> 1.4 TSI z kompresorem ma przy 1200 obr/min moment bliski

> maksymalnemu.

E tam słaby przykład. Najnowsza 3 litrowa jednostka od BMW ma 100% momentu przy 1200 obr, a nie tylko "bliski" maksymalnemu. No i 400Nm to nie to co skromne 200 w TSI. Oczywiście Ci durni inżynierowie (kto im dyplom dał) psują te silniki na potęgę takimi osiągami. Dobrze, że świadomi użytkownicy tacy AK nie dadzą się zrobić w bambuko i poniżej 2 tys obr nie zejdą. Jak automat nie daj bóg zejdzie do 1000-1200 obr natychmiast zareagują i przełączą na manualną zmianę biegów

> Nie piszę o aucie osobowym moc maks przy 8300 dwulitrowy benzyniak

mialem okazje zostac takim przewieziony

faktycznie do 6krpm sie niewiele dzieje

> E tam słaby przykład. Najnowsza 3 litrowa jednostka od BMW ma 100%

> momentu przy 1200 obr,

Auto dla rasowego kapelusza. Wolałbym wspomnianą hondę, z maksymalnym momentem przy 7000.

> Auto dla rasowego kapelusza. Wolałbym wspomnianą hondę, z maksymalnym

> momentem przy 7000.

Nie ten temat, ale ja tez bym wolal Honde. Turbodoladowane pojazdy powoduja u mnie odruch obrotu na piecie.

> U mnie przy tej prędkości wchodzi 8 bieg

To jakiś tzw tir jest ?

> a nie jest tak, że przyspieszając na niskich obrotach (np. benz.

> wolnossący, 5 bieg przy 60km/h) nie niszsczysz silnika? Pytam

> całkiem serio, po prostu się nie znam.

Napewno dużo zależy od silnika, ale ogólnie jazda na niskich obrotach nie szkodzi tylko samo przyśpieszanie z butem w podłodze na niskich obrotach.

A co do zużycia elementów to nie umiem się wypowiedzieć, ale jak jeżdze w okolicach 1700 obrotów to silnik potrafi wypić bez problemu litr oleju na jakieś 1200km a jak mam zawsze obroty powyzej 2000 to nie lyka ani kropli oleju, fenomen jakis przyrodniczy

> Auto dla rasowego kapelusza. Wolałbym wspomnianą hondę, z maksymalnym

> momentem przy 7000.

To może jest fajne żeby szaleć, ale nie do codziennej jazdy.

> A co do zużycia elementów to nie umiem się wypowiedzieć, ale jak

> jeżdze w okolicach 1700 obrotów to silnik potrafi wypić bez

> problemu litr oleju na jakieś 1200km a jak mam zawsze obroty

> powyzej 2000 to nie lyka ani kropli oleju, fenomen jakis

> przyrodniczy

No patrz, a u mnie dokładnie odwrotnie. Przybywa oleju od jazdy na niskich obrotach.

> Auto dla rasowego kapelusza. Wolałbym wspomnianą hondę, z maksymalnym

> momentem przy 7000.

Mistrzu.

Nie przypuszczam -> stwierdzam.

Nigdy nie jechałeś takim autem, to sobie poprawiasz nastrój, że "dla kapeluta".

Współczesny automat reaguje ŚWIETNIE, czas zmiany z 6 na 3 bieg jest śmiesznie niski (przypuszczam, że nie zrobiłbyś tego szybciej), więc argument że "dla kapelusza" nie istnieje.

Wciskasz gaz, automat błyskiem redukuje i strzelasz do przodu.

"ęd of stori" jakby powiedzieli anglosasi.

Chociaż generalnie automatów nie lubię :-)

> No patrz, a u mnie dokładnie odwrotnie. Przybywa oleju od jazdy na

> niskich obrotach.

I chyba dodatkowo zmieniają Ci się parametry tego oleju

> E tam słaby przykład. Najnowsza 3 litrowa jednostka od BMW ma 100%

> momentu przy 1200 obr, a nie tylko "bliski" maksymalnemu. No i

> 400Nm to nie to co skromne 200 w TSI. Oczywiście Ci durni

> inżynierowie (kto im dyplom dał) psują te silniki na potęgę

> takimi osiągami. Dobrze, że świadomi użytkownicy tacy AK nie

> dadzą się zrobić w bambuko i poniżej 2 tys obr nie zejdą. Jak

> automat nie daj bóg zejdzie do 1000-1200 obr natychmiast

> zareagują i przełączą na manualną zmianę biegów

czasem ma wrażenie że mylisz pojęcia. nikt Ci nie próbuje wmawiać, że jazda z prędkością obrotową 1200 jest szkodliwa dla KAŻDEGO silnika.

każdy silnik ma inną konstrukcję.

inżynier, projektujący silnik czyni pewne założenia. jeśli max moment obrotowy jest przy 1200 obr, to nie ma przeciwskazań dla użytkowania go przy takiej prędkości obrotowej. jest do tego przystosowany konstrukcyjnie.

większym problemem byłoby jeżdzenie w/w hondą z takimi prędkościami. obciążenie mogłoby być zabójcze dla takiego silnika.

w turbodieslach wspóczesnych (małych) przy 1200obr/min praktycznie nie ma momentu obrotowego, dlatego jeżdzenie w ten sposób nie będzie najszczęsliwszym rozwiązaniem.

i nie mówię bynajmniej, że coś ma się rozlecieć błyskawicznie. natomiast na pewno trwałości się nie przysłuży.

> I chyba dodatkowo zmieniają Ci się parametry tego oleju

no niestety, ale wystarczyło pojeździć trochę ostrzej i sytuacja wróciła do normy. Generalnie silnik nie bierze oleju w ogóle (max na wskaźniku przy każdej wymianie)

> czasem ma wrażenie że mylisz pojęcia. nikt Ci nie próbuje wmawiać, że

> jazda z prędkością obrotową 1200 jest szkodliwa dla KAŻDEGO

> silnika.

> każdy silnik ma inną konstrukcję.

WoW. Niesamowite. W końcu ktoś na to wpadł, a ja już myślałem, że podawanie dwóch skrajnych przykładów do niczego nie doprowadzi. Tylko kolego szanowny poczytaj sobie wypowiedzi w tym wątku. Te mądrale piszą wyraźnie, że jazda przy 1500 rpm to jest "debilstwo", bez precyzowania czy chodzi o silnik Hondy, czy BMW, a więc w domyśle KAŻDYM silnikiem.

Owszem silniki są rożne, a czy jazda z niską prędkością obrotową takim silnikiem Hondy jest dla niego szkodliwa (czy też jakiegokolwiek współczesnego silnika) jest dla mnie wątpliwe. Jak już zostało tu napisane moc potrzebna do pokonania oporów przy najwyższym biegu i niskich obrotach to raptem kilka - kilkanaście KM, a więc kilka - kilkanaście procent mocy maksymalnej silnika. Mało logicznym jest by mogło to być szkodliwe.

Oczywiście, nie wykluczam, że są silniki tak skonstruowane, że np. nie mają właściwego smarowania i wtedy faktycznie mogą się przedwcześnie zużyć, ale to będzie raczej wyjątek, a nie reguła.

> Jak już zostało tu napisane moc potrzebna do pokonania oporów

> przy najwyższym biegu i niskich obrotach to raptem kilka -

> kilkanaście KM, a więc kilka - kilkanaście procent mocy

> maksymalnej silnika. Mało logicznym jest by mogło to być

> szkodliwe.

Raczej bardziej istotnym jest tu parę parametrów:

- Moment obrotowy przy niskich obrotach - jeżeli jest niewspółmiernie duży to może dojśc w skrajnym przypadku do zerwania filmu olejowego na łożyskach głównych i katastrofy. W wolnossaku problem praktycznie nie istnieje, natomiast jest to problem w silnikach doładowanych bezmózgo czipsami karmionych.

- prędkość tłoka - poniżej granicznych wartości tłok będzie "opierał się" o ściankę cylindra i znów - klops.

- drgania w układzie (ale to wynika z punktu 1 w połączeniu z 2) - duży moment, czyli duże ciśnienie nad tłokiem i wolna praca = duże naprężenia w układzie.

Problem w sumie niewielki, bo dobrze skonfigurowany doładowany silnik nie będzie ciągnął od wolnych obrotów, a wolnossak będzie już BARDZO nierówno pracował.

> Owszem silniki są rożne, a czy jazda z niską prędkością obrotową

> takim silnikiem Hondy jest dla niego szkodliwa (czy też

> jakiegokolwiek współczesnego silnika) jest dla mnie wątpliwe.

widzisz... dla mnie nie

> Jak już zostało tu napisane moc potrzebna do pokonania oporów

> przy najwyższym biegu i niskich obrotach to raptem kilka -

> kilkanaście KM, a więc kilka - kilkanaście procent mocy

> maksymalnej silnika. Mało logicznym jest by mogło to być

> szkodliwe.

problem w tym, że przy prędkości obrotowej 1200 te kilka koni mechanicznych to może być 70% mocy generowanej przez silnik. mówię o wysokoobrotowych.

> Oczywiście, nie wykluczam, że są silniki tak skonstruowane, że np.

> nie mają właściwego smarowania i wtedy faktycznie mogą się

> przedwcześnie zużyć, ale to będzie raczej wyjątek, a nie reguła.

raczej reguła, nie wyjątek. tylko powód jest inny

silniki wolnossące wysokoobrotowe mają małą odporoność na duże obciążenia pojawiające się przy niskich obrotach.

wynika to z potrzeb konstrukcyjnych takiego silnika.

wolno kręcone mają takze małe moce, wynikające z ich charakterystyki.

nieco inaczej sprawa ma się z silnikami doładowanymi, one muszą mieć przestosowanie do znoszenia dużych obciążeń przy niskich obrotach. gdyby było inaczej, rozleciałyby się szybciej niż się niektórym zdaje.

dla odmiany ja bardzo wątpię, czy jakiś silnik może przy 1200 obr nie mieć właściweg smarowania

> - Moment obrotowy przy niskich obrotach - jeżeli jest niewspółmiernie

> duży to może dojśc w skrajnym przypadku do zerwania filmu

> olejowego na łożyskach głównych i katastrofy. W wolnossaku

> problem praktycznie nie istnieje,

również istnieje. w mniejszym stopniu, gdyż silnik taki, pracując bez doładowania ma o wiele mniejszy moment obrotowy. róznica jest taka, że silnik z turbo, jest już odopowiednio przygotowany na etapie projektowym, a wolnossący... mniej....

natomiast jest to problem w

> silnikach doładowanych bezmózgo czipsami karmionych.

jasne, ale to dopiero po przekroczeniu założeń konstrukcyjnych.

do jazdy na seryjnym programie, w przewidzianych przez konstruktora, nawet niewysokich obrotach jak najbardziej wystarczy, mimo że obciązenie jest o wiele większe niż w wolnossącym.

srednio 300 - 400 kkm, pierscienie traca swoje wlasciwosci juz. profilaktycznie mozna wymieniac je w autach osobowych co 150 kkm - szczegolnie w autach mniejszych. auta mniejsze sa katowane przez uzytkownikow - pragnienie konkurowania z mocniejszymi jednostkami. duze znaczenie odgrywa odpowiednie dobranie oleju i jego period wymiany. nie wspomne o dobrych filtrach oleju i powietrza aby krzemianka w dolocie zostala wyfiltrowana. jeszcze sprawnosc ukladu chlodzenia i gitara.gladzie cylindrowe - jezeli ktos w miare normalnie uzytkowuje pojazd sa nie zuzyte. honowanie ladnie widac - tzw siateczke - bardzo wazna rzecz.

> - prędkość tłoka - poniżej granicznych wartości tłok będzie "opierał

> się" o ściankę cylindra i znów - klops.

Tłok ma w skrajnych położeniach prędkość = 0 i ....

> Tłok ma w skrajnych położeniach prędkość = 0 i ....

i zawraca :-)

> i zawraca :-)

Nie każdy - niektóre non stop wirują

> Nie każdy - niektóre non stop wirują

Ale wtedy nie maja predkosci 0.

> natomiast jest to problem w

> silnikach doładowanych bezmózgo czipsami karmionych.

Dlatego producenci zalecaja lac oleje syntetyczne o podwyzszonej odpornosci na taka akcje.

> Dlatego producenci zalecaja lac oleje syntetyczne o podwyzszonej

> odpornosci na taka akcje.

Synetetyk nic nie pomoże, jak pierdniesz dobrze z dmuchawki i polejesz paliwem na tyle silnie, że ciśnienie nad tłokiem będzie takie, że wyciśnie olej spod panewek i chhhhrrrruuuppp się zrobi.

Cudów nie ma, a i lepkość oleju oraz ciśnienie smarowania też mają jakieś-tam ograniczenia.

> Cudów nie ma, a i lepkość oleju oraz ciśnienie smarowania też mają

> jakieś-tam ograniczenia.

Cudow nie ma, ale sa lepsze oleje. Oczywiscie ze wszystkod a sie zniszczyc, ale zauwaz ze w samochodach Top Fuel, w ktorych sily czalajace na tlok sa wielokrotnie wieksze niz to co mozna samemu wyczipowac, nadal daje sie utrzymac film olejowy. Tyle ze stosuje sie naprawde dobre oleje i zmienia sie je bardzo czesto.

> Cudow nie ma, ale sa lepsze oleje. Oczywiscie ze wszystkod a sie

> zniszczyc, ale zauwaz ze w samochodach Top Fuel, w ktorych sily

> czalajace na tlok sa wielokrotnie wieksze niz to co mozna samemu

> wyczipowac, nadal daje sie utrzymac film olejowy. Tyle ze

> stosuje sie naprawde dobre oleje i zmienia sie je bardzo czesto.

Popatrz jakie te samochody klepią przebiegi...

(zaraz przyleci fan 125p i nam opowie :-) )

Nie mówimy o wyczynie, tylko o normalnych seriach poddanych nienormalnym obciążeniom.

Owszem, są (były) silniki, które mimo swojej fabrycznie dużej mocy (100+ KM / litr) znosiły bez modyfikacji dołu podwojenie+ mocy, ale mówimy o silnikach zaprojektowanych od gołej kartki do bycia silnikami HP, wiec to akurat normalka.

> Popatrz jakie te samochody klepią przebiegi...

> (zaraz przyleci fan 125p i nam opowie :-) )

Jako były klubowicz FSOak powiem, że bardzo bawi mnie kolega wierzący w niepoprawienie fabryki w aucie do bicia rekordu

Pewnie nie obyło się bez usunięcia niedoróbek fabrycznych - a takie "drobnostki" powodowały częsty szybki zgon silnika. Niedopatrzenia w tolerancjach wykonania silnika, tylnego mostu i skrzyni biegów oraz zwykły tumiwisizm załogi - fabrycznie nie było szału. Zdarzały się ładne sztuki, ale tu słowo klucz to: "zdarzały się".

No i proszę, przecież silnik to była OHV - te silniki nie lubią wysokich obrotów (korbowód miał niewystarczającą ilość miejsc podparcia) - a opowieści że ktoś raz gdzieś kiedyś wkręcił Fiaciora na 10krpm mają niby sugerować że te auta tak normalnie jeżdżą? Miałem Poloneza 1.6GLi i powyżej 5000rpm nie działo się nic... auto nie przyspieszało Raz wkręciłem go niechcący na ca. 7krpm - od razu pojawił się piękny wyciek spod uszczelki pod głowicą, a auto było zadbane nie katowane (zbytnio ).

Mój dziadek zjeździł wiele egzemplarzy różnych FSO i potwierdził że pierwsze Fiaty miały zdecydowanie lepiej ciągnące i trwałe silniki - a fiatów i polonezów miał wiele - i zawsze zap...

> No i proszę, przecież silnik to była OHV - te silniki nie lubią

> wysokich obrotów (korbowód miał niewystarczającą ilość miejsc

> podparcia)

wał korbowy jeśli już a nie korbowód

> wał korbowy jeśli już a nie korbowód

Zakręciłem się, masz rację

> Jako były klubowicz FSOak powiem, że bardzo bawi mnie kolega wierzący

> w niepoprawienie fabryki w aucie do bicia rekordu

> Pewnie nie obyło się bez usunięcia niedoróbek fabrycznych - a takie

> "drobnostki" powodowały częsty szybki zgon silnika.

> Niedopatrzenia w tolerancjach wykonania silnika, tylnego mostu i

> skrzyni biegów oraz zwykły tumiwisizm załogi - fabrycznie nie

> było szału. Zdarzały się ładne sztuki, ale tu słowo klucz to:

> "zdarzały się".

No toż dokładnie o tym mówiłem :-)

Pasowanie, doważenie, zmontowanie na właściwych wymiarowo klamotach, podocieranie gdzie trzeba.

Takie można rzecz BPU dla silnika N/A.

No i to co zauważyłeś na wstępie - wyeliminowanie ewidentnie wadliwych części.

Co i tak nie zapobiegło dziurze w tłoku po 7 kkm jazdy.

> No i proszę, przecież silnik to była OHV - te silniki nie lubią

> wysokich obrotów (korbowód miał niewystarczającą ilość miejsc

> podparcia)

Wał korbowy :-)

Zaiste, podparty na 3 łożyskach głównych był podatny na szybkie wyeksploatowanie panewek, zwłaszcza przy słabym smarowaniu, ale akurat to nie było najgorszym problemem tego silnika, przynajmniej w późniejszych latach.

Miałem kiedyś skodę z silnikiem z analogicznym rozwiązaniem (wał na 3 łożyskach głównych) i dramatów nie było, mimo że auto dostawało w palnik nie raz (ale bez szaleństw, jakoś straszliwie ostro nie było). CC 900 przy analogicznej konstrukcji wału zginął tragicznie z nalotem bodaj 150 kkm albo i lepiej - nie pamiętam, trochę czasu upłynęło...

- a opowieści że ktoś raz gdzieś kiedyś wkręcił

> Fiaciora na 10krpm mają niby sugerować że te auta tak normalnie

> jeżdżą? Miałem Poloneza 1.6GLi i powyżej 5000rpm nie działo się

> nic... auto nie przyspieszało

Potwierdzam.

W praktyce pow 4 krpm niewiele już się działo.

A w jakie wibracje wpadał ten sprzęt pow 140 kmph...

> Mój dziadek zjeździł wiele egzemplarzy różnych FSO i potwierdził że

> pierwsze Fiaty miały zdecydowanie lepiej ciągnące i trwałe

> silniki - a fiatów i polonezów miał wiele - i zawsze zap...

Bo głównym mankamentem tych sprzętów było to, że powstawały w "gospodarce planowego niedoboru".

I nawet nie o zlewactwo załogi chodzi - materiały też były jakie były, raz lepsze, raz gorsze, a to się odbijało na jakości...

> srednio 300 - 400 kkm, pierscienie

Samochód nie składa się tylko z pierścieni.

> No toż dokładnie o tym mówiłem :-)

> Pasowanie, doważenie, zmontowanie na właściwych wymiarowo klamotach,

> podocieranie gdzie trzeba.

Teoretyku, dostaniesz 20 głowic i jak wybierzesz z nich tą niby najlepszą? Dostaniesz karton wałków rozrządu i jak z setki wybierzesz ten niby najlepszy? A jak przeprowadzisz "pasowanie" wałków do głowicy? Teoretyzuj dalej.

> A jak przeprowadzisz "pasowanie"

> wałków do głowicy? Teoretyzuj dalej.

Mój Ty praktyku kochany...

Pokaż no mnie wałek w głowicy fiatixa.

Jeno paluszkiem, bo ja ślepawym...

> Teoretyku, dostaniesz 20 głowic i jak wybierzesz z nich tą niby

> najlepszą? Dostaniesz karton wałków rozrządu i jak z setki

> wybierzesz ten niby najlepszy? A jak przeprowadzisz "pasowanie"

> wałków do głowicy? Teoretyzuj dalej.

zapewniam Cię, że da się to zrobić.

nawet w FSO były grupy selekcyjne... samochody byłyby lepsze gdyby ktoś do tego przywiązywał wagę.

niestety załoga tej fabryki była jaka była...

a co do rekordowego samochodu, to był niezykle dokładnie zmontowany, zgodnie ze wszystkimi prawidłami. Nie był to więc zwykły egzemplarz jaki schodził z taśmy.

> Mój Ty praktyku kochany...

> Pokaż no mnie wałek w głowicy fiatixa.

> Jeno paluszkiem, bo ja ślepawym...

Nieistotne, nie piszę o akurat konkretnym silniku Fiata 1300/1500 (ten sam był w 125p), który rzeczywiście nie miał wałka w głowicy, ale tak ogólnie.

> zapewniam Cię, że da się to zrobić.

> nawet w FSO były grupy selekcyjne... samochody byłyby lepsze gdyby

> ktoś do tego przywiązywał wagę.

Takie legendy krążyły w czasach PRL. Mówiło sie, że niby na eksport idą lepsze. Ale te niby lepsze na eksport nie wytrzymywałay więcej niż te niby gorsze na krajowy rynek. Prawda była taka, że na eksport szło takie same barachło jak na rynek wewnętrzny, bo PRL nie był w stanie stworzyć nic lepszego (tak samo do tego rekordu nie był w stanie stworzyć nic lepszego ponad standard). A dygnitarze jeździli fiatami 131 i 132, a nie 125p.

A co do rekordu, to przejechanie 50 000 km z trochę wyższymi obrotami silnika, nie uważam za wielkie wyzwanie dla jakiegokolwiek silnika. 125p na czwórce miał 4000 obr/min przy jakiś 100-110 km/h, a była to raczej zwykła prędkość podróżna. Piątki nie miał aż do lat 80. Ten 125p, który bił rekord, miał skrzynie piątkę i przy prędkości maksymalnej na V biegu miał obroty pewnie na poziomie 5500. W sumie niewiele więcej niż typowo użytkowany za miastem standardowy 125p ze skrzynią czwórką. Proponuje ochłonąć i spojrzeć na to bez emocji i uświadomić sobie, że to żaden wyczyn.

> Popatrz jakie te samochody klepią przebiegi...

O ile sie nie myle to te przebiegi sie raczej w minutach pracy silnika liczy

Ale tak czy siak - gdyby olej tych sil nie wytrzymal to by sie silnik w kilka sekund rozpadl = wyraznie sa oleje ktore daja sobie rade.

> Takie legendy krążyły w czasach PRL. Mówiło sie, że niby na eksport

> idą lepsze. Ale te niby lepsze na eksport nie wytrzymywałay

> więcej niż te niby gorsze na krajowy rynek. Prawda była taka, że

> na eksport szło takie same barachło jak na rynek wewnętrzny, bo

> PRL nie był w stanie stworzyć nic lepszego (tak samo do tego

> rekordu nie był w stanie stworzyć nic lepszego ponad standard).

> A dygnitarze jeździli fiatami 131 i 132, a nie 125p.

> A co do rekordu, to przejechanie 50 000 km z trochę wyższymi obrotami

> silnika, nie uważam za wielkie wyzwanie dla jakiegokolwiek

> silnika. 125p na czwórce miał 4000 obr/min przy jakiś 100-110

> km/h, a była to raczej zwykła prędkość podróżna. Piątki nie miał

> aż do lat 80. Ten 125p, który bił rekord, miał skrzynie piątkę i

> przy prędkości maksymalnej na V biegu miał obroty pewnie na

> poziomie 5500. W sumie niewiele więcej niż typowo użytkowany za

> miastem standardowy 125p ze skrzynią czwórką. Proponuje ochłonąć

> i spojrzeć na to bez emocji i uświadomić sobie, że to żaden

> wyczyn.

kompletnie nie wiesz o czym mówisz...

mój Ojciec pracował wtedy w FSO w OBR... Jego wspomnienia znacząco różnią się od tego, co Ty sobie myślisz.

btw. między 4000, a 5500 JEST spora różnica

> i zawraca :-)

Ale dlaczego mimo minimalnej prędkości tłok się nie opiera, skoro napisałeś, że się opiera?

Dyskusja jest ciekawa, tylko na dobra sprawe, ciezko wyciagnac z niej, jakies konkstruktywne i w miare jednolite wnioski.

Przeczytam watek chyba raz jeszcze i postaram sie zebrac to w calosc.

> Ale dlaczego mimo minimalnej prędkości tłok się nie opiera, skoro

> napisałeś, że się opiera?

:-)

Chodziło mi o średnią prędkość tłoka.

Skrót myślowy :-)

Przy (za) niskiej prędkości i dużym ciśnieniu nad tłokiem tłok będzie stawał "bokiem" - prawda ?