> Gdzie tu widzisz przewagę audi?

tutaj

> rozstaw osi: 2650 (a4), 2578 (o2)

ponad 7cm miejsca wiecej na nogi to sporo.

Zwroc tez uwage, ze Audi, ktore wspominasz przestalo byc produkowane dokladnie w momencie wejscia na rynek Octavii II. To sa samochody z roznych generacji. Cos jakby dzis porownal Golfa I do obecnego Polo i twierdzil, ze Polo to kompakt. Jezeli juz porownywac Audi A4 ver. B6 to do Octavii I tam rozstaw to o ile pamietam 2512, a to juz jest miazdzaca przewaga i jak ktos siedzial w obu autach to natychmiast ja wyczuje na tylnej kanapie.

> No i co z tego, że jest mniejszy rozstaw osi? Możesz powiedzieć jaką

> to powoduje różnicę?

Usiadz na kanapie z tylu i od razu poczujesz roznice, chyba, ze masz niski wzrost to mozesz nie poczuc.

> tutaj

> ponad 7cm miejsca wiecej na nogi to sporo.

Czyli co, sprawdzamy rozgraniczenie klas samochodów do ilości miejsca na nogi pasażerów na tylnej kanapie?

> Zwroc tez uwage, ze Audi, ktore wspominasz przestalo byc produkowane

> dokladnie w momencie wejscia na rynek Octavii II. To sa

> samochody z roznych generacji.

Porównywaliśmy wielkości WSPÓŁCZESNYCH kompaktów ze starszymi wersjami A4. Daty produkcji czy różnych generacji mnie specjalnie nie interesują. Ważne jest to co stoi za tymi kolejnymi generacjami, jakie są konkretne usprawnienia.

pozdrawiam,

bromsky

> Czyli co, sprawdzamy rozgraniczenie klas samochodów do ilości miejsca

> na nogi pasażerów na tylnej kanapie?

skoro lubisz tak upraszczac sprawe, mozesz to tak rozumiec.

> Porównywaliśmy wielkości WSPÓŁCZESNYCH kompaktów ze starszymi

> wersjami A4. Daty produkcji czy różnych generacji mnie

> specjalnie nie interesują.

Powinny cie zainteresowac, jezeli cos bylo definiowane jako kompakt, czy klasa D to jest tym nadal.

> Ważne jest to co stoi za tymi

> kolejnymi generacjami, jakie są konkretne usprawnienia.

Usprawnienia wedlug ciebie definiuja przynaleznosc do jakiejs klasy ?

A ciekaw jestem jakie wrażenia z wyciszenia tego samochodu?

Bo tu sobie dyskutują czy to kompakt czy już D, a ja wlasnie w wyciszeniu tę sporą różnicę między klasami widzę.

Czy seacik zostawił komfort z Audi, czy raczej księgowi się po tym przejechali?

Ł.

> oczywiście masz rację, ale TSI to i tak prosta konstrukcja w

> porównaniu z nowoczesnymi dieslami z superdelikatnymi

> wtryskiwaczami czy nieszczęsnym DPFem.

Nie do końca się z Tobą zgodzę.

Zacznę od - jak to określiłeś - "superdelikatnych wtryskiwaczy".

Nie jest tak.

Większość padów układów wtryskowych to albo wina paliwa, a raczej gównożerstwa użytkowników tankujących wynalazki, albo wynik wyeksploatowania "najlepszych-na-świecie-sprowadzonych-od-dziadka-ateisty-co-to-tylko-nach-Kirche-jeździł-raz-do-roku". Nic nie jest wieczne.

Mam bardzo dużą próbę aut z dieslami i różne rzeczy się wysypują, ale póki co przypadki padu układu wtryskowego są bardzo jednostkowe. Tyle, że te samochody są tankowane wyłącznie na renomowanych stacjach. Od chwili narodzin aż do śmierci, a nie że "no dziwnie chodził, to zacząłem tankować wipałera a tu zong...".

Przykłady zatankowania złego paliwa (benzyna) i jazdy aż do zdechnięcia też były ćwiczone - na szczęście póki co bez problemów, chociaż tak naprawdę nadchodząca zima być może obnaży problem.

Co do TSI - to nie jest prosty mechanizm. Owszem, samo "mięsko" jest proste, bo co tu kombinować - blok, głowica 16v, dwa wałki - konstrukcja w dzisiejszych czasach już prosta.

Nie ma takich wynalazków jak multiair Fiata, jak VANOS'y BMW czy inne Valvetronic-ki Toyoty, ale - jak zauważyłeś - jest wtrysk bezpośredni, który też nie będzie najtańszy w naprawach i diagnostykach, jest turbosprężarka, która w benzynie - mimo prostszej konstrukcji (brak VNT) - jest bardziej obciążona i podatna na uszkodzenia.

Jest to skomplikowany mechanizm i z samego tego MOŻE być tak, że będzie miał tendencje do wariowania.

Posłużę się tu przykładem - niby vw miał "opanowaną do perfekcji" produkcję i konstrukcję diesli PD, a jednak przytrafił się taki babol jak 2,0 TDI. I to takim "miszczom"...

Póki co TSI są jeszcze w znacznej mierze niewiadomą i POTENCJALNIE są kosztowne w eksploatacji.

> Niestety (albo stety)

> rozwój idzie w tym kierunku. Chcesz mieć więcej mocy, większą

> frajdę z jazdy, musisz trochę zaryzykować, nie ma siły, bo

> prostych dużych silników niedługo w ogóle nie będzie.

I znowu - wracamy do kwestii wyścigu zbrojeń.

Producenci półotwarcie przyznają, że ostatnia faza testów jest wykonywana na klientach.

Niegdyś zmiany modelowe były co 5-8 lat, był czas na fazę projektu, prototypu, przetestowanie ostatecznych rozwiązań i usunięcie usterek.

Teraz zmiany modelowe co 4 lata oznaczają przeczołganie producenta za "brak innowacyjności", "stanie w miejscu" i "bycie w tyle za konkurencją". Stąd biorą się rozmaite skuchy, akcje nawrotowe i "wady wrodzone" sprzętów.

Szkoda tylko, że część tych kosztów biorą na siebie klienci w sposób niespodziewany (jechałem, piardło, zgrzytło i stanęło).

W związku z powyższym wciąż stoję na stanowisku, że nie kupuje się modeli, które są na rynku krócej niż rok, a najlepiej dwa.

Bez względu na to, co rozumiemy przez "nowy model" - nawet, jak jest to "tylko" nowy silnik.

Istotna jest też "ostrożność procesowa", czyli prawidłowy (czytaj 'w ASO') serwis, aby w razie gdy skucha wystąpi po okresie gwarancyjnym mieć furtkę do goodwill'a.

> Byle by

> nadal był wybór i ktoś kto chce mieć przede wszystkim proste

> auto do jazdy nadal mógł kupić takiego starego, sprawdzonego 1.6

> 100KM.

Dokładnie o tym mówię.

Stąd moje "dziwne" stwierdzenie, że 1,6 to najlepszy wybór w pakiecie silników Exeo i najrozsądniejszy wybór.

I nikogo do niego nie zmuszam - to moje prywatne zdanie :-)

> Poza tym wydaje mi się, że z czasem jak technologie i gadżety typu

> TSI, MultiAir, DPF i w ogóle cały downsizing będą się

> upowszechniać, będą też tanieć i koszty ewentualnych usterek nie

> będą dramatyczne.

Diesle się upowszechniły, a ceny napraw nie spadły.

Dalej koszta napraw elementów instalacji wysokiego ciśnienia (pompy, wtryskiwacze itp) nie są małe, bo koszta ich produkcji (zajebiście precyzyjna mechanika) są i będą wysokie. Dalej do naprawy DKZ wymagane jest i będzie zrzucenie skrzyni i jednoczesna wymiana sprzęgła.

Dalej wymiana turbosprężarki jest i będzie kosztowna, bo czasem wymagane jest opuszczenie silnika.

Itd itd itd.

Owszem, koszta NIECO spadły, bo technologia się upowszechniła, bo powstały półśrodki pod postacią regeneracji niektórych elementów, bo jest pewne parcie ze strony warsztatów aftermarket, ale jakoś szczególnie tanio nigdy nie będzie.

Ale, jak to mawiam - sie jeździ - sie płaci.

Sztuka w tym, żeby NAPRAWDĘ zdawać sobie z tego sprawę i nie napinać się na sprzęty, w których można polec na koszcie serwisu.

No ale to nie moja kasa i nie mój problem - ja tylko wyrażam prywatne opinie :-)

> tutaj

> ponad 7cm miejsca wiecej na nogi to sporo.

Nie bójmy się też stwierdzić, że w A4/Exeo jest z tyłu zwyczajnie CIASNO.

Zawsze przeprowadzam ten sam test - wsiadam za kierownicę, ustawiam się prawidłowo do jazdy* i zaglądam do tyłu.

Bynajmniej 'klasa wyższa' to to nie jest.

Zwłaszcza jak porównamy do współczesnych kompaktów.

Ja wiem, że niektórzy rzucą mi się do gardła za to porównanie, ale dzień później przeprowadziłem ten sam test w Aurisie (i jeżdziłem w nim z tyłu) -> tam to normalnie gonić się można, a w A4/Exeo siedzę z kolanami w plecach kierowcy.

Samochody z generacji na generację rosną i - to co zauważyli przedpiszcy - Polo współczesnej generacji jest większe niż golf 3 a nawet 4 generacji.

Yaris z 2006 jest większy niż Corolla z 2000 roku. Itd, itd.

Przeto próba klasyfikowania aut "segment a, segment b" itd nie jest prosta.

Należy patrzeć na wymiary, oraz DATĘ PREMIERY MODELU. Bo już nie datę produkcji...

Exeo jest autem klasy D, ale że jest to "stare D", to nie jest w nim tak przestronnie jak w innych, współczesnych autach tego segmentu.

BTW, Seat generalnie za wyjątkiem Ibizy ma problem z jednoznacznym plasowaniem modeli, bo ma auta "udziwnione" (ni to van, ni to kompakt, ni to bógwico). Np wyjąwszy Exeo tak naprawdę nie mają sedana sensu stricte.

* zdecydowanie NIE jestem dłuuuugi ani długonogi - "klasa średnia" - 175 cm.

> Bynajmniej 'klasa wyższa' to to nie jest.

Dla mnie to klasa "D". Test na przestronnosc robie dokladnie taki sam, w A4 B7 (czyli Exeo) siedzialem pare razy wlasnie z tylu, nie ma szalu i nie jes to Superb, ale od Octavii II (Octavii I w szczegolnosci) miejsca jest tam jednak wyraznie wiecej.

> A ciekaw jestem jakie wrażenia z wyciszenia tego samochodu?

Nie zauważyłem szału w żadną ze stron.

Jest OK, aczkolwiek należy mieć z tyłu głowy to, że często jeżdżę pojazdami pozycjonowanymi w klasie premium, więc jestem zepsuty :-)

Auris w porównaniu s Exeo (tak, wiem że to kiepskie porównanie) jest wyraźnie dieslowski, ale w przypadku E15 generalnie Toyota zrobiła duuuży krok wstecz - E12 było rewelacyjnie wyciszone w porównaniu z E15.

> Bo tu sobie dyskutują czy to kompakt czy już D, a ja wlasnie w

> wyciszeniu tę sporą różnicę między klasami widzę.

> Czy seacik zostawił komfort z Audi, czy raczej księgowi się po tym

> przejechali?

> Ł.

Wiesz, tak naprawdę nie widać zbyt wielu różnic we wnętrzu w porównaniu ze starym A4.

Jakość materiałów jest akceptowalna - nie rzuca na kolana, ale też jest widocznie lepsza niż w tańszych modelach (Ibiza, Leon), spasowanie przyzwoite, może narzekałbym na słabo wytłumioną (brak nadkoli) stronę podłogową (płyta lotniska po którym śmigałem była zanieczyszczona drobnymi odłamkami, które mocno waliły w podwozie). Rokuje to na głośniejszą pracę podwozia w czasie deszczu.

Znowu - jest poprawnie, czyli w sumie tak, jak oczekiwalibyśmy od samochodu tak a nie inaczej plasowanego.

Jak słusznie zauważyłeś, o przynależności (bądź nie :-) ) do klasy premium decydują szczegóły. Bo czy to Tata Nano, czy Bentley Continental, to są to SAMOCHODY - 4 koła, kierownica, silnik, burczą i jeżdżą (do przodu, do tyłu też jak kto chce), więc sama idea jest ta sama - różnice to właśnie te drobiazgi :-)

Tak jeszcze odgrzeję kotleta z początku wątku:

Pytałem w Skodzie o obsługę DPFa w TDI. Pan powiedział mi, że filtr się sam oczyszcza, ale jak się będzie non stop deptać, to po 10tys km może domagać sie wymiany Nie wiem czy palnął tak przez przypadek czy z niewiedzy, ale zdziwiłem się mocno. Na tyle mocno, że zapomniałem zapytać o koszty ewentualnej wymiany

kategoria : ilosc miejsca na nogi pasazera na tylnej kanapie

zawodnicy : exeo vs oII

werdykt : miazdzaca przewaga oII

> Dla mnie to klasa "D". Test na przestronnosc robie dokladnie taki

> sam, w A4 B7 (czyli Exeo) siedzialem pare razy wlasnie z tylu,

> nie ma szalu i nie jes to Superb, ale od Octavii II (Octavii I w

> szczegolnosci) miejsca jest tam jednak wyraznie wiecej.

to jestes chyba jedyna osoba, ktora tak uwaza. Po ustawieniu fotela kierowcy w OII mam od cholery miejsca z tyly, w exeo jest go niewiele wiecej niz w mojej OI

> Tak jeszcze odgrzeję kotleta z początku wątku:

> Pytałem w Skodzie o obsługę DPFa w TDI. Pan powiedział mi, że filtr

> się sam oczyszcza, ale jak się będzie non stop deptać, to po

> 10tys km może domagać sie wymiany Nie wiem czy palnął tak przez

> przypadek czy z niewiedzy, ale zdziwiłem się mocno. Na tyle

> mocno, że zapomniałem zapytać o koszty ewentualnej wymiany

Tak nie-do-końca...

DPF* to konstrukcja ceramiczna, która +/- powoduje "cedzenie spalin przez gęstą szmatę". Sadza osadza się ;-) w filtrze. Filtr ma na wejściu i na wyjściu czujniki ciśnienia.

Jeżeli różnica między czujnikiem przed i za filtrem przekracza określoną granicę (zwykle ok 60% zapełnienia) następuje uruchomienie procedury oczyszczania filtra, do której wymagane jest znaczne podniesienie temperatury gazów spalinowych. Realizowane jest to różnie - czy to przez dodatkowy dotrysk w ostatniej fazie pracy (czy nawet wydechu), co jest możliwe tylko w silnikach CR, czy to przez dodatkowy wtryskiwacz paliwa do kolektora wydechowego (Toyota i technologia D-CAT).

Problemem jest to, że PRAWIDŁOWE przeprowadzenie tej procedury wymaga USTALONEJ pracy silnika - czyli ze stałą prędkością obrotową.

Nie do końca jest prawdą, że "paaaanie toż to godzinami trzeba jeździć minimum 120 kmph", natomiast trzeba faktycznie parę minut jechać ze z grubsza stałą prędkością.

Jeżeli mamy auto jeżdżone w typowo miejskich warunkach, zwłaszcza jeżeli to "miasto" to np Warszawa, gdzie żeby pojeździć ze stałą prędkością obrotową wyższą niż obroty biegu jałowego to trzeba się pofatygować późną nocą, może dojść do tego, że nie uda się przeprowadzić PRAWIDŁOWEJ procedury oczyszczania filtra.

Jeżeli poziom zapełnienia filtra osiągnie ok 90% sterownik aktywuje "tryb gówniany" i można jechać tylko pomaleńku do serwisu, gdzie serwis dokonuje oczyszczenia filtra w odpowiednim trybie serwisowym.

NIESTETYYYYYY... DPF* ma ograniczoną ilość cykli, gdzie daje się oczyścić w pełni.

Zwłaszcza, jeżeli jest to sprzęt "bujany w mieście" (jak w przykładzie powyżej), bo jeśli jest to sprzęt latany w trasie, to no problem - praktycznie każde uruchamianie procedury kończy się pełnym sukcesem, nie dochodzi do przepełnienia czy nawet mocnego zapełnienia filtra i jest "caca".

Ponieważ nie daje się go oczyścić w pełni, to następuje coraz szybsze jego zatykanie, aż dochodzimy do punktu, w którym filtra oczyścić w wymaganym stopniu się nie da.

Co wtedy ?

Ano "goł tu serwis, płać i płacz".

Nie rzucę konkretnej kwoty, niech każdy sobie sam zadzwoni i się zapyta, NIE są to kwoty małe, NIE ma opcji, aby liczyć na taryfy ulgowe, bo to po prostu zużycie eksploatacyjne.

Nie rzucę też zakładanego okresu eksploatacji, po którym w/g producenta... Hmmm... Prawdopodobieństwo konieczności wymiany DPF'a* rośnie znacząco. Ale zaręczam, że takie informacje istnieją.

Są to tzw koszta ukryte eksploatacji. Praktycznie nieuniknione, o ile nie mamy do czynienia ze specyficzną eksploatacją (samochód goniony tylko w trasie).

Co do wspomnianego wyżej "dobrego zapinania dizla" - nie jest tak do końca. Owszem, jeżeli będziesz piłował sprzęta TYLKO w stricte miejskich warunkach i robił TYLKO "GP następnych świateł" to tak, do zapełnienia filtra dojdzie błyskawicznie i tak, trzeba będzie jechać do serwisu i uruchamiać procedurę oczyszczania filtra w warunkach serwisowych.

I zaręczam, będzie to znacznie krócej niż wspomniane wyżej 10 kkm.

I - dodam - nie będzie to wiązało się z koniecznością wymiany filtra. Za pierwszym, ani za drugim razem :-)

Dodatkowo niektórzy producenci (PSA, VW) w niektórych modelach poszli w "mokry" system filtrów - wymagany jest specjalny dodatek, ale NIE jest to "czyste" adblue jak w samochodach ciężarowych z SCR-em. Dodatek należy co jakiś czas uzupełniać - i jest to kolejny z "ukrytych" kosztów serwisu. Dla VW jest to z grubsza 1000 PLN co ok 60-90 kkm.

Sposób ograniczenia zużycia dodatku jest dość prosty - tankować od zera pod korek, unikać częstego dolewania małych ilości paliwa :-)

Generalnie - rozwiązania typu DPF* są wciąż mało dopracowane i awaryjne. Przykładem jest tu Skoda Octavia z DPF-em - producent umieścił filtr cząstek stałych ZA DALEKO od silnika - nie dawało się osiągnąć w praktyce odpowiednich temperatur i DPF nie oczyszczał się prawidłowo i DUPA...

Znów - mści się szybkie zmienianie modeli i brak odpowiednio długich okresów testowych. W przypadku Skody kilka(naście) cm zrobiło różnicę...

Podobno (znów mnie zjadą ;-) ) najmniej problemowy jest D-CAT Toyoty, ale ile w tym prawdy... Nie mam doświadczenia z tymi silnikami.

Problem filtrowania cząstek stałych jest dla producentów diesli problemem wręcz olbrzymim. Już EURO5 stało się dużym wyzwaniem. Euro 6 oznacza kolejne kamienie milowe w produkcji diesli.

Dlatego też obserwujemy ciche wycofywanie się z promocji Diesla jako skutecznego/ekologicznego napędu - nowoczesne techniki okazały się zawodne, a z drugiej strony mamy benzynę, gdzie problem oczyszczania spalin nie jest szczególnie skomplikowany, wyzwaniem stała się tylko niska emisja CO2, której próbuje zaradzić się downsizingiem. Stąd głośne pokrzykiwania, że "doładowana benzyna przyszłością narodu".

Czas pokaże, jak to będzie.

Póki co silniki wolnossące spełniające normy EURO5 już istnieją (także te o których mówi się tu per "zabytki motoryzacji") i IMO tak szybko nie znikną...

* tudzież FAP tudzież D-Cat, tudzież jak kto tam sobie toto nazwie

> kategoria : ilosc miejsca na nogi pasazera na tylnej kanapie

> zawodnicy : exeo vs oII

> werdykt : miazdzaca przewaga oII

ale to nie oznacza, ze dzieki temu OII jest autem klasy wyzej, albo EXEO jest klase nizej

> ale to nie oznacza, ze dzieki temu OII jest autem klasy wyzej, albo

> EXEO jest klase nizej

Ale oznacza, że argument o tym, jak to rozpiętość osi wpływa na miejsce na nogi z tyłu jest g..o warty (przynajmniej w omawianych samochodach)

pozdrawiam,

bromsky

> to jestes chyba jedyna osoba, ktora tak uwaza. Po ustawieniu fotela

> kierowcy w OII mam od cholery miejsca z tyly, w exeo jest go

> niewiele wiecej niz w mojej OI

nie siedzialem w Exeo, siedzialem w A4 - tam bylo lepiej niz w O2.

> Ale oznacza, że argument o tym, jak to rozpiętość osi wpływa na

> miejsce na nogi z tyłu jest g..o warty (przynajmniej w

> omawianych samochodach)

> pozdrawiam,

> bromsky

Wszystko zależy od tego jak wiele miejsca producent zdecydował się przeznaczyć na bagażnik...

> Wszystko zależy od tego jak wiele miejsca producent zdecydował się

> przeznaczyć na bagażnik...

patrząc na pojemność bagażnika w octavii to raczej chybiony argument

> patrząc na pojemność bagażnika w octavii to raczej chybiony argument

Patrząc na pojemność bagażnika vs pojemność wnętrza w O1 to trafny argument - dałoby się wygospodarować nieco więcej, kosztem mniejszego bagażnika.

Znów powrócę do argumentu Aurisa - tam jak na kompakt jest naprawdę luźno z tyłu, za to bagażnik jest skromny.

> Patrząc na pojemność bagażnika vs pojemność wnętrza w O1 to trafny

> argument

ale piszemy o O2

> ale piszemy o O2

Przyznam szczerze - tego modelu nie macałem pod tym kątem.

Ale chodzi o generalną zasadę. (Prawie) każdy samochód jest dzieckiem takiego kompromisu, stąd maleńkie auta (yaris, IQ) mają dość często przesuwane kanapy - albo bagażnik, albo miejsce we wnętrzu.

Pomijam czy nawet przy zerowym bagażniku jest luźno czy nie - o generalną zasadę chodzi.

> Wszystko zależy od tego jak wiele miejsca producent zdecydował się

> przeznaczyć na bagażnik...

O właśnie. U mnie w dużym kompaktowym sedanie o długości ponad 4,5m i rozstawi osi 2,6m, jest tylko 400L bagażnika, za to mnóstwo miejsca pomiędzy tylną kanapą a przednimi fotelami. Przy moim wzroście 174cm mam tak ustawiony fotel kierowcy, że za nim mieści się z luzem lodówka samochodowa - czyli jest około 30cm

> Przy moim

> wzroście 174cm mam tak ustawiony fotel kierowcy, że za nim

> mieści się z luzem lodówka samochodowa - czyli jest około 30cm

No ja lodowke samochodowa bez problemu wkladam za siebie (184cm) w aucie ktore ma mniej niz 4m dlugosci. I 370 l bagaznika - wiec nie masz sie czym chwalic

> No ja lodowke samochodowa bez problemu wkladam za siebie (184cm) w

> aucie ktore ma mniej niz 4m dlugosci. I 370 l bagaznika - wiec

> nie masz sie czym chwalic

jakim?

> jakim?

hatchback, 370L bagażnika - miałem takie - Astra II (?)

> hatchback, 370L bagażnika - miałem takie - Astra II (?)

i mniej niż 4m długości?

> 7cm różnicy w rozstawie osi i nie widzisz różnicy ?

> Jak nie widać różnicy, to można iść dalej. Fiat Linea ma tylko kilka

> cm mniej w tym wymiarze a też jest sedanem

kurde, moja jedynka ma większy rozstaw osi niż to A4. To może to też coś więcej niż kompakt?

> kurde, moja jedynka ma większy rozstaw osi niż to A4. To może to też

> coś więcej niż kompakt?

Jak juz ktoś napisał - to jest starszy model segmentu D. teraz zdarza się, że segment C ma wiekszy rozstaw osi.

Druga sprawa, to BMW ma napęd na tył. Zobacz na zdjęciach jaka jest różnica w odległości przedniego koła do przednich drzwi w tego typu autach

To miejsce nie przekłada się na miejsce w środku

> Jak juz ktoś napisał - to jest starszy model segmentu D. teraz zdarza

> się, że segment C ma wiekszy rozstaw osi.

Starszy, tzn ile ma lat, bo jedynka zdaje się dobija już do sześciu od dnia premiery.

>To miejsce nie przekłada się na miejsce w środku

to wiem aż za dobrze

> Starszy, tzn ile ma lat, bo jedynka zdaje się dobija już do sześciu

> od dnia premiery.

Pytanie ile minęło od debiutu poprzedniej A4

> to wiem aż za dobrze

No to wiesz, że nie ma co tutaj porównywać

> Pytanie ile minęło od debiutu poprzedniej A4

ups przepraszam jedynkę zaczęto produkować w lutym 2003 więc już prawie 7 lat

Natomiast A4 z mniejszym rozstawem osi jest produkowane od końca 2004 roku (wg wikipedii), a więc jest autem młodszym technologicznie o blisko 2 lata.

> ups przepraszam jedynkę zaczęto produkować w lutym 2003 więc już

> prawie 7 lat

> Natomiast A4 z mniejszym rozstawem osi jest produkowane od końca 2004

> roku (wg wikipedii), a więc jest autem młodszym technologicznie

> o blisko 2 lata.

Wychodzi na to, że jedynka jest konkurencją dla A4, a trójka dla A6

Serio mówiąc, to decydujący jest tutaj sposób napędu. tak jak pisałem, auta z napędem na tył mogą mieć koła wyraźnie bardziej z przodu To powiększa rozstaw osi, poprawia prowadzenie, ale nie ilość miejsca w kabinie.

> pisałem, auta z napędem na tył mogą mieć koła wyraźnie bardziej

> z przodu To powiększa rozstaw osi, poprawia prowadzenie, ale

> nie ilość miejsca w kabinie.

Bynajmniej tego nie kwestionuję, ktoś tu jednak twierdził, że o klasie auta decyduje rozstaw osi...

> Bynajmniej tego nie kwestionuję, ktoś tu jednak twierdził, że o

> klasie auta decyduje rozstaw osi...

Uściślijmy -> rozstaw osi przekłada się na wielkość samochodu i przestronność jego wnętrza.

A te dwa czynniki (z grubsza rzecz biorąc) decydują o "przynależności klasowej" auta.

> Uściślijmy -

> A te dwa czynniki (z grubsza rzecz biorąc) decydują o "przynależności

> klasowej" auta.

interesujące. Zważywszy, że np. poprzedniej generacji Civic miał w środku więcej miejsca niż Accord

> jakim?

Matryca. Niby wymiary w necie to 4025 dlugosci, ale o ile dobrze pamietam, z czasow, gdy w FR mieszkalismy, w dowodzie (wymiary tez tam podawali) bylo ponizej 4m

> i mniej niż 4m długości?

Poza tym tyle miejsca na tylnej kanapie to tam na pewno nie ma

Z Opli ten numer udal by sie w Merivie - ona jest z 3 cm dluzsza niz 4m, wiec sie lapie.