> Ale różnica między nami jest taka, że ja w życiu nie porwałbym się na

> twierdzenie, że mój ford dorównuje w czymkolwiek mercedesowi -

> po prostu nie ta półka i koniec

Ja też się nie porywam. Bo to jest coś takiego: ileś tam zarabiasz

i jesteś w stanie znieść wiele. Jak ja np. lot Ryanairem na piwo

do Londynu. A są tacy, którzy poniżej Lufthansy nie wsiądą.

Ja akceptuję bycie sardynką przez 2,5h, a inni życzą sobie winko

za darmo, dolewki, kawa, plus obiadzik. Na trasie de facto, tej samej.

Ale wracając do aut. Ja wiem jak się jeździ Mercedesem, bowiem

jeździłem - nie swoim rzecz jasna. Owszem jest to wygodne, jest

to komfortowe ale ... po chy mi to Jak ja z jazdy moim Fiatem

mam tą samą przyjemność, co z jazdy tym Mesiem? Jeździłem wieloma

markami aut i konkluzja zawsze była jedna: nie ważne czym, byle

do przodu. Najważniejsze, by podobało się wizualnie i tu akurat

wygrało natenczas Stilo. A rozważałem wiel bud w 2006, choćby

dla przykładu VW Passat kombi

Kończąc - tak - mój Fiat i twój Ford to nie Meś, ani Audi, ani Lexus

z górnej półki, ani Bentley ani Aston Martin. Ale i tak daje przyjemność

z jazdy, a jak się zepsuje - no trudno, nie psuje się chyba tylko

coś, co zostało naprawione 10 minut temu

już tak nie narzekaj, kochaj swojego kropka, bo nie rdzewieje tak jak MB210 niby inna klasa aut, a bolączki te same jak nie gorsze

> I zawieszenie i hamulce i jakośc powłoki lakierniczej i wtyczek we

> wiązkach elektrycznych i tego jak klamki się otwierają i jeszcze

> kupa innych na ktore w te pare sekund nie wpadłem

No z tego wszystkiego, to moze wtyczki we wiazkach i klamki - reszta nie widze roznicy. Postawie Ci A klase czy nawet B klase przy wypasionym Fiacie/Fordzie/Citroenie/co tam jeszcze chcesz, i zapewniam Cie, ze wsi nie bedzie. A to, ze cos jest miekkie w dotyku - wiesz, w Fokusie mk1 deske tez mialem miekka, ale daleko mi bylo do stwierdzenia, ze jakosc ww jest swietna .

Ogolnie dla mnie dalsza dyskusja nie ma sensu - Ty wiesz, ze Mes jest cacy, a ja uwazam, ze porownywalne segmenty sa bardzo podobne jakosciowo, co zreszta odzwierciedla cena. Ale niech bedzie, ze Mes jest de best - mie to ryba - i ze tak powiem nie bardzo mam sie ochote onanizowac nad tym, jak sie w aucie klamki otwieraja.

> Ostatnio na aukcji sprzedawane były Polonezy i Maluchy z przebiegami

> rzędu 500-700 tys. km.

Absolutnie każdy samochód tyle przejedzie - kwestia nakładów, jakie będzie trzeba ponieść.

> 250kkm to moga mieć 6miesieczne pojazdy

Heh, przesadzasz, miszczu.

Wychodziłoby po ok 1400 km dziennego nalotu.

Ciężarówka długodystansowa ma limiter prędkości, szybciej jak te 90 nie polecisz, a to Vmax, a nie średnia.

Tacho też nie kondon, nie rozciągnie się.

I gdzie przerwy na taką prozę życia jak załadunek/rozładunek, czy choćby postawienie klocka przez szofera ?

Zdejmij ze stówkę i możemy mówić dalej :-)

> nic nadzwyczajnego - ostatni ojechałem półtorarocznym transitem z

> nalotem 430kkm - autko ciągle robi trasy po europie.

800 kilometrów dziennie, świątek-piątek bez wolnej soboty ?

Pofantazjować piękna rzecz...

> 800 kilometrów dziennie, świątek-piątek bez wolnej soboty ?

Więcej nawet - 2 kierowców na zmianę i ciągłe trasy polska - włochy, polska - hiszpania.

Auto praktycznie 24h w ruchu. A z resztą z czego mam ci się tłumaczyc... jechałem, widziałem, tyle.

> Pofantazjować piękna rzecz...

tia...

> Jak wiemy produkty PRLu miały planowaną naprawę

> główną silnika na około 100kkm. Od tego czasu sporo się

> zmieniło. Kolega miał Opla Astrę 1 z silnikiem 1,6 8v na

> monowtrysku. Z LPG wytrzymała 500kkm do padu silnika.

Przede wszystkim w PRL-u był produkt p.t. Selektol Super Plus, który szumnie był zwany olejem, a powinien być zwany środkiem zapobiegającym błyskawicznemu zatarciu, bo z olejem w dzisiejszym rozumieniu tego słowa to to niewiele miało wspólnego.

Zauważ taki drobny szczegół - polonezy z końca produkcji (mówię o "klasycznych" 1,6) wytrzymywały duuuużo większe przebiegi do NG niż te z początku.

Uważasz, że technika produkcji tych sprzętów poszła do przodu ?

Nie.

Wręcz przeciwnie - te sprzęty były klepane na maszynach ponad 20 letnich, wyeksploatowanych dalece poza granice swej śmierci technicznej.

Dość powiedzieć, że w FSO istniało coś co jest dziś niepojęte - grupy selekcyjne.

Owszem, w NIEWIELKIM stopniu poprawiły się materiały służące do produkcji (co też przyczyniło się do ogólnej poprawy wytrzymałości), ale największą bolączką czasów komuny był właśnie brak dobrej jakości środków smarnych.

> Owszem, w NIEWIELKIM stopniu poprawiły się materiały służące do

> produkcji (co też przyczyniło się do ogólnej poprawy

> wytrzymałości), ale największą bolączką czasów komuny był

> właśnie brak dobrej jakości środków smarnych.

No właśnie, te sporo zmian to między innymi materiały eksploatacyjne. Kto dziś zalewa układ chłodzenia wodą? Za PRLu to była norma. Do dziś mówimy pompa wody a nie pompa płynu chłodzącego. Osad z kamienia też skracał żywotność. Można by tu wypisać całą epopeję na temat zmian.

> Chodzi

> mi o konkretne informacje, jakie mogliscie uzyskac np w

> seriwsach ASO, pracujac przy projektowaniu wszelakich czesci,

> projektowaniu itp. Tak wiec odejdzmy od obiegowych opinii a

> oprzyjmy dyskusje o racjonalne argumenty. Zapraszam do dyskusji.

Spójrzmy od trochę innej strony.

Dysklajmer - mowa wyłącznie o autach osobowych - tylko ich dotyczy "zaniżanie" norm projektowych.

Drzewiej (początek lat 90) taki wolnossący diesel ważył z 250 kilogramów, osiągał oszałamiającą moc 73 KM z pojemności 2 000 ccm (36,5 KM/litr) i moment obrotowy 135 Nm (67,5 Nm/litr) - Toyota 2C w Toyota Corolla E10

Patrząc przez sam pryzmat - dzisiejszy Auris pędzony jest dieslem o mocy 90 KM z 1400 ccm (64,3 KM/litr - prawie 2x tyle!) i momentem obrotowym 205 Nm (146 Nm / litr - 2,15x tyle co w starym silniku !!!). A waży toto cudeńko jakieś 120 kilo - połowę tego co stary turkotek.

Turkotek bez ingerencji był w stanie uklepać pół miliona kilometrów (literatura zna takie przypadki, bynajmniej NIE jednostkowe).

Czy nowy tyle zrobi ?

Zapewne tak. Jak zwykle jest to tylko kwestia nakładów na naprawy.

Pytanie tylko - PO CO ?!

Dla współczesnego małego auta przebieg rzędu 200+ kkm jest w praktyce nieosiągalny.

Wcześniej albo zginie śmiercią tragiczną, albo będzie miało już wieeeeele lat.

Analogicznie - dla auta względnie dużego przebieg 300+ kkm to przebieg graniczny.

Zatem - po co w kupie złomu silnik, który zrobiłby jeszcze drugie tyle ?

Pytanie drugie - po co zatem płacić za tak wytrzymały silnik (nic nie jest za darmo) ?

Pytanie trzecie - co to jest WYSTARCZAJĄCA wytrzymałość ?

Każdy silnik w danym samochodzie ma założone "standardowe" warunki pracy.

W osobówce jest to tzw średnia moc, jaka jest wymagana, a z niej wynika średnie obciążenie.

Jest to pochodna masy pojazdu, oporów jego ruchu, przełożeń skrzyni biegów etc - generalnie "ile pary ŚREDNIO trzeba, żeby auto x pędzić".

Oczywiście są chwile, gdy drajwer daje w palnik, ale to są CHWILE.

Naprawdę!

Nawet jak drajwer narwany.

Jedyny wyjątek od tej reguły to zawody sportowe, ale to pomińmy.

Pytanie czwarte - kluczowe - czy nie da się zatem zrobić silnika mniejszego (mniejsze spalanie, mniejsza emisja CO2 - na to się dziś patrzy), lżejszego (mniejsze zużycie materiałów, mniejsza energochłonność procesu produkcji), mocniejszego (mniejszy silnik w większym aucie), a przy tym o WYSTARCZAJĄCEJ wytrzymałości ?

Da się :-)

W sukurs przychodzi tu współczesna inżynieria materiałowa.

W dzisiejszych czasach nie istnieje już pojęcie "naprawa główna" - technologia materiałowa poszła na tyle do przodu, że gładzie kryte nikasilem są - przy założeniu prawidłowej eksploatacji - niezużywalne.

Wymienia się pierścienie (do niedawna nie do pomyślenia), a gładzie są nie ruszone.

Analogicznie jest w przypadku układów korbowych - współczsna technologia pozwala zamówić praktycznie każde stopy - klient płaci, klient wymaga i dostaje dokładnie to, co sobie zażyczy - pod względem wytrzymałości, obrabialności itd.

Wiele silników nie dopuszcza przeto także np demontażu układu korbowego - przy montażu następuje założone odkształcenie i nie da się takiego sprzętu rozłożyć i ponownie złożyć. No i nie ma teoretycznie takiej potrzeby :-)

Pytanie - dlaczego zatem współczesny silnik jest "słabszy" niż stary ?

Proste - bo po prostu dziś można zaprojektować silnik na tyle, na ile się potrzebuje.

Jeżeli "dawny" silnik np bez jakiejkolwiek ingerencji znosił uturbienie (rzeczony 2C występował też jako 2C-T - bez praktycznie żadnych zmian dołożono turbosprężarkę), to wynikało to wyłącznie z olbrzymich rezerw materiałowych - para (materiał, technologia) szła w gwizdek.

Dziś silnik jest projektowany jako taki, który ma mieć moc X, moment Y, jeździć w samochodzie typu Z i wytrzymać tyle, ile takie auto ma wytrzymywać.

I DOKŁADNIE tak jest.

Schody zaczynają się, gdy przekraczamy wartości założone.

Hint - weźmy 2 silniki:

4,2 V8 315 by Volvocars, oraz przeciętny silnik ciężarówki o analogicznej mocy, żeby ułatwić to umieśćmy go sobie w ciągniku siodłowym (na dzisiejsze standardy będzie to już słaby silnik).

Volvocarsowy silnik ma układ chłodzący o pojemności jakichś 10 litrów i chłodniczkę wielkości... Niewielkiej :-)

Jakieś 0,3-0,4 mkw

Silnik w samochodzie ciężarowym ma chłodnicę wielkości sporo ponad 1 mkw, oraz pojemność kilku wiader.

Dlaczego zatem oba się nie gotują ?

Ano dlatego, że silnik z osobówki pracuje ŚREDNIO na ćwierć gwizdka, więc walenie do niego układu chłodzącego z ciężarówki nie ma sensu.

Z kolei silnik ciężarówki pracuje praktycznie stale pod wysokim obciążeniem, a obciążenia maksymalne na dłuuuugich przelotach to też chleb powszedni (np transport na szlakach górskich, gdzie jedziesz z butem w podłodze pod górę godzinę-dwie) - tu nie można oszczędzić, bo skończy się to smutno.

Czyli gdyby taki silnik z osobówki zapakować wraz z przyległościami do ciężarówki, to nagle okaże się, że taki sprzęt umrze niemal natychmiast.

Przyłóżmy zatem analogię do konkretnego przykładu, którego używałem już tu parę razy.

Od razu uciszę krzykaczy - nic do tego producenta nie mam, nie mam nic do tego silnika, który w swoim żywiole silniczkiem całkiem zacnym jest.

No to jaki to ten przykład...

Silnik 1,3 Multijet (czy jak sobie to handlowo ten kto ostateczną metkę nakleja nazwał).

Silnik PROJEKTOWO był założony do małych autek.

Małych, czyli lekkich.

Małych, czyli pod niewielkie przebiegi...

No i zapakował go sobie fiat do Pandy, a Opel do Agili/Corsy.

Naród tańczył na ulicach, Obiektywna Prasa Motoryzacyjna rozpływała się w ochach i achach, było nieźle.

A że świat dostał pierd.lca na punkcie downsizingu, a GM cienko prządł, a własnego diesla to chyba nigdy nie popełnili, to powstał pomysł iście szatański:

A możeby tak pierdnąć mocniej z turbosprężarki, dolać paliwka (ach ta wspaniała skalowalność rozwiązań CR) i zamiast 70 zrobi się 90 KM, a to już tak w sam raz do pędzenia kompaktu ?

A nawet jakby te 70 zostało, to może trafi się klient mniej wymagający i też łyknie ?

No i niutków ci u nasz dostatek, to całkiem fajosko się bujać takim autem, nawet mimo niedostatków mocy...

No i słowo ciałem się stało i silnik ten pojawił się w Astrach 3.

I naród cieszył się, tańczył na ulicach, Obiektywna Prasa Motoryzacyjna też, aż nagle okazało się, żeeeeee...

200 kkm i schody, panie...

A tu NG nie ma (bo nikasil i nie ma potrzeby), wymiana bloku krótkiego to też nie w kij pierdział, a auta trochę więcej powinny jeździć, niż te 200 kkm, no i tak skończyło się babci sranie...

Bo mocy w górę nie można podnosić. A dokładnie nie można podnosić za darmo...

Ten sam silnik, nawet "dłubnięty" z 70 na 90 w Pandzie czy innym LEKKIM aucie, gdzie ŚREDNIA moc jest niższa sprawowałby się znakomicie.

W aucie dużym niekoniecznie, a dostosować tak łatwo się nie da, bo tu już np w grę mogą wchodzić siły skręcające (mały, lekki silnik, łatwo dojść do punktu granicznego), które wymagają np przekonstruowania bloku (dodatkowe żebra usztywniające), czy też - o zgrozo - ruszenia tłoków, komór spalania itd, a to są najdroższe w projekcie tematy, stąd też pojawiają się takie konstrukcje jak Volkswagenowskie "elitarne" VR-y, które "nie wiedzieć czemu" są zbieżne z "pospolitymi" i "plebejskimi' "tedeikami" - raz zaprojektowano to co najdroższe, a dalej obudowuje się te klocki tańszymi w projekcie klamotami i mamy "eliciuchy" i kolejna wiadomość o geniuszu inżynierów firmy x leci w świat, a Obiektywna Prasa Motoryzacyjna ma kolejnych reklamodawców.

No i muka...

Anyłej, podsumowując.

Nastąpiła nie tyle oszczędność na długowieczności aut, co jej racjonalizacja.

Producentom nie zależy wbrew pozorom na "zmuszaniu" klientów do zakupu nowych aut poprzez produkcję barachła, które pada po względnie niewielkim przebiegu - to by było samobójstwo.

Po prostu - wojska maszerują, straty być muszą, więc czasem trafi się zonk jak ten powyżej.

Dla przeciętnego użytkownika samochodu jakość i trwałość się nie zmieniła, a to właśnie jest dla producenta najważniejsze.

Gorzej, jak ktoś chce miliony km-ów klepać, albo jest fanem "najlepszych, sprowadzanych" - no ale tych pierwszych na to stać, bo nie klepią tych przebiegów dla przyjemności, a ci drudzy i tak dil życia zrobili kupując "taaaaką furę" za tylko tyle dutków.

Ale to nie są std przypadki, czyli znów - wojska maszerują...

A co do wymienionych samochodów tzw elitarnych.

MB nie produkuje takich, mimo, że aspiruje :-)

Za krótki jest.

Samochód luksusowy zaczyna się od miliona euro w górę, a to nie jest grupa cenowa dla masowego producenta aut, jakim jest MB.

A jak ktoś kupuje auto za milion eurosów, to nie patrzy na jego cechy użytkowe i nie będzie nim milionów kmów klepał, tylko BARDZO istotną cechą jest to, jak ten samochód będzie wyglądał i się sprawował za lat trzydzieści.

Bo będzie nabierał wtedy wartości i świadczył o geniuszu firmy.

Jak mówię - to jest ZUPEŁNIE inna grupa targetowa i inne wymagania - klient za milion euro nie będzie płakał, że mu się klocki za 10 k EUR zużyły - nie ta liga...

> No właśnie, te sporo zmian to między innymi materiały eksploatacyjne.

> Kto dziś zalewa układ chłodzenia wodą? Za PRLu to była norma. Do

> dziś mówimy pompa wody a nie pompa płynu chłodzącego. Osad z

> kamienia też skracał żywotność. Można by tu wypisać całą epopeję

> na temat zmian.

Akurat zalanie układu chłodzącego wodą (ale nie kranówą, tylko destylatem) to odruch ze wszech miar prawidłowy, ma tylko jeden mankament - dostają strrrrasznie w dupę uszczenienia pompy cieczy chłodzącej.

Woda ma bardzo dobrą pojemność cieplną, wszelkie glikole i mieszanki są pod tym wzgędem gorsze, albo i dużo gorsze.

Ergo - silnik chłodzony wodą chłodzi się efektywniej.

Jeżeli dołożymy do tego układ ciśnieniowy, gdzie niższa temp wrzenia wody przestaje być problemem, to masz odpowiedź :-)

A za PRL to akurat sprzęt zalewało się wodą GORĄCĄ, głównie w zimie, aby ogrzać blok, aby na skutek rozszerzalności temperaturowej połączenie tłok-cylinder było szczelniejsze i kompresja lepsza, czyli aby po prostu móc zapalić (bo w takim stanie były ówczesne silniki)...

Aha i jeszcze jedno - między bajki należy włożyć to, że "dizel jest projektowany na pół miliona km, a benzyna tylko na 300 kkm"

300 kkm to górna granica projektowa dla każdego rodzaju silnika.

Bez żadnych rozróżnień.

To, że kiedyś diesle były trwalsze wynikało z ich potężnych rezerw materiałowych (kiedyś nie było możliwości tak zaprojektować bloku, aby wytrzymywał drgania jakie generuje praca diesla, więc trzeba było walić kupę mela) - dziś udało się to zniwelować, przez odpowiednie projektowanie.

Wystarczy popatrzeć na masy współczesnych silników, wręcz niewiarygodnie niskie w porównaniu z dawnymi.

> więc uwierz mi - mercedes a fiat to jakościowo przepaść

Tak jak Lexus kontra Mercedes. Wsiadasz do Merca i się zastanawiasz kto jest tak głupi żeby za takie badziewue tyle kasy płacić.

Świetny tekst. Przeczytałem od początku do końca i z każdym słowem się zgadzam.

Napisales mi mniej wiecej to, co powiedzieli mi pracownicy bazy pojazdowej, ktorzy mieli doczynienia z autami osobowymi i ciezarowymi, z tej jak i poprzedniej epoki. Podobne zdanie ma moj ojciec, ktory zrobil w zyciu naprawde wiele kilometrow roznymi pojazdami.

> więc uwierz mi - mercedes a fiat to jakościowo przepaść

nie chcę się kłócić, że Fiat ma taką samą jakość co Mercedes, ale wydaje mi się, że jednak tego Mercedesa przeceniasz. Koleżanka ma C klasę rocznik 2001, z jakimś benzynowym V6 pod maską, od nowości, przebieg około 160 tys. km Auto rdzewieje (sam widziałem piękne wykwity na słupkach i dachu), psuje się (ostatnio np. przepływomierz). Ciągle coś trzeba "dłubać" w zawieszeniu (gdzie tak legendarna trwałość? ), ciągle coś stuka, trzeszczy itd. W środku oczywiście super wygoda, ale jak się np. podociska te plastikowe imitacje drewna, to jest koncert wszelkich skrzypień, trzasków itd. Jedyne co jest fajne w tym aucie to silnik: cichutki, aksamitny, dynamiczny. Ale jednak to auto mnie naprawdę mocno rozczarowało.

Moim zdaniem wyższość takich aut jak Mercedes czy Audi polega na zaawansowaniu technicznym, wszelkich nowinkach, zaimplementowanych najnowszych osiągnięciach w motoryzacji,elektronice, które mają uczynić jazdę jeszcze przyjemniejszą, bezpieczniejszą, wygodniejszą, a nie na wyższej jakości w sensie tym że to auto przejedzie np. 0.5 miliona km. bez większych problemów, podczas gdy "auta dla ludu" przejadą 100 czy 200 tys. Bo te czasy IMHO już bezpowrotnie minęły.

> Niby diesle wytrzymują do miliona kilometrów, ot tak. Te nowoczesne

> W ciężarówkach jest ponoć jeszcze lepiej, bo po parę milionów.

> Wiadomo - jak kupujesz diesla i ma 460 tys. na liczniku, to jest NIC.

> Przegląd i jeździmy

> Jeśli chodzi o benzynę, to już ponoć gorzej. Auto które ma 250 tys.

> na liczniku nie jest już za bardzo godne uwagi. Chyba, że właściciel

> naprawdę o niego dbał

Rozumiem, że z używanymi silnikami spotykasz się na co dzień stad tak obiektywna opinia

> Napisales mi mniej wiecej to, co powiedzieli mi pracownicy bazy

> pojazdowej, ktorzy mieli doczynienia z autami osobowymi i

> ciezarowymi, z tej jak i poprzedniej epoki. Podobne zdanie ma

> moj ojciec, ktory zrobil w zyciu naprawde wiele kilometrow

> roznymi pojazdami.

Tak więc identyczne zdanie mam i ja.

Samochód to po prostu przyrząd do przemieszczania się. Jest takim samym urządzeniem jak każde inne urządzenie. Jest nowy, używa się go, a gdy jest stary to się go wyrzuca i kupuje nowy.

Ludziom się nawet nie śniło jaka armia pracuje nad stworzeniem samochodu i co brane jest pod uwagę podczas procesu projektowania.

> Zauważ taki drobny szczegół - polonezy z końca produkcji (mówię o

> "klasycznych" 1,6) wytrzymywały duuuużo większe przebiegi do NG

> niż te z początku.

> Uważasz, że technika produkcji tych sprzętów poszła do przodu ?

> Nie.

Pierwsze 1.6 miały inne tłoki niż pierwsze 1.6 z wtryskiem. Inny stopień sprężania (zmniejszono pod koniec produkcji)

> Jeżeli "dawny" silnik np bez jakiejkolwiek ingerencji znosił

> uturbienie (rzeczony 2C występował też jako 2C-T - bez

> praktycznie żadnych zmian dołożono turbosprężarkę), to wynikało

> to wyłącznie z olbrzymich rezerw materiałowych - para (materiał,

> technologia) szła w gwizdek.

Sprostuję: Całkiem inne tłoki, wał korbowy, korbowody, panewki, głowica plus parę przyległości. Prawie robi różnicę ....

> A biedny - kupi fiata i jeeeeeździ......

A to fakt pierwszego sprzedałem po 2 latach, drugiego po 4.....ale ja jestem biedny

> ale może postaw sobie obok siebie

> takie nowe bravo i jakąs B klasse, czy cos podobnego gabarytowo

> i przyjrzyj sie temu dobrze...

Nie tak dawno akurat miałem okazję pooglądać jedno i drugie. Jedno i drugie wygląda mniej więcej w równym stopniu tandetnie. Z zewnątrz widać, że Mercedes W245 jest trochę lepiej poskładany (szczeliny między elementami), ale szału nie ma: jak się chwilę poprzygląda, to parę kiksów można znaleźć (np. kropelki zastygłego klaru na krawędziach blach). Wnętrze - tu akurat nowe Bravo wygląda zdecydowanie lepiej (choc i tak nie rewelacyjnie): liche plastiki starano się ukryć przed oczami pasażerów - im dalszy zakamarek wnętrza, tym plastik gorszy. W W245 wnętrze jest po prostu kiepskie w porównaniu do współczesnej konkurencji w tej klasie . Tak czy inaczej np. przy wnętrzu Peugeota 308 (a to też przecież nie żaden segment premium) obydwa auta nie mają się czym pochwalić.

Więc gdzie ta rzekomo wybitna jakość w przypadku B-klasy? Pomijając znaczek i patrząc bez emocji - nie widzę.

> Niby diesle wytrzymują do miliona kilometrów, ot tak.

Zadziwiający optymizm.

Weź się odczep od jakości plastików i wykończenia wnętrza bo do żywotności auta ma się to nijak.

Nie gadamy o komforcie, wykończeniu, jakości tylko o wytrzymałości mechanicznej.

Przy obecnej globalizacji producentów, zamienności części, unifikacji silników, a czasem i produkcji mechaniki u jednego wykonawcy ta mechaniczna odporność jest na podobnym poziomie. Odchyłki w każdą ze stron to kwestia dbania o mechanikę.

> No właśnie, te sporo zmian to między innymi materiały eksploatacyjne.

> Kto dziś zalewa układ chłodzenia wodą?

Hmmm... W ostatnią sobotę na parkingu gostek przy mnie dolewał wody do Passata. Niespecjalnie starego... I znam przynajmniej dwie osoby które leją Selektora. Bo tani...

> no cięzko mi z tym dyskutowac. ale może postaw sobie obok siebie

> takie nowe bravo i jakąs B klasse, czy cos podobnego gabarytowo

> i przyjrzyj sie temu dobrze...

Dobre porownanie bo mam akurat do czynienia z jednym i drugim i imho b-klase jak za swoja cene to kupa zlomu!!!

Kolezanka z grupy nabyla takiego noweczke 180CDI i wpadla sie pochwalic.

Plastiki cienko slabe ,z wygladu beznadzieja,skora na kierownicy to chinska masakra,fotele tez bez szalu. Za 100kpln mozna kupic naprawde lepsze samochody z lepszymi materialami.

Poza tym zawieszenie w tym aucie to masakra ,na rodzinnego vana to to nie wiem jak ma sie nadawac jak jest twarde jak deska,poza tym pozycja za kierownica to totalna ,zenada.

Aha i bravo ma sie nijak do tego bo to inna ,zupelnie inna klasa.

Imho Scenic,Touran,Zafira czy Xsara Picasso bija B-klase na glowe.

> ma C klasę rocznik 2001, z jakimś benzynowym V6 pod maską, od

> nowości, przebieg około 160 tys. km Auto rdzewieje (sam

> widziałem piękne wykwity na słupkach i dachu), psuje się

> (ostatnio np. przepływomierz). Ciągle coś trzeba "dłubać" w

> zawieszeniu (gdzie tak legendarna trwałość? ), ciągle coś stuka,

> trzeszczy itd. W środku oczywiście super wygoda, ale jak się np.

> podociska te plastikowe imitacje drewna, to jest koncert

> wszelkich skrzypień, trzasków itd.

nie przecze. Ale co do tych imitacji drewna, to też myslałem że to imitacja, dopóki ktoś mi nie pokazał takiej przekrojonej na pół imitacji (akurat deski z E klasy) - a tam elegancko drewno

> nie bdize miało - we fiacie kierownica się zaraz wytrze - a w meśku

> będzie nadal się jakoś trzymać.

> We fiacie zaraz porysują ci sie plastiki i wytrą przyciski, a w meśku

> nie porysują się bo w wielu miejscach zwyczajnei nie będzie

> żadnych tanich plastikow, a nawet bagażnik będzie wyłożony

> mięciutkim i przytulnym welurem.

> we fiatach drewno to plasik (jesli w ogole są deski drewnopodobne), a

> w meśku drewno to drewno...

> i mozna by tak długo.

Ty moze idz wsiadz do mercedesa i zobacz jak to naprawde wyglada...

Merc obija fajerki ostanio jakims szitem,drewno to tez plastik,elementy kokpitu tez sie wycieraja bo ostatnio duuuzo tam tanich plastikow.

Fakt w s-klasse moze i bedzie wypas ale a,b,c to zaden szał.

> Heh, przesadzasz, miszczu.

> Wychodziłoby po ok 1400 km dziennego nalotu.

> Ciężarówka długodystansowa ma limiter prędkości, szybciej jak te 90

> nie polecisz, a to Vmax, a nie średnia.

> Tacho też nie kondon, nie rozciągnie się.

> I gdzie przerwy na taką prozę życia jak załadunek/rozładunek, czy

> choćby postawienie klocka przez szofera ?

> Zdejmij ze stówkę i możemy mówić dalej :-)

przesadziłem, dzienny nalot to 900km

> nie przecze. Ale co do tych imitacji drewna, to też myslałem że to

> imitacja, dopóki ktoś mi nie pokazał takiej przekrojonej na pół

> imitacji (akurat deski z E klasy) - a tam elegancko drewno

Tiaaa tylko jest jeszcze pytanie ile za to drewno zaplacil bo zasadniczo za ta cene to i drewnem fiata obijesz.

> Odchyłki w

> każdą ze stron to kwestia dbania o mechanikę...

... lub jej brak. Już pisałem tylko w innym temacie, że w auto moto (chyba) nowym wypowiadali się przedstawiciele VAG nt. żywotności nowoczesnych silników (myśle, że można tutaj przyjąć, że u innych będzie podobnie ): żywotność silnika 2.0 TDI jest szacowana na 250tys kilometrów (słownie dwieście pięćdzisiąt) potem nie można zagwarantować, że się coś większego nie spi****

Wynika to z wielu rzeczy, jedną jest (jak już kolega Sibiu pisał) wysilenie silnika

> nie przecze. Ale co do tych imitacji drewna, to też myslałem że to

> imitacja, dopóki ktoś mi nie pokazał takiej przekrojonej na pół

> imitacji (akurat deski z E klasy) - a tam elegancko drewno

nieważne co to, ważne że wygląda jak kawałek plastiku w kolorze drewna i wydaje wszelkie możliwe dźwięki. I przypomniałem sobie jeszcze, że lewarek zmiany biegów w tym Mercedesie, a raczej skóra którą jest pokryty nie tyle się już starła, co wręcz się podarła i zostały takie strzępy. Nie twierdzę, że to auto jest złe, bo gdyby zadbać o blachę, jakoś jeszcze zakonserwować, to pewnie jeszcze posłuży. Podobnie silnik powinien być trwały, z tym że w zawieszeniu ciągle coś trzeba robić, można się pogodzić, ale jakość wykończenia to IMHO porażka i nigdzie nie widzę w tym aucie przewagi nad innymi, mniej renomowanymi markami. Ten samochód pod względem wykończenia tylko udaje auto z wyższej półki, a zdecydowanie takim nie jest.

wiadomo nie od dziś, że jakość aut spada

pracuje w serwisie urzadzen biurowych i mala kopiarka jest do 100 tys kopi, a duza nawet na 6 mln kopii

z samochodami jest podobnie, ojciec ma Puga 605 z 93 roku, najwiekszym problemem i chyba jedynym jest slaba blacha (glownie na krawedziach), ale np zawias mial robione tylko laczniki, a ma przejechane 250 tys km, nic nie stuka, geometria ok, amory sprawne, podobnie legend saciada i camry kuzyna

spory samochod ma wiekszy zapas niz maly

stryj mial polo, 6.5 roku dal rade, dalej to nerwy i wydatki, prowadzil sie kiepsko, co i rusz cos sie dzialo, a w pugu ojca lejesz i jedziesz ...

btw producenci nie dadza Nam jezdzic grubych setek, bo im sie to nie oplaci, daja gwar na 100 a dalej drogi kliencie to sie bujaj i kup nowy

nowego silnika tdi nie naprawisz jak blok poleci, starego dizla zrobisz i kolejna banke nim przejedziesz

silnik teoretycznie ma zrobic 400 tysiecy i zlom

czesci beda sie psulu/zurzywaly tak szybko jak zechce tego producent, bo musi na tym zarabiac

przyklad

golf V kosztuje na start 55 tysi (np) a taki sam zlozony w ASO ponad 300 tysiecy

samochody z lat 90 beda wieczne i w miare tanie, a to co po 2k to bez kompa i paru kawalkow kieszeni nie pojedzie ...

> imitacji (akurat deski z E klasy) - a tam elegancko drewno

Fiat w tej klasie nie ma żadnego produktu, więc porównywanie Fiata klasa C do merca klasa E to jakieś nieporozumienie Kolego

> Fiat w tej klasie nie ma żadnego produktu

Ależ twierdzi, że ma - Cromę. Z absurdalnie skonstruowanym cennikiem z resztą.

> Fiat w tej klasie nie ma żadnego produktu, więc porównywanie Fiata

> klasa C do merca klasa E to jakieś nieporozumienie Kolego

pod marka fiat to moze i nie ma

> Ależ twierdzi, że ma - Cromę. Z absurdalnie skonstruowanym cennikiem

> z resztą.

croma to chyba nie celuje w klasę E eee..?

> golf V kosztuje na start 55 tysi (np) a taki sam zlozony w ASO ponad

> 300 tysiecy

I to ma być jakiś argument?

> pod marka fiat to moze i nie ma

w ferrari nawet nie siedziałem

> Fakt w s-klasse moze i bedzie wypas ale a,b,c to zaden szał.

W koncu C klasa to nadal samochod popularny. Luksus zaczyna sie dopiero od E w gore.

> w ferrari nawet nie siedziałem

lancia to tez fiat

> lancia to tez fiat

Tak wiem, tak jak Seat to Audi

> Tak wiem, tak jak Seat to Audi

to moze maserati

> w ferrari nawet nie siedziałem

W Ferrari nie ma cudow. Jest ladnie wykonczone, ale bez zachwytow.

> croma to chyba nie celuje w klasę E eee..?

Nie wiem - nie wnikam. W tym roku łaziłem trochę po salonach za kombiakiem dla mojej rodzicielki - Croma była jedną z możliwości. Ze skalkulowaną ofertą na C-klasę kombi poszedłem jeszcze do Fiata po starej znajomości, pokazać im, co można kupić za cenę Cromy z automatem i paroma bajerami, którą zaoferowali przy wcześniejszej wizycie.

Pan sprzedawca w salonie Fiata się obruszył - stwierdził, że C-klasa jest mała, a godnym konkurentem dla Cromy jest E-klasa kombi i w takim porównaniu ich oferta wypada niezwykle atrakcyjnie

> Pan sprzedawca w salonie Fiata się obruszył - stwierdził, że

> C-klasa jest mała

Bo C klasa jest mala. Jak siade wygodnie na przednim siedzeniu, to z tylu nie ma miejsca na nogi. Ten sam problem wystepuje w BMW 3, Audi A4 i Lexusie IS. Te samochody sa wlasnie tak zaprojektowane.

> Bo C klasa jest mala. Jak siade wygodnie na przednim siedzeniu, to z

> tylu nie ma miejsca na nogi. Ten sam problem wystepuje w BMW 3,

> Audi A4 i Lexusie IS. Te samochody sa wlasnie tak

> zaprojektowane.

to ile masz wzrostu? 2,10

> Bo C klasa jest mala.

Ale Fiat Croma, oparty na płycie podłogowej Opla Signum, to też nie jest jakiś przeogromny pojazd.

> to ile masz wzrostu? 2,10

185. Ale mam dlugie nogi = zeby nie zawadzac o kierownice musze dosc daleko odsunac fotel.

> Ale Fiat Croma, oparty na płycie podłogowej Opla Signum, to też nie

> jest jakiś przeogromny pojazd.

No tak, ale nadal znaczaco wiekszy od C/3/IS/A4. Podobnie jak np. Toyota Camry. W Camry po zajeciu wygodnej pozycji za kierowica zostaje za mna sporo miejsca.