilu jakie masz auto i po co DETa montujesz, bo na razie dochodzę do wniosku, że turbo jeszcze ma? EDIT: OK dobra, już sobie przypomniałem, turbo jest, panda tak?

> Siena 1.2 8v 99 rok. Kumpel pisze tak: > ---- > ciąłem wiązkę zeby się wpiąć z centralką gazu i były dwa kable sterujące wtryskami > biało niebieski tak jak w punto I i biało żółty > poza tym rozdzieleniem na półsekwencje było wszystko tak samo > nie myślałem nawet żeby wtedy zapisac numer sterownika > ---- Interesujące, zastanawiam się, czy jest szansa, że te dwa przewody mimo wszystko szły do jednego pinu ECU. Książka nic na ten temat nie mówi, może to była jakaś wydumka jakiegoś elektryka, o której właściciel nic nie wiedział?